Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

08 October 2026 17:05

آسایش خودروی شخصی ما

✏️ علی بیتاژیان

در ادامه یادداشت‌های این هفته درباره لزوم گسترش متروسواری، می‌خواهم به بخشی اشاره کنم که احتمالاً تاکنون شما هم ناخودآگاه به آن توجه کرده‌اید: بحث آسایش در سفرهای درون‌شهری.

این آسایش به این معناست که هنوز به رغم آلوده کردن هوا، نزدیک به ۷۰ درصد سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی انجام می‌شود. حتی افرادی که با مشکلاتی مانند ترافیک زیاد، هزینه‌های بالای خودرو و مشکل جای پارک مواجه‌اند، باز هم می‌بینیم که ترجیح می‌دهند از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند. چرا؟ خب، چون آسایش بهتری به آن‌ها می‌دهد.

بر اساس پژوهش‌های انجام‌شده، خودروی شخصی مجموعه‌ای از آسایش‌های ادراکی و عملی را فراهم می‌کند که مسافران حاضرند برای حفظ آن، هزینه‌های خودرو، ترافیک و پارکینگ را بپذیرند. در یک مطالعه میدانی که در تهران انجام شد، «آسایش» به عنوان یک متغیر پنهان کلیدی در انتخاب وسیله سفر شناسایی شد.

مثلا پژوهشی توسط آیتک عسگری و امیرعباس رصافی انجام و در مجله بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل (International Journal of Transportation Engineering) در سال ۲۰۲۲ منتشر شده است. داده‌های این مطالعه در تیر ماه ۱۳۹۸ جمع‌آوری شده است. در این پژوهش، جملاتی مانند «وسیله سفر من راحت‌ترین است» و «سفر آرامی با وسیله انتخابی‌ام دارم» به عنوان شاخص‌های سنجش آسایش در نظر گرفته شده بود.

تحلیل هزینه-فایده از نگاه شهروندان نشان می‌دهد که منافع استفاده از خودروی شخصی بر هزینه‌های آن سنگینی می‌کند، حتی با وجود آگاهی کامل از ترافیک و آلودگی هوا. این مطالعه تأکید می‌کند که در شرایط فعلی، استفاده از خودروی شخصی برای بسیاری از شهروندان «منطقی‌تر» از حمل‌ونقل عمومی به نظر می‌رسد و آسایش بهتری به همراه دارد.

آسایش خودروی شخصی چند لایه دارد:
اول، کنترل کامل بر محیط فیزیکی مثل تنظیم دمای دلخواه ، انتخاب مسیر، توقف در هر زمان و حمل وسایل شخصی به راحتی.
دوم، فضای اختصاصی و حریم شخصی مسافر است: در خودرو، فرد در یک قلمرو خصوصی قرار دارد و از تماس فیزیکی، ازدحام و آلودگی صوتی و بوهای بد مصون است.
سوم، پیش‌بینی‌پذیری سفر: مسافر خودروی شخصی می‌داند چه زمانی حرکت می‌کند، از کدام مسیر می‌رود و چه زمانی می‌رسد، در حالی که در حمل‌ونقل عمومی این کنترل به شدت محدود است.

نکته مهم دیگر این است که آسایش فقط به داخل وسیله نقلیه محدود نمی‌شود. زنجیره سفر با خودروی شخصی از در خانه تا در مقصد یکپارچه و راحت است، در حالی که استفاده از مترو نیازمند پیاده‌روی یا سوار تاکسی و اتوبوس شدن تا ایستگاه اول، انتظار در ایستگاه ، تعویض چندباره خط و پیاده‌روی و استفاده از تاکسی از ایستگاه آخر تا مقصد است. همین گسستگی، آسایش ادراکی مترو را حتی در ساعات غیراوج کاهش می‌دهد.

بنابراین، یکی از کارهایی که مسئولان حمل‌ونقل عمومی در شهر و مخصوصا مترو باید به آن توجه کنند، افزایش آسایش مسافران به طرق مختلف است تا ترجیح دهند بیشتر از مترو به جای وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند.

در این باره در یادداشت بعدی بیشتر خواهم نوشت .

--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: /channel/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

02 October 2026 16:18

‍ حریم‌شخصی: بهای‌سفر

شخصی‌سازی کارت مترو، در جدال با حقوق شهروندی

✍️ سما تاجداری

اتصال کارت بلیت مترو به کد ملی و شماره تلفن همراه، در ابتدا ممکن‌است تنها اقدامی در جهت یکپارچه‌سازی خدمات شهری باشد؛ اما پشت این عنوان فنی، پرسش‌هایی درباره‌ی حریم خصوصی و امنیت اطلاعات وجوددارد: آیا قرار است به بهانه‌ی یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل عمومی، زیرساخت‌های تازه‌ای برای نظارت بر زندگی روزمره شهروندان ایجاد شود؟

با توجه به اعلامیه‌ی رسمی شرکت‌بهره‌برداری متروی تهران و حومه پس از اجرایی شدن طرح شخصی‌سازی کارت مترو؛ شهروندان تنها پس از ثبت کدملی و تایید شماره‌ی همراه می‌توانند از خدمات حمل و نقل عمومی استفاده‌کنند.
سوال اصلی اینجاست که وقتی هویت رسمی افراد به ابزار جابه‌جایی آن‌ها پیوند می‌خورد، مسئله فراتر از پرداخت هزینه‌ی سفر و یا یکپارچه‌شدن خدمات و ثبت داده‌های فنی است.

