17935
Генеральный директор Союза авиапроизводителей России https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Рогозин,_Алексей_Дмитриевич Обратная связь @vsemrad_bot Чат https://t.me/+le0JAfQxIF5hMDcy Номер уведомления 019488
#НародныйПеревод #тактика #кибер #космос
В обсуждениях венесуэльской операции США внимание часто уходит в детали исполнения: кто, где и каким способом действовал. Однако принципиально важнее другое - по какой логике подобная операция вообще могла быть собрана.
Ключ к этой логике даёт FM 3-0 Operations образца 2022 года - базовый боевой устав сухопутных сил США. В рамках проекта #народныйперевод этот документ был опубликован нами более года назад. Это не теория и не публицистика, а рабочая методичка, по которой США реально планируют и ведут операции. Достаточно последовательно, чтобы игнорирование этого документа было опасным.
FM 3-0 не про спецназ и не про точечные акции. Его предмет - создание временного превосходства. Того самого окна, в которое затем входит тактика. Речь идёт не об эффектных ударах, а об управлении условиями, в которых противник теряет способность действовать как целое.
Доктрина прямо указывает: цель операции не в тотальном разрушении, а в деградации цикла управления противника. Замедлить обнаружение. Нарушить связь. Снизить доверие к данным. Разорвать связность командования. Эффект должен быть временным, управляемым, но достаточным для достижения конкретной оперативной цели. В уставе это описывается как дезинтеграция C2.
Сильная сторона FM 3-0 в том, что он не только описывает желаемый результат, но и задаёт признаки того, что операция действительно собрана по доктрине. Ключевой принцип здесь - многосферность. В FM 3-0 космос и киберпространство зафиксированы как полноценные слои операции, равные огневому поражению и манёвру. Примечательно, что именно этот словарь сегодня звучит и в официальных комментариях США по Венесуэле. Это не стилистическое совпадение, а прямое попадание в доктринальную рамку.
Все появляющиеся публичные детали венесуэльской операции укладываются в эту логику. Не как уникальный сценарий, а как практическая реализация принципов, формализованных в США ещё в 2022 году.
Попытка анализировать американские операции на уровне тактики, игнорируя уровень доктринальной архитектуры, является ошибкой. США всё чаще действуют именно через архитектуру - формируя условия, при которых сопротивление становится фрагментированным ещё до входа сил в зону действия.
Методички США необходимо изучать без иллюзий. Не потому, что они безупречны, а потому что по ним действительно работают. И работают системно. Знания эти открыты. Предупреждён - значит вооружён.
@rogozin_alexey
@svo_institute
#Венесуэла #авиация #беспилотники
Когда говорят про "операцию в Венесуэле", многие представляют условную группу спецназа и пару вертолетов. Но картина была иной: это была не точечная высадка, а полномасштабная войсковая операция, где вертолёты стали лишь финальной, самой заметной фазой.
Масштаб впечатляет. В публикациях Reuters, Axios, The War Zone и Washington Post фигурирует цифра "более 150 летательных аппаратов" и "около 20 точек взлёта на суше и на море". По составу это типичная совместная воздушная группировка: истребители для завоевания превосходства в воздухе F-22 и F-35, палубные F/A-18, самолеты радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-2, бомбардировщики B-1, а также заправщики и разведывательные борта. Это каркас операции, обеспечивающий подавление, прикрытие, управление и общую синхронизацию.
Вертолётная часть была обеспечена MH-60 Black Hawk и тяжелыми MH-47 Chinook из состава 160-го авиационного полка спецопераций ("Ночные охотники") - и это был главный риск всей операции. Именно поэтому этой фазе предшествовала системная работа по подготовке: подавление радиолокационных средств, дезорганизация ПВО, высокоточные удары по узлам связи и управления, подавление даже желания сопротивляться. В ряде публикаций описан профиль захода вертолётов на сверхмалых высотах - порядка 30 метров над водой - с выходом к побережью с морского направления. Это классическая тактика скрытного проникновения, возможная только при уверенности, что верхние эшелоны уже зачищены и не заработают против.
Отдельный слой - беспилотники. В официальных формулировках они обозначены расплывчато как "многочисленные дистанционно пилотируемые воздушные суда", без раскрытия типов. Но профильные издания говорят о сочетании как ударных БПЛА класса MQ-9, так и тяжелых разведывательных платформ, включая малозаметные аппараты типа RQ-170. Их роль - постоянное удержание картины: целеуказание, объективный контроль ударов, сопровождение вертолётной группы и передача данных в режиме реального времени до и во время работы спецназа, в том числе в штаб операции в Вашингтоне.
Финальный, но принципиально важный элемент - морская опора. Публично поимённо подтверждён десантный корабль-вертолётоносец класса "Иводзима", на который после операции был доставлен Мадуро. Но фактически речь шла о развернутой морской группировке. В регионе находилась авианосная ударная группа во главе с Gerald R. Ford в сопровождении крейсеров и эсминцев, а также дополнительные корабли обеспечения. В сумме источники дают оценку порядка 11-12 надводных кораблей и даже атомная подводная лодка. Вместе они обеспечивали работу авиации, связь, топливо, боеприпасы, медицинскую поддержку и приём пленных. Это был полноценный морской тыл.
Современные операции такого уровня выигрываются не в момент захвата цели, а задолго до него - в воздухе, в радиоэфире и в информационном пространстве. Спецназ ставит точку, но решение принимается на нескольких этажах выше.
@rogozin_alexey
#авиапром #кадры #САП
Про кадры в авиастроении. Состоявшаяся в конце 2025 года Церемония "Авиастроитель года" ценна не списком лауреатов и не формулировками наград. Авиация - одна из немногих отраслей, где разрыв поколений фатален. Здесь, где проекты длятся, как правило, от 5 до 20 лет, нельзя перезапустить компетенцию за год или два. Конструкторская школа, культура производства, инженерная интуиция, понимание процесса - всё это накапливается десятилетиями и передаётся только напрямую: от мастера к ученику, от ведущего инженера к молодому специалисту. Регламенты играют ключевую роль, но ни один регламент не заменит человеческий профессионализм и знание дела.