مشخص‌شدن این‌که دقیقا چه اطلاعاتی از هر سفر ثبت خواهدشد و چه نهادها و سازمان‌هایی به آن دسترسی دارند، داده‌ها تا چه زمانی نگهداری می‌شوند و آیا امکان استفاده از آن‌ها برای اهدافی فراتر از ارائه خدمات حمل‌ونقل وجود دارد یا خیر و محدوده‌ی دسترسی یا چگونگی مسئولیت حفاظت از داده‌های شهروندان برعهده‌‌ی کدام مراجع است از جمله سوال‌های دیگر و بدون پاسخ در خصوص اجرای طرح مذکور است.

باتوجه به وضعیت ناترازی انرژی و کمبود بنزین، انتظار می‌رود اقداماتی در سطح ملی برای اجرا و برنامه‌ریزی طرح‌های کلان و زیرساختی با هدف گسترش استفاده از حمل ونقل عمومی به عنوان یکی از راهکارهای پایدار برون رفت از شرایط بحران، اقدام‌ و طرح‌های تشویقی و بهبودی در جهت افزایش استفاده کاربران از وسایل حمل ونقل عمومی پیاده‌سازی شود.
با این وجود باتوجه به اینکه مترو به عنوان یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل و نقل عمومی پایتخت نقش موثری در زیست اقشار مختلف دارد، اتصال این داده‌ها به هویت  اشخاص، امکان دسترسی به این خدمات را از گروه‌های حاشیه‌ای و آسیب‌پذیر سلب می‌کند.

کیفیت زیست شهری، زیر سایه‌ی نظارت مداوم، محدودیت در  دسترسی به خدمات شهری و  نادیده‌گرفتن حقوق اولیه‌ی شهروندان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.
نگرانی‌ها درباره‌ی وضعیت امنیت داده‌ها و دسترسی خود اپلیکیشن «شهرزاد» به آن‌ها با توجه به اجبار شهروندان به نصب و دریافت اپلیکیشن  تشدید می‌شود.
مواردی مانند ذخیره‌سازی ناامن اطلاعات حساس و شخصی، ضعف در برخی روش‌های رمزنگاری و مشکلات امنیتی رابط‌های برنامه‌نویسی، و عدم شفافیت در میزان و چگونگی دسترسی‌های ثانویه به داده‌های دیگر ذخیره‌سازی‌شده از طریق اپلیکیشن بر نگرانی‌ کاربران در نصب و استفاده از «شهرزاد» می‌افزاید. 
با توجه به اینکه آسیب‌پذیری‌های ممکن و خلاهای موجود پرسش مهمی درباره مسئولیت توسعه‌دهندگان و نهادهای متولی در حفاظت از اطلاعات شهروندان ایجاد می‌کند، تا کنون هیچ توضیحی در این خصوص داده‌نشده و منشور حقوق کاربر و شرایط استفاده از اپلیکیشن به صراحت اعلام نشده‌است و همین عدم شفافیت در اعلام شرکت‌های پیمانکار و توسعه‌دهندگان طرح مزید بر افزایش نگرانی‌هاست.

توسعه‌ی چنین طرح‌هایی ممکن است نابرابری در دسترسی به خدمات شهری را تشدید کنند. شهروند سالمند، فرد نابینا یا دارای معلولیت، افرادی که  دارای محدودیت در سواد دیجیتال و دسترسی به تلفن هوشمند و اینترنت هستند، نباید برای استفاده از مترو با مانعی تازه روبه‌رو شوند.
موانعی که برای رفع آن‌ها تدبیری اندیشیده‌نشده‌است یا بدون اعلام عمومی و راهکارهای دردسترس بدون پاسخ مشخص هستند.

آیا قرار است به بهانه‌ی پیشرفت فناورانه و با ادبیات مهندسی، بار دیگر بودجه‌های عمومی صرف توسعه زیرساخت‌های جمع‌آوری و نظارت بر داده‌های شخصی شده و با افزایش کنترل شهروندان، دسترسی اقشار مختلف و آسیب‌پذیر جامعه به زیرساخت حمل‌ونقل‌عمومی محدود‌تر شود؟


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

29 September 2026 18:41

🔴 دوچرخه اشتراکی همچنان در دوراهی خوب است یا بد است!

✍️ دکتر مهدی حسن‌زاده

۴۰ درصد جابه‌جایی‌ها در کلان‌شهر تهران زیر پنج کیلومتر هستند که این معادل روزانه هشت میلیون از ۲۰ میلیون جابه‌جایی است که بخشی از آن پتانسیل تردد با دوچرخه را دارند. از این میزان، بخش د‌رخور توجهی در هسته مرکزی شهر تهران شامل مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ هستند که در وضع موجود، افراد این مسیرهای کوتاه را با موتورسیکلت‌ها یا با تاکسی‌ها انجام می‌دهند و پتانسیل انجام توسط دوچرخه‌های اشتراکی را دارا هستند. همچنین در وضعیت موجود، در محدوده مرکزی شهر تهران حجم چشمگیری موتورسیکلت برای انجام جابه‌جایی‌های روزانه در حال تردد هستند که در نتیجه این تردد زیاد، آشفتگی، کاهش ایمنی، برخورد با عابران پیاده، اختلال در تردد ایمن و... را شاهد هستیم.

با توجه به اینکه سیستم حمل‌ونقل همگانی شهر تهران به‌صورت یکپارچه دارای عملکرد نیست و کیلومتر اول و کیلومتر آخر سفرها معمولاً طول قابل‌توجهی برای رسیدن به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی برای شهروندان دارند، ایجاد سامانه دوچرخه اشتراکی در هسته مرکزی شهرها می‌تواند بخشی از این مشکل را کاهش دهد و رسیدن به حمل‌ونقل همگانی یا از حمل‌ونقل همگانی به مقصد نهایی را تسهیل کند.

با توجه به شرایط فعلی کشور و دو جنگ اخیر اتفاق‌افتاده که موضوع ناترازی سوخت را جدی‌تر کرد و همچنین اهمیت زیرساخت‌ها و امکان در اختیار نبودن زیرساخت‌ها را محتمل کرد و از طرفی موضوع پدافند غیرعامل که در بخش حمل‌ونقل توجه کافی به آن نشده، اهمیت ایجاد سیستم دوچرخه اشتراکی را در شهر تهران بسیار بیشتر می‌کند. چراکه سامانه دوچرخه اشتراکی بدون وابستگی به سوخت و با قیمتی ارزان و با وابستگی بسیار کمتر به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی می‌تواند در شرایط بحرانی انجام جابه‌جایی‌های کوتاه را ممکن و همچنین جابه‌جایی تا پناهگاه‌ها را (در شرایط بحرانی) امکان‌پذیر سازد.

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

24 September 2026 17:56

Nasri, A., & Zhang, L. (2014). The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas. Transport Policy, 32, 172–179.
Jones, C., & Kammen, D. M. (2014). Spatial distribution of U.S. household carbon footprints reveals suburbanization undermines greenhouse gas benefits of urban population density. Environmental Science & Technology, 48(2), 895–902.
Laham, M. L., & Noland, R. B. (2017). Nonwork trips associated with transit-oriented development. Transportation Research Record, 2606(1), 46–53.
Papa, E., & Bertolini, L. (2015). Accessibility and transit-oriented development in European metropolitan areas. Journal of Transport Geography, 47, 70–83.
Hamidi, S. (2020). Urban sprawl and the emergence of food deserts in the USA. Urban Studies, 57(8), 1660–1675.
Renne, J. L., Tolford, T., Hamidi, S., & Ewing, R. (2016). The cost and affordability paradox of transit-oriented development: A comparison of housing and transportation costs across transit-oriented development, hybrid and transit-adjacent development station typologies. Housing Policy Debate, 26(4–5), 819–834.
Tian, G., Ewing, R., Weinberger, R., Shively, K., Stinger, P., & Hamidi, S. (2017). Trip and parking generation at transit-oriented developments: A case study of Redmond TOD, Seattle region. Transportation, 44(5), 1235–1254.
Ewing, R., Hamidi, S., & Grace, J. B. (2016). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle crashes. Urban Studies, 53(2), 247–266.
Kamruzzaman, M., Wood, L., Hine, J., Currie, G., Giles-Corti, B., & Turrell, G. (2014). Patterns of social capital associated with transit oriented development. Journal of Transport Geography, 35, 144–155.
 
 کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

22 September 2026 19:42

♦️روزمان را بدون نوشیدن بنزین آغاز کنیم!

هر سال، جهان ۲۲ سپتامبر و «روز بدون خودرو» را گرامی می‌دارد؛ روزی که قرار نیست الزاماً شهرها را برای همیشه از خودرو خالی کند، بلکه فرصتی است برای یک پرسش ساده اما مهم، که آیا واقعاً برای همه سفرهای شهری به خودرو نیاز داریم؟

✍️ یعقوب آزاده‌دل

hamshahrionline.ir/xc6Fn

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

21 September 2026 07:36

🔷«سنگاپور» چطور توانست ترافیک را مدیریت کند؟
🔶شهری که برای خودرو جا ندارد

🔷| پیام ما | وقتی یک سال پیش متوسط قیمت خودروی نو در آمریکا برای نخستین‌بار از مرز ۵۰ هزار دلار عبور کرد، موجی از گزارش‌ها درباره افزایش هزینه مالکیت خودرو منتشر شد.
🔷 به نظر می‌رسید دورانی که می‌شد به‌راحتی خودرویی ۲۰ هزار دلاری پیدا کرد، گذشته است. با اضافه‌شدن هزینه بیمه و تأمین مالی، یک آمریکایی به‌طور متوسط سالانه حدود ۱۲ هزار دلار برای استفاده از خودرو و ماندن در جاده هزینه می‌کرد. با این همه، آمریکا در مقایسه با سنگاپور هنوز جای ارزانی برای رانندگان است.