Союз авиапроизводителей России с партнёрами ежегодно проводит Церемонию "Авиастроитель года". И особенно важно, что среди отмечаемых этим высоким званием - не технологические решения и не просто компании, но и конкретные люди, многие из которых, в том числе, занимаются взращиванием своей смены.
Сохранение традиций - это не консервация. Авиационная школа всегда развивалась через конфликт поколений, через спор "как было" и "как может быть". Новые материалы, цифровая инженерия, автоматизация, виртуальные испытания - всё это не отменяет школу, а проверяет её на эффективность. Если школа настоящая - она адаптируется и усиливается. Сегодня мы находимся именно в этой точке проверки.
Движение вперёд в авиации начинается с того, что молодой инженер понимает: он продолжает дело, а не просто занимает рабочее место. А опытный специалист - что его знания не уходят "в архив", а становятся основой следующего шага. Если этот мост между поколениями будет сохранён и усилен, у отрасли есть будущее. Если нет - никакие технологии не спасут.
@rogozin_alexey
2026 год будет решающим. Что определит облик высокотехнологичной и в частности авиационной промышленности? Следующий год станет проверкой на устойчивость тех решений, которые принимались, иногда в пожарном порядке, в последнее время: либо они станут частью системы, либо будут вытеснены. Вот пять направлений, на которые, думаю, стоит посмотреть особенно внимательно.
🔹 Сращивание систем ГОЗ и "народного ВПК". Мы уже наблюдаем попытку соединить два режима: традиционный гособоронзаказ по правилам 275-ФЗ и гибкую, ориентированную на фронт модель снабжения от инициативных команд и энтузиастов. Крупным корпорациям есть чему поучиться у частников, но пока получается слабо. Вопрос в том, появится ли устойчивый и основанный на законе механизм, способный одновременно обеспечивать скорость, адаптивность, контроль и масштаб.
🔹 Гражданская авиация: от сертификатов типа к серийности. Авиапроизводителям нужно освоить одновременно как минимум пять новых типов отечественной техники: Ил-114, МС-21, "Суперджет", Ту-214, "Байкал" - задача беспрецедентная. Официальная сертификация (то есть независимое подтверждение лётной годности) новых самолётов - важна, но больше не может считаться самоцелью. Главное - довести до ума цепочки кооперации, нарастить стабильность поставок, отладить подготовку кадров и послепродажное обслуживание. Именно это отличает серийное производство от ручной единичной сборки. 2026-й покажет, насколько удастся, в условиях жёстких санкций и ограничений, перейти от штучных изделий к воспроизводимой системе.
🔹 Новое гибкое нормативное поле: риск-ориентированный подход к разработке требований. В России уже создана основа для допуска к эксплуатации новой техники на основе принципов дифференцированного и соразмерного подхода. Это касается, прежде всего, беспилотников и легкомоторной авиации - двух отраслей, которые могут дать новое качество в развитии регионов. Но пока неясно - станет ли такой соразмерный реальным рискам подход настоящим инструментом или останется декларацией. Важен баланс: гибкость не должна обернуться потерей безопасности, но безопасность одновременно не должна оправдывать бюрократизацию. И дело не в том, чтобы отменить какие-то запреты. Цель - создать систему регулирования и стандартизации, быстро реагирующую на любые новые вызовы.
🔹 Выход за пределы "отверточной сборки". По мере роста требований к технической сложности, надежности и автономности перестаёт работать модель сборки из готовых комплектов. Вперёд выходят системная инженерия, цифровое моделирование, новые материалы. Хорошо быть гибким и уметь действовать на основе шаблонных решений, но в 2026-м всё большую роль должны начать играть фундаментальные знания и системное мышление. Просто выдавать китайское за отечественное становится сложнее, но в конечном счёте всё будет зависеть от позиции заказчиков.
🔹 Управление в условиях одновременно и неопределённости, и повышенного контроля. Это системная проблема: как одновременно сохранять темп, работая в ситуации постоянных изменений (требований и регулирования), и при этом вписываться в ужесточающиеся рамки отчётности, контроля, регламентов. Кто научится строить процессы - тот выживет. Как никогда востребованы те, кто способен принимать решения и нести за них ответственность.
Все эти направления связаны. Отдельно они - лишь эпизоды, но вместе - новая конструкция промышленности, строящаяся на ходу.
Одно можно сказать точно: 2026 год будет решающим, скучно не будет. С наступающим!
#авиастроение
#технологии
#ГОЗ
@rogozin_alexey
А я поддержу. Объясню почему. Космонавт учится безусловному подчинению Центру управления полётом. Решения принимаются опытнейшими техническими специалистами, как правило, через оперативное совещание/консилиум на ногах. Там же, в ЦУПе. Дальше решение по радио- или видеосвязи доводится до экипажа. Таким образом, всю ответственность несёт персонал ЦУПа, а в случае аварийных ситуаций, — руководство Государственной комиссии.
Дальнейшее развитие космонавтики приведёт к сокращению и изменению функции человека на борту. ЦУПу не нужен будет посредник между ним и системой управления кораблём/станцией. Таким образом, беспилотный корабль будущего и пилотируемый корабль настоящего отличаются лишь технологическим уровнем их создателей. Человек на борту ограничивает возможности корабля из-за своей уязвимости к радиации, перегрузкам. Система жизнеобеспечения человека на борту громоздкая и дорогостоящая. Плюс необходимо возить на станцию еду, белье, одежду, воду и прочая и прочая, что обрекает пилотируемую космонавтику на то, что дальше низкой околоземной орбиты она не полетит. А беспилотник может.
В любом случае и в пилотируемой космонавтике, и в автоматической беспилотной космонавтике главный, кто управляет и принимает решение — "внешний пилот", то есть — ЦУП. Прекрасно помню те 8 суток, когда мы вели от старта до стыковки с МКС гигантский МЛМ (многофункциональный лабораторный модуль) "Наука". У нас было 13 (!) аварийных ситуаций, которые могли привести к падению из космоса этой 20-тонной машины на голову парижан или жителей Берлина. Но Госкомиссия и ЦУП справились с этой задачей, а когда, наконец, состыковались и расслабились, то именно человеческий фактор чуть было не привел нас к очередной аварии.
Именно поэтому я являюсь убеждённым сторонником беспилотья. Автоматического или автоматизированного — там, где некорректно отдавать все решения, например, на открытие огня, машине и её искусственному интеллекту. И если говорить об авиации следующего поколения, то она должна быть беспилотной или, по крайней мере, пилотируемой внешним пилотом.
Поэтому настоящие летчики должны думать не о личном риске, а о том, как избежать падения их машины на других людей. Настоящие пилоты оттягивали свои неисправные самолеты подальше от городов и поселков, губя себя, но спасая других. Возможно, наши оппоненты не из этой категории и в случае аварии предпочтут покинуть кабину самолета с парашютом, оставив падающую машину на усмотрение Господа Бога. Но наша семья, имеющая мощные авиационные традиции и память, точно не согласится с такими оппонентами.
Есть в Китае такая активно развиваемая концепция "низковысотная экономика". Это понятие включает коммерческое использование воздушного пространства до 3000 метров. Речь идёт прежде всего о беспилотниках, грузовые аппараты, дроны для сельского хозяйства и экстренной помощи. Сюда же входят создаваемые пассажирские электрические летательные аппараты вертикального взлёта и посадки (eVTOL). В Китае всё это уже не эксперименты, а часть стратегического плана.
В России ситуация развивается иначе. Основной фокус сейчас - на массовом производстве малых БпЛА для фронта, где они ближе не к авиации, а к робототехнике. Здесь важны серийность, удешевление, скорость внедрения. Это отдельная, актуальная история.
Но есть и другое направление, которое ещё только возникает. Речь о тяжёлых и средних беспилотниках с полезными нагрузками от 20 кг до 1000 кг, которые требуют сертификации, включения в систему воздушного движения, полноценной эксплуатации по авиационным правилам. Эти аппараты, конечно, ближе к малой авиации, чем к роботам. Однако называть их просто беспилотниками уже недостаточно - термин слишком широкий.
В международных авиационных правилах есть такое понятие - дистанционно пилотируемое воздушное судно (ДПВС). Возможно, следует ввести новое рабочее понятие - "малая и дистанционно пилотируемая авиация". Это категория, которая объединит малую авиацию (лёгкие вертолёты и самолёты) и дистанционно пилотируемые воздушные суда - беспилотники с авиационным способом эксплуатации. Речь о тех, кто должен летать по правилам, с авиадиспетчерским сопровождением, включение в в единое воздушное пространство, с прохождением сертификации техники и инфраструктуры и обучением внешних пилотов. Иными словами, это новая авиационная реальность, где пилот не в кабине, но присутствует, профессионально подготовлен, просто находится на земле.
Если мы хотим развивать и гражданское беспилотное направление - для перевозок, сельского хозяйства, патрулирования, поисково-спасательных операций - нужно иное мышление. Это не просто "беспилотники", это авиация, и она должна сосуществовать на одних аэродромах и в одном небе с малой авиацией. Будущее - за их объединением.
#беспилотники
#малаяавиация
@rogozin_alexey
На Украине создаются новые войска - Войска беспилотных систем противовоздушной обороны. 7 ноября Зеленский утвердил полковника Юрия Черевашенко командующим беспилотных систем ПВО и одновременно заместителем командующего Воздушных сил ВСУ.
В систему ПВО впервые вводится самостоятельное командование, отвечающее за применение дронов-перехватчиков, обучение операторов и интеграцию беспилотных средств в радиолокационное и информационное поле. Фактически речь идёт о выделении отдельного беспилотного эшелона обороны.
Черевашенко до этого курировал организацию производства дронов-перехватчиков и мобильные бригады ПВО (в том числе в обороне Киева от "Гераней"). Теперь его зона ответственности - масштабирование беспилотного компонента и создание управляемой сети перехватчиков, работающих в едином контуре с зенитными и радиотехническими подразделениями.
Украина публично объявила цель - до конца ноября выйти на выпуск 600-800 перехватчиков в сутки. Это попытка закрыть провал в дешёвом слое противовоздушной обороны, где пока нет устойчивой системы. Формирование таких войск означает, что Украина впервые в мире институционализирует БпЛА-контур ПВО - создаёт структуру, доктрину и кадровую вертикаль. Это уже не волонтёрская импровизация, а начало формальной военной интеграции беспилотников в военную систему страны.
Как ответит Минобороны России?
#война
#беспилотники
@rogozin_alexey
Посмотрите сегодня моё интервью НТВ по теме российского авиастроения и развития отрасли БПЛА.
Программа "Поздняков" в 00:55.
ОАК будет способствовать развитию малой авиации ⭐️
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
«Легкая авиация – важная часть единого авиационного и авиастроительного комплекса страны. Мы считаем, что развитая технологическая инфраструктура, инженерные компетенции и производственные мощности авиастроительных завод ОАК Госкорпорации Ростех могут быть полезны инженерным командам разработчиков малых летательных аппаратов, которые появились в нашей стране за последние годы.
Речь может идти о поддержке разработки, включая цифровые инструменты, отработанные ОАК, а также о производственных мощностях, которые можно использовать.
Кроме того, при участии корпорации могут проводиться испытания, сертификация и формирование базы унифицированных технических решений. Совместная работа позволит сформировать системный комплекс действий, направленных на развитие отрасли», - отметил глава Экспертного совета по авиационной промышленности, генеральный директор ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех, член Бюро СоюзМаш Вадим Бадеха.
4 октября - день, когда началась космическая эра человечества. К 68-летию старта первого искусственного спутника Земли Архив Российской академии наук (в их канале ещё много интересного) опубликовал уникальные кадры хроники старта ракеты 8К71ПС.
Короткий ролик - но за ним сила инженерной мысли, промышленной воли, научной школы - целая эпоха.