ادامه مطلب 👇
https://payamema.ir/payam/166712

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

10 September 2026 10:13

🔶چرا حمل‌ونقل عمومی تهران بدون دوچرخه‌اشتراکی کامل نیست؟

✍️سما تاجداری

🔷یکی از نقاط ضعف حمل‌ونقل عمومی تهران، شعاع دسترسی مطلوب یا فاصله ایستگاه مترو یا بی‌آرتی تا مقصد نهایی یا مبدأ اصلی مسافر است.
🔷این فاصله که معمولاً بین ۵۰۰ متر تا ۲ کیلومتر تعریف می‌شود، باعث شده است بخشی از کاربران حمل‌ونقل عمومی، به‌جای پیمودن مسافت مذکور به‌صورت پیاده، از خودروی شخصی یا حمل‌ونقل ماشینی جایگزین استفاده کنند.
🔷این امر موجب اختصاص فضای عمومی اطراف ایستگاه‌ها به احداث پارکینگ یا صرف‌نظرکردن کاربران از استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌شود.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164544

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

09 September 2026 18:32

🔶سلامت جسم و پایداری اقتصادی با ایفای کامل نقش مدیریت شهری

دل آرا صادقی

🔷براساس گزارش‌ها، بیماری‌های تنفسی و قلبی‌وعروقی در ایران به دلایل مختلفی از جمله آلودگی هوا، تغییرات سبک زندگی و افزایش عوامل خطرزا مانند مصرف دخانیات و تغذیه ناسالم رو به افزایش است.
🔷طبق آمار اعلام‌شده، سهم بیماری‌های قلبی‌وعروقی از کل علل مرگ در ایران به بیش از ۴۴ درصد رسیده است.
🔷 این شرایط در کلان‌شهرهایی چون تهران به‌مراتب وخیم‌تر است. در تهران، شرایط ناسالم هوای شهر، به‌ویژه در فصول سرد سال، منجر به افزایش بیماری‌های تنفسی و تشدید علائم در بیماران قلبی و ریوی شده است.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164496

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

09 September 2026 10:36

🔷پرونده‌ای درباره دوچرخه‌اشتراکی، حمل‌ونقل فعال و شهری که هنوز برای حرکت بدون خودرو آماده نیست
🔶تهــــــران، شهر بدون رکاب

🔷پژوهشگر شهرسازی و مدرس دانشگاه: دوچرخه‌اشتراکی زمانی می‌تواند بخشی از نظام حمل‌ونقل و ابزاری برای تحقق حق به شهر باشد که دسترسی به آن برای همه شهروندان در محله‌های مختلف و با توان اقتصادی متفاوت امکان‌پذیر باشد

✍️مهدی گوهری

🔷تهران شهری است که بخش بزرگی از وقت و انرژی شهروندانش در ترافیک و جابه‌جایی‌های روزانه هدر می‌رود؛ شهری که آلودگی هوا، خودرومحوری و دشواری دسترسی به حمل‌ونقل عمومی، انتخاب‌های شهروندان برای حرکت در آن را محدود کرده است.

ادامه پرونده 👇
https://payamema.ir/payam/164497

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

05 September 2026 10:19

پرسشی درباره چالش‌های پیاده‌روی در شهر

سلام به همه دوستداران پیاده‌روی و هوای پاک☺️
پرسشنامه‌ای که در زیر ملاحظه می‌شود، با هدف آشنایی بیشتر با تجربیات و دیدگاه‌های شما نسبت به پیاده‌روی طراحی گردیده است. این پرسشنامه مشتمل بر ۱۱ سوال بوده و فقط حدود ۲ دقیقه از وقت شما را به خود اختصاص می‌دهد.

هدف از این پرسشنامه، دستیابی به درکی دقیق‌تر از دغدغه‌های شماست تا بتوانیم بر اساس آن، تولید محتوای مؤثرتر و پیگیریِ منسجم‌تری برای پیاده‌روی و دستیابی به شهر‌های پیاده‌محور در تعامل با نهادهای مسئول داشته باشیم.

نتیجه‌ی این پرسشنامه در قالب یک گزارش عمومی با شما به اشتراک گذاشته خواهد شد تا از تأثیر دیدگاه‌های خود در مسیر فعالیت‌های کندو آگاه شوید.

به امید آسمان آبی
انجمن هوای پاک کندو☘

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSc3Liw9PtR2KvLkqzt2sMRs_ZcUJE8lfBYbbLinzAxb10T1ew/viewform?usp=publish-editor

--------------------------------------------------------------
با کندو همراه باشید :

تلگرام: /channel/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

22 August 2026 08:47

🔴 الزامات فرهنگی، اجرایی و مدیریتی در توسعه دوچرخه اشتراکی

🟡چرا دوچرخه‌های اشتراکی در برخی شهرها نتوانسته‌اند به یک شیوه جابه‌جایی پایدار و فراگیر تبدیل شوند؟ چه عواملی فراتر از فناوری و زیرساخت، بر استفاده از این سامانه‌ها اثر می‌گذارند؟ و چه تغییراتی در سیاست‌گذاری و مدیریت شهری برای موفقیت این سامانه‌ها ضروری است؟


🎙نگین بنی‌شاه‌آبادی، عضو آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران، در مصاحبه با دکتر نیما داداش‌زاده، دانشیار حمل‌ونقل شهری دانشگاه هادرزفیلد انگلستان، چنین پرسش‌هایی را طرح کرده است.