Всё же ещё раз напишу про риск-подход к развитию гражданского сектора беспилотников - и приведу интересный пример Белоруссии.
Главный барьер для развития гражданской беспилотной авиации в России - это всё ещё регулирование. Пока нет прогрессивных правил сертификации и допуска в небо, у отрасли нет условий для масштабного роста: ни производители, ни инвесторы, ни пользователи не понимают, что можно и что нельзя. Вышедшие на днях поправки в Воздушный кодекс, которые закрепили принципы риск-ориентированного подхода, - важный шаг к решению этой проблемы.
Но одного закона мало. Нужны прикладные методики, которые переводят принцип в практику. И, например, Белоруссия здесь уже пошла чуть дальше: в марте 2024 года Департамент по авиации Минтранса республики утвердил Руководство по оценке эксплуатационных рисков при выполнении полетов гражданских БПЛА (выкладываю). Документ разработан на основе международной методики SORA, созданной рабочей группой JARUS и сегодня применяемой в странах ЕС, Канаде, Сингапуре и ряде других государств. Методика исходит не из типа или массы дрона, а из анализа конкретного эксплуатационного сценария: где летит беспилотник, на какой высоте, над какими объектами, какие последствия могут быть при отказе, какие меры принимаются. Итогом становится набор ограничений и требований - к оборудованию, оператору, зоне полёта и мерам реагирования. Ключевые понятия: воздушный риск, наземный риск, уровень гарантии безопасности и концепция эксплуатации (не слишком сложно, но требует погружения, почитайте).
В Белоруссии это уже не рекомендация, а обязательная процедура. По сути, создан механизм, который открывает небо для дронов, не снижая уровень безопасности. Для России задача сейчас в том, чтобы на базе нового закона появились подобные работающие методики. Это позволит уйти от универсальных запретов на всякий случай и перейти к инженерной модели управления рисками. Решения надо принимать, и Белоруссия даёт хороший пример.
#беспилотники
#авиация
#регулирование
@rogozin_alexey
На авиасалоне Expo-2025 в Японии показали электрический летательный аппарат вертикального взлёта Joby S4 - тот, который, скорее всего, станет первым серийным представителем нового класса воздушных судов типа eVTOL. Главным впечатлением у очевидцев стал не дизайн и не дальность, а почти полное отсутствие звука. Для сравнения: современный вертолёт слышно за километры, а Joby S4 на высоте 500 метров укладывается в 45 дБА - это близко к уровню городского фона. Иными словами, аппарат способен растворяться в шуме улиц.
Техническое решение не в электромоторах, как любят говорить журналисты, а в аэродинамике винтов. Инженеры Joby переработали профиль лопастей, их диаметр и частоту вращения так, чтобы исключить акустические пики. По сути, оптимизация шума стала равноправным параметром проектирования, наравне с дальностью и нагрузкой. Причина этого известна: вертолётная техника в городах ограничена не только безопасностью, но и шумом. Разрешения на площадки и маршруты выдаются исходя из акустических характеристик: если новая машина докажет безопасность и действительно окажется не громче уличного движения, это откроет для неё небо над жилыми кварталами - там, куда вертолётам доступ закрыт.
В России подобных проектов пока нет, хотя соответствующий задел есть, наверное, у трёх компаний: ОАК, "Транспорта будущего" и "Эколибри". Проекты самолётов вертикального взлёта и посадки, особенно для городских полётов, потребует нескольких лет. И, похоже, подстегнуть такие проекты и стимулировать их финансирование могут стать внешние причины: выход аналогов - таких как Joby - на регулярную эксплуатации. Похоже, что осталось ждать не так долго: мировая электрическая авиация из экспериментов превращается в новую отрасль.
#электроавиация
#инновации
#eVTOL
@rogozin_alexey
Вчера на Ассамблее международной организации гражданской авиации ИКАО в Монреале прошли выборы в Совет - ключевой орган, определяющий правила мировой гражданской авиации. Россия не вошла ни в первую десятку государств, имеющих "наибольшее значение в области воздушного транспорта", ни в следующие двенадцать стран с "наибольшим вкладом в аэронавигацию".
Это продолжение тенденции последних лет: до 2022 года мы входили в первую группу. Тем не менее, драматизировать ситуацию не стоит. В аналогичном положении находятся и некоторые другие крупные авиационные игроки: Турция, Республика Корея, ОАЭ, Нидерланды, Индонезия, Таиланд, Катар, Израиль, Малайзия, Вьетнам, Польша. Все они, как и Россия, будут претендовать на места в третьей группе, выборы в которую состоятся 30 сентября и которая формируется по принципу географического представительства.
Поэтому даже без кресла в Совете Россия сохраняет возможности влиять на формирование международных норм. Ключевая площадка здесь - экспертные панели и рабочие группы по стандартизации ИКАО. Именно там прорабатываются правила безопасности полётов, управлению воздушным движением, связи и навигации, беспилотным системам. Россия может оставаться полноправным участником ряда таких групп, где решения принимаются консенсусом и ценится качество предложений, а не политический вес страны.
Место в Совете - это статус, но Россия остаётся частью мировой авиационной системы, имеет каналы для экспертного влияния (особенно если сможет избраться хотя бы в третью группу). Вопрос лишь в том, насколько активно мы будем использовать не только политические аргументы, но и технические инструменты.
#авиация
#санкции
#стандартизация
@rogozin_alexey
Украинский стартап Swarmer, создающий технологии роевого управления беспилотниками, привлёк 15 млн долларов от группы американских фондов, включая Lockheed Martin. Это крупнейшие инвестиции в оборонный технологический проект Украины со времени начала войны.
Как сообщается, Swarmer разрабатывает программное обеспечение, управляющее до 25 дронами одновременно. "Используя данные более 82 000 собственных боевых миссий, система научена воспроизводить характеристики ведущих пилотов и принимать точные тактические решения в режиме реального времени", – говорится в пресс-релизе компании. Судя по всему, их технологии были использованы и при беспрецедентных ударах по российским военным аэродромам в июне.