📰 این گفت‌وگو با عنوان «شهر علیه دوچرخه» در روزنامه شرق منتشر شده است:

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

19 August 2026 18:20

🔴سرعت انتقال آدم‌ها مهم است یا سرعت انتقال ماشین‌ها؟

🎙گزیده‌هایی از مصاحبه پیروز حناچی، شهردار سابق تهران، پیرامون مسئله جابه‌جایی در تهران و اهمیت توسعه زیرساخت‌های دوچرخه و پیاده

درباره توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه هم همین‌طور بود. اوایل باید به کمیسیون عمران شورا می‌قبولاندیم که این کار خوب و مفید است در حالی که موضوعی بدیهی بود. امروز شهرهای دنیا با هم رقابت می‌کنند که مسیرهای طولانی‌تری برای پیاده‌ها و دوچرخه‌ها فراهم کنند. هر دوچرخه‌سواری که به شهر اضافه شود یعنی کسی که صبح از خانه بیرون می‌آید، به‌جای اینکه خودرویش را بیرون بیاورد، با دوچرخه تا ایستگاه حمل‌ونقل عمومی یا اگر فاصله کوتاه باشد تا محل کارش می‌رود. یعنی می‌توانید یک خودرو از سطح شهر کم کنید. ما راهی جز این نداریم.

باید به یک پرسش پاسخ بدهیم؛ اگر سرعت انتقال در شهر مهم است سرعت انتقال آدم‌ها مهم است یا سرعت انتقال ماشین‌ها؟ اگر مبانی نظری نداشته باشید مسیر را اشتباه می‌روید. متخصصان می‌گویند سرعت انتقال آدم‌ها مهم است. برای افزایش سرعت انتقال آدم‌ها توسعه حمل‌ونقل عمومی، مترو، مسیرهای دوچرخه، حتی مسیرهای پیاده و اسکوترهای برقی می‌تواند کمک کند. اما اگر سرعت انتقال ماشین‌ها را هدف قرار دهید نتیجه‌اش مسیر سواره بیشتر، تردد بیشتر، خودروی بیشتر، آلودگی بیشتر و ترافیک بیشتر است.

الان هم دوستان به صرافت افتاده‌اند و متوجه شده‌اند کار اشتباهی کرده‌اند، چون دوباره دارند مسیرهای دوچرخه را توسعه می‌دهند. ممکن است آماری بدهند که مثلا در پارک پردیسان مسیر دوچرخه ایجاد شده و آمار خوبی هم باشد اما بحث ما ادامه همان طرح‌هایی بود که برای مسیرهای پیاده و دوچرخه پیش‌بینی شده بود. اصلا ایستادن مقابل این موضوع عاقلانه نیست. این کم‌هزینه‌ترین کاری بود که می‌توانستیم برای شهر انجام دهیم تا از افزایش تعداد خودروهای شخصی بکاهیم.

ممکن است در بعضی نقاط اولویت اول ایجاد مسیر دوچرخه نبوده باشد یا از نگاه شما به عنوان منتقد این‌طور به نظر برسد که فقط می‌خواستند طول مسیر را افزایش دهند. این نقد می‌تواند وارد باشد اما در بسیاری از نقاط بسیار مؤثر بود. یادم هست به‌کرات وقتی در محور بلوار با دوچرخه تردد می‌کردم، شهروندان می‌آمدند تشکر می‌کردند و می‌گفتند دیگر تاکسی سوار نمی‌شویم و با دوچرخه رفت‌وآمد می‌کنیم. البته دوچرخه‌ها راحت نبودند و این را قبول دارم. نسخه‌های بعدی برنامه شامل دوچرخه‌های برقی، اسکوتر برقی و حتی خودروهای برقی بدون راننده بود که بتوانند وارد محدوده طرح ترافیک شوند اما به تحریم‌های سال ۹۷ خوردیم و پروژه‌ها متوقف شد. راهی جز این وجود ندارد. این تجربه‌ای نیست که فقط ما اختراع کرده باشیم. اکثر شهرهای دنیا با هدف کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، کنترل آلایندگی، کنترل ترافیک و کاهش حجم خودروهای شخصی از این روش استفاده می‌کنند و راه بسیار ارزانی هم هست.

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

15 August 2026 10:56

با سلام و احترام

ضمن تشکر از همه عزیزانی که برای شرکت در دوره، فرم ثبت‌نام را تکمیل کردند، به اطلاع می‌رساند نتیجه بررسی درخواست‌ها از طریق ایمیل به پذیرفته‌شدگان اعلام شده است. لطفاً ایمیل خود، به‌ویژه پوشه Spam یاJunk، را بررسی کنید و در صورتی که ایمیل پذیرش را دریافت کرده‌اید، مطابق دستورالعمل اعلام‌شده اقدام فرمایید.

در فرآیند بررسی، در مجموع ۱۰۷ فرم ثبت‌نام دریافت شد و با توجه به محدودیت ظرفیت و با هدف حفظ حداکثر کیفیت دوره، متأسفانه امکان پذیرش همه عزیزان فراهم نبود. با این حال، برای آنکه محتوای این دوره در دسترس طیف گسترده‌تری از علاقه‌مندان قرار گیرد، تصمیم گرفته‌ایم محتوای جلسات بخش مجازی را پس از پایان دوره، به‌صورت عمومی در کانال یوتیوب آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال منتشر کنیم.

از همراهی شما سپاسگزاریم و امیدواریم در فرصت‌های بعدی امکان همراهی و همکاری با عزیزان بیشتری فراهم شود.

با سپاس🌱

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

08 August 2026 22:14

📣 دوره «بازاندیشی در جابه‌جایی شهری: بینش‌هایی از علوم انسانی و اجتماعی»

| ۸ جلسه مجازی + کارگاه حضوری دو روزه |

این دوره با هدف گسترش نگاه میان‌رشته‌ای و گشودن امکان‌های علوم انسانی و اجتماعی در مطالعات جابه‌جایی شهری طراحی شده و می‌کوشد زمینه‌ای برای بازاندیشی انتقادی در مفروضات، روایت‌ها و سیاست‌های مسلط و صورت‌بندی روایت‌های بدیل برای تحول در نظام جابه‌جایی شهری در ایران فراهم کند.

-----------------------------
این دوره شامل دو بخش است:

1️⃣ ۸ جلسه مجازی دوساعته  | دوشنبه‌ها ساعت ۱۹
(برخی جلسات به‌دلیل اختلاف زمانی زیاد با مهمان جلسه، در ساعت دیگری برگزار خواهد شد)

2️⃣ کارگاه حضوری دو روزه در انتهای دوره | ۲۸ و ۲۹ مهرماه
-----------------------------

📅آخرین مهلت ثبت‌نام: ۲۲ مردادماه
   اعلام آخرین فرد پذیرفته‌شده: ۲۳ مردادماه

🔸شروع دوره: دوشنبه ۲۶ مردادماه

🟡دوره برای پذیرفته‌شدگان، رایگان است.

-----------------------------
فرم ثبت‌نام:

https://forms.gle/1nhjRaKZnvLvdbbVA
-----------------------------
پشتیبانی: @Activemobility



کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

05 July 2026 11:37

🔴 🚘چهار شیوه‌ای که «خودرو‌محوری» زندگی ما را شکل می‌دهد!

✅ «خودرو‌محوری» فقط وجود تعداد زیاد ماشین در شهر نیست؛ سیستمی است که نظم جامعه، تصور ما از آزادی، خیابان، امنیت و حتی «زندگی خوب» را  به‌نفع خودش شکل داده است. تا وقتی فقط با پیامدهای عینی خودرو مثل مرگ‌ومیر جاده‌ای یا آلودگی برخورد کنیم و خودِ نظام خودرو‌محور را به پرسش نکشیم، این نظام راه‌های تازه‌ای برای ادامه سلطه‌اش پیدا می‌کند؛ از خودروهای برقی و خودروهای خودران گرفته تا رؤیای جابه‌جایی هوایی.

۱. خودرو‌محوری معنای خیابان را عوض کرده و تعیین می‌کند کدام مرگ‌ها «قابل قبول» شمرده شوند.
تکان‌دهنده‌تر از تعداد انسان‌هایی که هر سال در نظام حمل‌ونقل خودرو‌محور کشته می‌شوند، این باشد که بسیاری از ما این مرگ‌ها را بهایی طبیعی برای سرعت، راحتی، کارایی و آزادی حرکت می‌دانیم؛ نوعی معادله ذهنی که در آن منافع ظاهری ماشین (سرعت، هیجان، راحتی و ...) سنگین‌تر از خشونتی شمرده می‌شود که در سوی دیگر معادله قرار دارد. مرگ در خیابان هم کم‌کم «تصادف» نام گرفت! نه نتیجه طبیعی و ساختاری طراحی خطرناک، سرعت بالا و بیرون‌راندن زندگی انسانی از فضای عمومی. فرهنگ خودرو به مردم وعده داد که ماشین آزادی می‌آورد: آزادی رفتن به هرجا، حق سرعت، و دسترسی به «زندگی خوب». همین پیام‌ها، در طول زمان، مردم را وادار کرد خشونت جاده‌ای را امری عادی و اجتناب‌ناپذیر بپذیرند؛ گویی خیابان جایی است که می‌شود در آن کشته شد، بی‌آنکه قتلی رخ داده باشد.

۲. خودرو‌محوری میراث خشونت خود و زندگی قربانیانش را پاک می‌کند.
جوامع برای قربانیان جنگ، ترور و شکل‌های دیگر خشونت بنای یادبود می‌سازند، مراسم برگزار می‌کنند و نام‌ها را ثبت می‌کنند. اما کسانی که در تصادف‌های رانندگی کشته می‌شوند، به‌ندرت چنین جایگاهی در حافظه عمومی دارند. مرگ آن‌ها اغلب در چند خط خبر پلیسی خلاصه می‌شود؛ خبری کوتاه، خشک و معمولاً بر پایه گزارش‌هایی که خودشان هم مسئله‌دارند. خشونتی که نه فقط بدن‌ها، بلکه دانستن و به‌یادآوردن را هدف می‌گیرد. صحنه تصادف سریع پاک می‌شود؛ نشانه‌های مرگ از خیابان جمع می‌شود و رسانه‌ها به‌جای پرسیدن از علت‌های ساختاری، مرگ را به یک واقعه گذرا و بی‌ریشه تبدیل می‌کنند.

۳. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که مشکل ناشی از ماشین با ماشین‌های بیشتر حل می‌شود.
هیچ کشوری فقط با ایمن‌تر کردن خودروها نتوانسته به مرگ‌ومیر جاده‌ای پایان دهد. با این حال، صنعت خودرو و دولت‌هایی که از آن حمایت می‌کنند، بارها وعده داده‌اند که فناوری بعدی مشکل را حل خواهد کرد: امروز خودرو برقی، خودرو خودران یا هوش مصنوعی به‌عنوان نسخه نجات‌بخش عرضه می‌شود. در این روایت، تعریف محدود «زندگی خوب» تغییر نمی‌کند. فقط می‌گویند می‌توانیم جزئیات را اصلاح کنیم: سوخت فسیلی را عوض کنیم، راننده را با هوش مصنوعی جایگزین کنیم، یا خودرو را کمی ایمن‌تر بسازیم. مسئله این است که تمرکز بیش از حد بر «راه‌حل فناورانه» می‌تواند توجه را از راه‌حل‌های ساده‌تر و اثبات‌شده‌تر منحرف کند: کاهش سرعت، طراحی خیابان برای انسان، حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی، دوچرخه، و بازپس‌گیری فضای شهری از خودرو.