На Западе любят говорить, что Украина сегодня стала мировым полигоном для беспилотных технологий, где новые идеи проверяются не в лабораториях, а в бою. Но основатель Swarmer Сергей Куприенко в интервью отмечает важный парадокс: ускорение идёт рука об руку с фронтовой консервативностью.
Инженеры могут предложить радикально новые решения - автономную навигацию, автоматическое наведение, элементы "роевого" поведения. Однако войска чаще выбирают привычное и гарантированное. Причина проста: учиться сложно, а цена ошибки слишком велика. В условиях ежедневных боёв ценится не потенциальный эффект через полгода, а то, что работает прямо сейчас.
Отсюда неожиданные результаты. Даже те технологии, что на бумаге выглядят как прорыв, в реальности требуют переучивания личного состава и несут риск срыва операции. И многим проще заказать ещё несколько сотен проверенных FPV-дронов, чем тратить ресурсы на доводку перспективного прототипа.
Правы ли в Swarmer? Уверен, что ускоренные циклы испытаний и доводки возможны, но, прежде всего, в таких специально организованных структурах, как добровольческий ЦСН беспилотных систем "Барс-Сармат" - то есть там, где можно отрабатывать новые решения вне традиционных длинных циклов разработки. Такая модель снимает фронтовой консерватизм: войска получают только то, что прошло проверку в реальных боевых условиях, а инженеры - доступ к реальным задачам и сценариям.
СВО действительно стала катализатором глобального развития беспилотных систем. Срочность и давление войны сдерживают внедрение самых смелых идей. Но решения, которые выдерживают проверку в таких условиях, с высокой вероятностью станут стандартом для Вооружённых Сил будущего.
#беспилотники
#инновации
#война
@rogozin_alexey
Хочу ещё раз сказать спасибо волонтёрам проекта "Народный перевод" и всем, кто нас поддерживает:
@russian_shock_volunteer_brigade @rogozin_do @rusengineer @uav_tech @signalman_diary @zhivoff @ninavatt90 @nabat_rus @nznp_lnr @Krymchanin_Z @souzveteranovsvokk @general_vatutin @poisk_mil @barguzin24 @rogozin_alexey @droneswar @SolovievLive @glavmedia @vdv_union @dva_majors @ErnestMakarenko @divannyi_special @DvaMayoraSekretka и многим-многим другим.
Проект "Народный перевод" был создан два года назад, когда стало понятно, что на украинском языке в период 2019-2022 годов были разработаны и опубликованы десятки качественно составленных методичек по военным наукам: от применения средств разведки до тактики действий ночью или в зимнее время. Найти то же самое на русском было невозможно.
На первом этапе в проекте приняли участие более 60 человек, вызвавшиеся помочь с переводом с украинского, научным редактированием, вёрсткой текстов, таблиц и иллюстраций, автоматизацией процесса. Общими усилиями было переведено до 100 украиноязычных пособий - всё, что было доступно. Сейчас такая работа продолжается уже в основном в отношении самых свежих и актуальных англоязычных полевых руководств армии США. Рекомендую, например, ознакомиться с недавно опубликованными материалами про защиту от БпЛА, методы РЭБ, разведку Сухопутных войск и др.
Сегодняшнее пополнение коллекции "Народного перевода" - 440-страничный боевой устав армии США 2023 года. Полезный материал, из которого, надеюсь, будут сделаны правильные выводы.
Благодарю всех, кто с нами.
Продолжаем работу.
@rogozin_alexey
@svo_institute
#авиация #США #конвертоплан
Интересная тенденция: США официально делают ставку на конвертоплан, отказываясь от привычной логики "вертолёт как основа армейской мобильности". Программа Future Long Range Assault Aircraft выходит из стадии концепции: MV-75 от компании Bell Textron Inc. должен постепенно заменить вертолёт UH-60 Black Hawk, который служит уже более сорока лет и, в частности, был основным средством доставки спецназа в операции в Венесуэле. Это не косметическое обновление, а смена парадигмы.
С инженерной точки зрения замысел понятен. Конвертоплан объединяет вертикальный взлёт с самолётной крейсерской скоростью. Для сухопутных войск это означает резкий рост радиуса действия и темпа операций. Если классический вертолёт ограничен скоростью порядка 250-280 км/ч, то MV-75 проектируется под почти двукратный выигрыш. Радиус действия - до 850 км без дозаправки (в отличие от 400 км у Black Hawk). Это уже не "тактический подскок", а оперативная глубина.
Конечно, США не начинают с нуля: за плечами более 800 тысяч часов эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey. Опыт был болезненным - аварийность, высокая стоимость обслуживания, сложность логистики. Но именно поэтому MV-75 задуман как второе поколение конвертопланов: проще, дешевле в жизненном цикле, с прицелом на массовость. Делается ставка не на экзотику, а на промышленную устойчивость.
Отдельного внимания заслуживает архитектура. Впервые для армейской авиации США платформа изначально строится по принципам модульной открытой системной архитектуры (Modular Open Systems Architecture). Проще говоря, электроника, сенсоры и часть бортовых систем должны обновляться без полного перепрохождения многолетних испытаний. Это попытка вырваться из ловушки оборудования "на 30 лет" (когда техника морально устаревает быстрее, чем её успевают заменить).
С военной точки зрения создаваемый MV-75 - это быстрое перебрасывание подразделений, работа с распределёнными опорными пунктами, выход за пределы классической армейской ПВО противника. Армия США фактически переписывает собственную доктрину армейской авиации. Конвертоплан - это не "дорогая игрушка", не эксперимент, а ответ на изменение характера войны. Скорость, дальность, сетецентричность заявлены как более важные факторы, чем максимальная простота конструкции. Согласны ли мы с такой постановкой вопроса, зависит только от того, понимаем ли мы сами, под какую войну вообще нужно проектировать новую военную технику.
@rogozin_alexey
#дроны #инженеры #спецназ
Военная операция США в Венесуэле вызывает много вопросов, но она, тем не менее, ярко продемонстрировала способность американского спецназа эффективно и слаженно решать поставленные задачи. В отличие от наших, по тактике спецподразделений США опубликовано большое количество пособий и доктринальных документов. На этом фоне особенно показательно, как именно в США пытаются системно выстроить работу с ударными FPV-дронами на уровне тактических подразделений, тем более, что в этом вопросе они перенимают, прежде всего, опыт Украины и России.