۴. خودرو‌محوری ما را قانع می‌کند که اصلاً وجود ندارد و فقط افراد مقصرند.
شاید پنهان‌ترین بخش خودرو‌محوری این باشد که بسیاری اصلاً آن را به‌عنوان یک نظام نمی‌بینند؛ حتی کسانی که با مرگ‌ومیر جاده‌ای، آلودگی یا بی‌عدالتی حمل‌ونقل مخالف‌اند. فرهنگ خودرو آن‌قدر در زندگی روزمره جا افتاده که به چیزی شبیه «ابرابژه» تبدیل شده است: نیرویی عظیم، همه‌جا حاضر و چنان گسترده که فهم کامل آن دشوار است، با اینکه تقریباً بر همه چیز اثر می‌گذارد؛ بر اینکه چگونه حرکت می‌کنیم، کجا زندگی می‌کنیم، چه چیزی را آزادی می‌نامیم و چه کسی را در خیابان «مزاحم» می‌دانیم. نظامی که فضا را اشغال می‌کند، سلسله‌مراتبی میان «انسان خودرودار» و «انسان بی‌خودرو» می‌سازد، و بعد خشونت حاصل از آن را به رفتار چند فرد با برچسب «خطای انسانی» تقلیل می‌دهد.

✅مواجهه جدی با این سلطه خودرویی، یعنی بازتصور کل نظام جابه‌جایی؛ یعنی قرار دادن ایمنی، آسایش و کرامت آسیب‌پذیرترین کاربران در بالای سلسله‌مراتب و بازگرداندن فضایی که خودرو از شهر و زندگی انسانی گرفته است.

🌐این متن خلاصه‌ای فشرده‌ از یادداشت Kea Wilson از مقاله‌ای به این آدرس است:
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17450101.2021.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

06 October 2026 22:31

توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) بدون توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه بی‌معناست!

✏️ محمد نظرپور

منطق مرکزی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، دسترسی راحت و باکیفیت همه شهروندان به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی و نیازهای روزمره، بدون وابستگی به خودروی شخصی است. این دسترسی به‌صورت پیاده و دوچرخه، در قالب شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته، ایمن و باکیفیت برنامه‌ریزی و طراحی می‌شود.

نزدیکی کاربری‌ها به ایستگاه، وقتی مسیر رسیدن به آن ناامن، پرمانع یا گسسته باشد، به‌تنهایی چنین دسترسی‌ای ایجاد نمی‌کند. سفر با مترو و اتوبوس از سکوی ایستگاه شروع نمی‌شود؛ مسیر خانه تا ایستگاه و ایستگاه تا مقصد هم بخشی از همان سفر است.

برای اینکه این دسترسی از نظر رفع نیازهای روزمره هم معنادار باشد، فشردگی، تراکم متناسب و اختلاط کاربری در پیرامون ایستگاه‌ها مطرح می‌شود. یعنی خانه، محل کار، فروشگاه، مدرسه و خدمات محلی در فاصله‌ای قرار گیرند که رفت‌وآمد میان آن‌ها به‌آسانی و بدون خودرو ممکن باشد.

پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در اینجا فقط برای رساندن مسافر به ایستگاه نیستند؛ قرار است خرید، رفتن به مدرسه و استفاده از خدمات و فضاهای عمومی محله را هم پشتیبانی کنند.

این منطق را نباید با بلندمرتبه‌سازی و افزایش پارکینگ خودرویی یکی گرفت! بلندمرتبه‌سازی نه شرط تحقق TOD است و نه نشانه موفقیت آن. ملاک تراکم در این رویکرد، پشتیبانی از خدمات محلی و حمل‌ونقل همگانی، در تناسب با ظرفیت آن‌ها و کیفیت زندگی ساکنان است. افزایش تراکم نابه‌جا و توسعه پارکینگ خودرویی درست در خلاف جهت این منطق عمل می‌کند.

از طرف دیگر، برای دسترسی غیرخودرویی به مقاصد دورتر، یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل همگانی و دوچرخه اهمیت دارد. دوچرخه می‌تواند محلات بیرون از فاصله راحت پیاده‌روی را به ایستگاه متصل کند و در انتهای سفر نیز فاصله ایستگاه تا مقصد را پوشش دهد. توسعه سامانه دوچرخه اشتراکی، تأمین پارکینگ ایمن دوچرخه نزدیک ورودی ایستگاه‌ها و اتصال آن‌ها به شبکه مسیرهای دوچرخه، اجزای این یکپارچگی‌اند.

وجود چند مسیر پراکنده یا چند ایستگاه دوچرخه اشتراکی، بدون ارتباط قابل‌استفاده میان آن‌ها، درحالیکه اولویت همچنان برای دسترسی خودرویی است، این کارکرد را تأمین نمی‌کند. در مناطق پرشیب، سیستم اشتراکی می‌تواند ترکیبی از دوچرخه‌های دنده‌ای و برقی باشند.