Корпус морской пехоты США на днях объявил масштабную программу в области FPV-дронов. Формально - закупки и подготовка личного состава. По сути - пересмотр роли инженера и техника в современной войне, разработка учебных курсов и методических пособий. Американцы начали не с выбора платформ, а с системы подготовки специалистов, способных быстро дорабатывать и адаптировать технику под конкретную задачу. Фактически США пытаются институционализировать тот боевой опыт, который сложился в зоне СВО почти стихийно (через фронтовую практику и постоянную инженерную импровизацию).
Не секрет, что СВО показала простую вещь: решающую роль играет не "лучшая модель" применяемых дронов, а скорость инженерного цикла. Обнаружили уязвимость - изменили схему, появилось подавление связи - перестроили архитектуру, возникла новая цель - адаптировали полезную нагрузку. Всё это делается на уровне подразделений, иногда буквально за несколько часов. Сформирована новая сущность, отсутствующая в классических военных доктринах: полевые инженерные лаборатории и научно-технические центры (один из самых крупных, кстати - у ЦСН "Барс-Сармат"). В России и на Украине эта модель выросла снизу, а США не хотят ждать и заранее переводят чужой боевой опыт в формат учебных программ, методик и стандартов.
Корпус морской пехоты, а вслед за ним и другие подразделения армии США, делает ставку не на операторов дронов в узком смысле, а на инструкторов и военных инженеров. Их учат доработке коммерческой электроники, полевому ремонту, работе с полезной нагрузкой и пониманию радиоэлектронного подавления. Сначала планируется сформировать школу мышления, затем - обеспечить её масштабирование.
Мы видим попытку узаконить и стандартизировать один новый главный процесс - передачу ответственности за адаптацию техники на уровень батальона и роты. На уровне официальных методик признаётся очевидное: без инженерной инициативы на нижнем уровне война дронов не выигрывается.
Если убрать эмоции, вывод простой. Россия и Украина уже доказали, что сотрудник полевой лаборатории на фронте - такой же элемент боевого порядка, как связист или наводчик. США этот вывод приняли и теперь пытаются воспроизвести его системно и распространять. У России есть все шансы сделать это быстрее и лучше, но кто-то должен целенаправленно заниматься обобщением этого опыта, его глубоким анализом и превращением в стандарты и процедуры. Импровизация выигрывает первый этап. Второй выигрывает школа.
@rogozin_alexey
#авиация #вертолеты #двигатели
"Под ёлочку" 30 декабря произошло важное для авиастроения событие: Ми-34 с двигателем ВК-650В совершил первый полет! В лёгком классе вертолётной техники наконец начинает складываться замкнутая система: Ми-34 десятилетиями оставался в статусе опытного именно потому, что в стране не существовало серийного двигателя нужного класса - теперь этот системный разрыв начинает закрываться. Это означает начало нормального инженерного цикла: отработка режимов, вибраций, охлаждения, редуктора, взаимодействия с трансмиссией.
На внутреннем рынке России в сегменте простых лёгких однодвигательных вертолётов альтернатив Ми-34 сегодня фактически нет. Двухдвигательные Ансат и Ка-226 - это другой класс: тяжелее, дороже, избыточные для учебных и базовых задач. Импортный сегмент, который раньше закрывал эту нишу (прежде всего вертолёты Robinson — Robinson R44 и Robinson R66), фактически выпал: поставок нет, сервис и запчасти нестабильны, долгосрочная эксплуатация под вопросом.
Да, конкуренты существуют на третьих рынках - прежде всего китайские и индийские машины, - но для массовой, гарантированной эксплуатации внутри РФ без западных агрегатов и ограничений по сервису Ми-34 сегодня практически не имеет альтернативы.
Это не означает автоматического успеха Ми-34, но это открывает окно возможностей. Чтобы у вертолёта появилось самостоятельное будущее, а не только роль летающей лаборатории, должны совпасть три вещи: реальная серийность двигателя, сертификация лётной годности вертолёта и главное - понятные заказчики с программой закупок, а не разовые решения.
Если это произойдёт, страна впервые за много лет получит массовый, простой и дешёвый в эксплуатации лёгкий вертолёт, способный заменить утраченную нишу между учебной авиацией и более тяжёлыми многоцелевыми машинами. А это уже не вопрос одного проекта, а вопрос того, будет ли в России сохранён сам класс лёгкой вертолётной авиации.
Всех причастных хочется поздравить с событием! Но основная работа, конечно, впереди.
@rogozin_alexey
Тема единых подходов к малой и дистанционно пилотируемой авиации затронула многих. В обсуждении смешались три аспекты: личный риск пилота в кабине, устройство российских авиационных норм и распространённое недовольство состоянием пилотируемой малой авиации. Попробую кратко высказать мнение по каждой из тем.
🔹 Современная авиация держится не на инстинктах пилота, а на системе безопасности и контроля риска. Надо ли обязательно быть на борту, чтобы чувствовать ответственность за безопасность? Не думаю. Критические решения ежедневно принимают люди, которые физически никак не рискуют: инженеры, диспетчеры, руководители полётов, лица, допускающие борт к вылету. Их ошибка столь же опасна, как ошибка пилота в кабине. И есть целые отрасли, где операторы дистанционных или автоматизированных систем отвечают за безопасность без всякой личной угрозы: энергетика, транспорт, металлургия, подземная и морская техника, ядерная отрасль, медицина. Ответственность этих людей реальна и регулируется процедурами, допусками, надзором. Это нормальная архитектура больших техносистем. Дистанционно пилотируемый полёт встраивается в ту же логику.
🔹 Авиационные правила нормируют не страх, а вероятность ущерба. Для тяжёлого беспилотника катастрофа - почти в тех же сценарии, что и для лёгкого пилотируемого ВС: потеря управляемости, столкновение, падение на населённую территорию. Для человека на земле нет разницы, где сидел пилот: за штурвалом или на земле за пультом. Поэтому нормы лётной годности для тяжёлых БАС построены по тем же принципам, что и для лёгкой пилотируемой авиации: отказоустойчивость, аварийные режимы, дублирование, техобслуживание, структура эксплуатанта. Отличия только в деталях дистанционного управления. Итог всегда один - приемлемый уровень риска.
🔹 Недовольство представителей пилотируемой малой авиации тоже нельзя игнорировать. Барьеры, не связанные с реальной безопасностью, действительно тормозят развитие малой авиации (многие, кстати, предпочитают иные термины: легкомоторная авиация, лёгкие самолёты и вертолёты и др.). Но устранение этих проблем должно, по моему мнению, в нынешних условиях идти в комплексе с развитием беспилотных технологий. Задача - выстроить единую рамку малой и дистанционно пилотируемой авиации: общие принципы безопасности и отсутствие двойных стандартов.
Если не разделять малую и дистанционно пилотируемую авиацию на две отдельные вселенные, а смотреть на них как на единую систему с разными техническими конфигурациями, получится честный и современный подход. В нём и пилотируемая, и беспилотная авиация развиваются параллельно, скоординированно решая, в том числе, общие задачи.
@rogozin_alexey
Представители Ассоциации малой авиации (МалАП) высказались против моей идеи объединить малую пилотируемую авиацию и тяжёлые беспилотники (дистанционно пилотируемые воздушные суда) в одну категорию. Они считают, что между ними лежит принципиальная грань: пилотируемые самолёты держатся на личной ответственности пилота, который сам рискует жизнью, а в беспилотной авиации якобы нет такого сдерживающего механизма. Внешний пилот не сидит в кабине, не чувствует угрозы и потому считается менее мотивированным соблюдать безопасность.
Думаю, это представление неверно.
Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.
Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.
Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.
Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.
#регулирование
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
Росавиация и Союз авиапроизводителей России (САП) заключили соглашение о сотрудничестве в области стандартизации и сертификации авиационной техники. Документ подписали Дмитрий Ядров и генеральный директор САП Алексей Рогозин.
Соглашение закладывает прочный правовой фундамент для системного взаимодействия между Росавиацией и САП. Его цель — совершенствовать работу по стандартизации и сертификации в отрасли.
Эксклюзивное интервью с генеральным директором Союза авиапроизводителей России Алексеем Рогозиным.
Наши новые самолеты находятся в активной фазе испытаний: что сегодня главный вызов для российской авиационной отрасли? Когда попрощаемся с Боингами и Эрбасами и догоним по показателям Советский Союз? Что предпринималось для того, чтобы нарастить выпуск беспилотников? Где на гражданке дроны способны приносить максимальную пользу? И успевает ли за их бурным развитием законодательство?
К 100-летию со дня рождения дважды Героя Социалистического Труда, генерального конструктора Г. В. Новожилова
Когда я пришел работать в Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Генрих Васильевич занимал должность главного советника по науке, но оставался не просто хранителем традиций. Несмотря на возраст, он был моложе многих по мышлению и по тому, как чутко улавливал изменения, происходившие в отрасли.
С первых же дней я почувствовал ту особую атмосферу, которую он создавал вокруг себя. В ней не было дистанции между поколениями: он умел разговаривать с молодыми конструкторами без менторства, а с опытными — без давления авторитета. Его советы были точными, но всегда оставляли место для собственного решения. Это и была настоящая инженерная педагогика – помогать человеку думать самостоятельно, сохраняя при этом высокую планку профессии.
Наверное, в моем отношении к Генриху Васильевичу было и что-то личное. Он хорошо знал моего деда, авиационного инженера, доктора технических наук, генерал-лейтенанта Олега Константиновича Рогозина. Между ними еще в 1970-е годы установились теплые рабочие отношения, основанные на взаимном доверии. Иногда Генрих Васильевич показывал мне документы, под которыми стояли их совместные подписи. Возможно, именно поэтому он с особым вниманием относился к моим вопросам, хотя, может, он так общался со всеми: любой собеседник ощущал личную значимость. Это была его внутренняя манера – уважение к личности и искренний интерес.
Я часто обращался к нему за советом. Иногда это были технические вопросы, иногда – управленческие, касающиеся организации работ. Он никогда не говорил «делай так», а скорее задавал несколько точных вопросов, после которых становилось ясно, как нужно поступить. Порой он брал паузу и через несколько дней возвращался с подробной инженерной запиской, где содержались все необходимые ответы.
Особенно запомнился торжественный митинг 9 мая 2017 года у памятника Ил-2 на территории фирмы. Генрих Васильевич выступал первым. Рядом с ним – монумент Сергею Владимировичу Ильюшину, его учителю и духовному наставнику. Он говорил без бумаг, каждая фраза звучала как формула. Вспоминая годы войны, он говорил, что тогда не обсуждали, хватит ли ресурсов или есть ли время. Было одно слово: «Надо!». Это слово стояло выше всех аргументов, и оно двигало вперед всю авиацию. Я запомнил это навсегда. «Надо!» – а значит, будет.
В неформальных беседах мы часто переходили к неожиданным темам. Он не только помнил детали событий – кто проектировал узел, какова была масса планера, где находился центр тяжести. Он с живым интересом обсуждал новые технологии: виртуальные испытания, цифровые двойники. Он настаивал: без моделирования и цифровых расчетов нельзя двигаться вперед. Эти слова особенно поражали – ведь большинство более молодых инженеров относились к цифровизации с осторожностью, а Генрих Васильевич понимал: новое время требует новых инструментов. Когда к нему обращались со сложными задачами, он мгновенно видел суть, выделял главное и точно определял, где решение действительно инженерное, а где – лишь дань моде.
У него была уникальная память. Он помнил все, но главное – людей. Часто рассказывал о Сергее Владимировиче Ильюшине. Был верен своему учителю не из формальной лояльности, а из глубокой убежденности, что настоящая инженерная школа – это прежде всего нравственная система координат. За этими словами стояла вера и уверенность, которые передавались окружающим.
Когда я вспоминаю Генриха Васильевича, перед глазами возникает образ не ветерана, а инженера – собранного, внимательного, с внутренним чувством меры и достоинства. Он никогда не повышал голос, но за спокойствием ощущалась огромная сила воли и требовательность к точности. Для ильюшинцев он был мостом между классической эпохой советского авиастроения и новым цифровым временем. Его должность – главный советник по науке – точно отражала суть его миссии. Он учил не столько конструкциям, сколько способу думать, способу относиться к делу.
Вспоминаю его с большой теплотой и благодарностью.
Генрих Васильевич, спасибо за науку.
Три года назад Росавиация утвердила Нормы лётной годности очень лёгких самолётов (НЛГ ОЛС): авиационные правила для самолётов массой до 750 кг до двух мест. Нормы включают полный набор требований в области управляемости, прочности, ресурса, надёжности оборудования и полностью гармонизированы с европейскими CS-VLA 2009 года, по которым там выданы уже десятки сертификатов типа. Но у нас эта система не заработала: ни одного сертификата типа лёгких самолётов нет и в ближайшие годы, вероятно, не будет. Почему?
Заводы и КБ просто не идут в эту процедуру. Причина не в нормативах - они написаны неплохо, - а в самой системе сертификации, которая в России по-прежнему выстроена под тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. "Упрощённого пути" для малой авиации нет, а пройти весь цикл, как для магистрального лайнера, ради двухместного учебного самолёта - невозможно и экономически, и организационно. Но что хорошо, новые подходы в области есть риск-ориентированного ("дифференцированного и соразмерного"), продекларированные в последних изменениях Воздушного кодекса, могут наконец изменить это.
Хорошим ориентиром для нас может стать недавно начатая в США радикальная реформа регулирования лёгкой авиации MOSAIC. Требования в новых подходах должны сводиться не к конструкционным ограничениям, а к доказанной безопасности. Нормы в таком подходе формулируются через результаты испытаний: устойчивость, отказоустойчивость систем, поведение при посадке. Инженеры и регуляторы работают не по бюрократическим формулам, а по промышленным стандартам, разработанных на основе отраслевого консенсуса.
Если использовать этот инструмент правильно, можно построить собственную модель лёгкой авиации - не кальку с европейцев, а систему, основанную на национальных стандартах (ГОСТ Р). Такие документы будут разрабатываться представителями отрасли и регуляторами совместно, на основе принципов консенсуса. Принятые таким образом стандарты государство должно подтверждать по отдельной процедуре и контролировать, но основная трудоёмкость в разработке нормативов и ответственность за них перейдёт самим участникам отрасли. Такой путь даст малым предприятиям возможность работать "в белую" и вывести на рынок российские учебные, патрульные, спортивные и прогулочные самолёты.
Новые нормы летной годности, основанные на сочетании функциональных требований и отраслевых стандартов могут стать ядром новой философии сертификации: быстрой, понятной и ориентированной на безопасность. Союз авиапроизводителей России готов содействовать во внедрении таких подходов, но, прежде всего, нужна инициатива самих разработчиков и согласие регуляторов.
#лёгкаяавиация
#сертификация
@rogozin_alexey
Точный разбор будущего вооружений от В.И.Мураховского:
Уже достигнуты или близки технологические пределы по ключевым системам движения и поражения. Двигатели, движители, метатели, боевые части… Минимальное приращение параметров достигается все большим расходом ресурсов. Каких-то новых физических принципов, которые помогут радикально превзойти возможности реакций горения (и взрыва, как частного случая), реакций деления и синтеза атомных ядер, пока даже в теории не известно... Значительный рост стоимости разработки, производства, эксплуатации вооружений, подготовки и подержания функциональности операторов сложных систем, привел к заметному количественному сокращению ВВСТ новых поколений в боевом составе вооруженных сил. И это создает проблему.
Президент России вчера утвердил важные для гражданской беспилотной авиации поправки в Воздушный кодекс: теперь порядок обязательной сертификации авиационной техники должен учитывать условия эксплуатации и уровень риска. Точная формулировка нового принципа:
дифференцированный и соразмерный подход к порядку проведения обязательной сертификации авиационной техники в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и ожидаемых рисков для безопасности полетов, возникающих при ее эксплуатации
Неважно, что мы не входим в первую десятку стран, имеющих "наибольшее значение в области воздушного транспорта", важно, что мы входим в первую тройку стран, имеющих наибольшее значение в области ПВО.
Как говорят специалисты в области ПВО: "Сами не летаем и другим не дадим" 😂
Бразильский авиационный регулятор ANAC заявил: сертификация типа для самолёта вертикального взлёта и посадки eVTOL Embraer Eve возможна уже в 2026 году, с реалистичной оценкой - 2027. Это не просто новость о "летающих такси", это - один из ключевых технологических и нормативных рубежей ближайших лет.
Сертификация типа - это не прототип, не презентация, не полёт внутри стадиона или в ангаре. Это подтверждение того, что изделие можно производить серийно, эксплуатировать в регулярных перевозках, включать в пассажирский авиационный реестр. Это фактическое признание eVTOL не как идеи, а как вида транспорта.
Почему это происходит именно в Бразилии? Во-первых, Embraer - один из немногих производителей, кто умеет доводить инновации до серийной авиации. Во-вторых, в самой Бразилии очень большой, разветвлённый и давно привыкший к вертолётам внутренний рынок. В отличие от Европы или США, здесь городская авиация - не концепция, а часть жизни. Для eVTOL это означает не только потенциальный экспорт, но и первую настоящую зону коммерческой эксплуатации.
Если сертификация типовой конструкции Embraer Eve в Бразилии пройдёт успешно, это станет первым случаем признания самолётов вертикального взлёта и посадки как транспорта, а не демонстрации. Это может стать моделью и для других стран, включая Россию.
#авиация
#сертификация
@rogozin_alexey
"Нет непреодолимых препятствий - есть просто задачи, которые нам нужно решать"