تحقق چنین دسترسی‌ای به تغییر اولویت‌های خیابان هم نیاز دارد. وقتی بخش عمده فضا در اختیار عبور و توقف خودرو باشد، پیاده و دوچرخه در فضای باقی‌مانده جای می‌گیرند و اساسا جذابیت و کارآیی خود را از دست می‌دهند. در اصول بنیادین TOD، تخصیص فضا باید به نفع حمل‌ونقل همگانی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بازنگری شود. این شبکه باید برای کودک، سالمند، فرد دارای محدودیت حرکتی و خلاصه برای همه قابل‌استفاده باشد. پیوستگی مسیر، عبور ایمن از تقاطع، سایه و امکان مکث، بخشی از کیفیت دسترسی پیاده است و نمی‌توان آن‌ها را مسائلی فرعی دانست، بلکه مستقیما بر تجربه پیاده تاثیرگذار است.

بنابراین، توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه باید از ابتدا در اولویت سرمایه‌گذاری و شروط توسعه قرار گیرد. پرسش اصلی در ارزیابی TOD این است که آیا زندگی و رفت‌وآمد بدون خودرو برای شهروندان آسان‌تر شده است؟ افزایش طبقات، تعداد پروژه‌ها یا حتی طول مسیرهای احداث‌شده، به‌تنهایی پاسخ این پرسش نیست.

هشت اصل جهانی TOD نیز همین ارتباط میان دسترسی، شکل توسعه و کاهش نقش خودرو را توضیح می‌دهند:

۱. پیاده‌مداری: توسعه محلات بر مبنای مسیرهای پیاده ایمن، پیوسته، فعال و با کیفیت
۲. دوچرخه‌سواری: تأمین شبکه ایمن و پیوسته و امکانات کافی برای توقف و نگهداری دوچرخه
۳. اتصال: ایجاد شبکه‌ای متراکم از مسیرهای کوتاه و مستقیم، با اولویت دسترسی پیاده و دوچرخه
۴. حمل‌ونقل همگانی: استقرار توسعه در دسترسی مناسب به شبکه‌ای باکیفیت، کارآمد و یکپارچه
۵. اختلاط: ترکیب سکونت، اشتغال و خدمات روزمره، همراه با تنوع اجتماعی.
۶. تراکم: تأمین تراکم متناسب برای پشتیبانی از حمل‌ونقل همگانی و خدمات محلی در محدوده‌هایی که کم‌تراکمی فعالیت و جمعیت مانع است.
۷. فشردگی: هدایت توسعه به درون بافت شهری موجود و جلوگیری از پراکنده‌رویی
۸. محدودسازی و کاهش نقش خودرو: محدودکردن فضای عبور و توقف خودرو و اولویت‌دادن همزمان به حمل‌ونقل همگانی، پیاده و دوچرخه به‌طوری که گزینه جابه‌جایی بهتری را برای شهروند فراهم کند.

--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: /channel/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

30 September 2026 21:21

‍ 🔴 «هلندی‌ها دوچرخه‌سواری می‌کنند چون این کار بخشی از فرهنگشان است. توی DNA‌شان است، درست است؟»

این سؤال را مدام از من می‌پرسند؛ وقتش رسیده که بگویم: اشتباه است!

درست است که ویژگی‌های تاریخی‌ای مانند کالوینیسم، عمل‌گرایی و صرفه‌جویی در شکل‌گیری هنجارهای اولیهٔ جامعهٔ هلند نقش داشته‌اند. اما استفاده از «فرهنگ» برای توضیح الگوهای پیچیدهٔ جابه‌جایی در مقیاس جمعیت، آن هم در دنیای امروز؟ این توضیح قانع‌کننده نیست.

✅این روایت به چند دلیل قابل دفاع نیست:

۱. همیشه این‌طور نبوده است.
همین چند دهه پیش، هلند تمام‌قد به استقبال خودرو رفته بود. در دوران رونق پس از جنگ جهانی دوم، شهرهای هلند با جدیت خیابان‌ها و بزرگراه‌هایشان را برای آینده‌ای متکی بر وسایل نقلیهٔ موتوری طراحی می‌کردند. نتیجه؟ سهم دوچرخه از جابه‌جایی‌ها در مدتی بسیار کوتاه به‌شدت کاهش یافت.

۲. محیطِ ساخته‌شده را می‌سازیم، نه اینکه به ارث ببریم.
شبکهٔ دوچرخه‌سواری‌ای که امروز می‌بینیم، محصول یک تصادف فرهنگی نیست؛ بلکه نتیجهٔ کنشگری سیاسی پرشور در دههٔ ۱۹۷۰، مانند جنبش «کشتار کودکان را متوقف کنید» (Stop de Kindermoord)، تصمیم‌های آگاهانه در برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری‌های عظیم است.

۳. تصویر کلی پیچیده‌تر است.
دوچرخه‌سواری در شهرهای هلند از دههٔ ۱۹۸۰ به این سو به‌تدریج احیا شده است، اما هنوز کاملاً به بالاترین سطوح تاریخی خود بازنگشته است. بیرون از هسته‌های متراکم شهری، واقعیت بسیار متفاوت است:

🚗 بسیاری از مناطق هلند همچنان به‌شدت به خودرو وابسته‌اند.
🚗 شکاف‌های بزرگی در وضعیت جابه‌جایی میان مناطق شهری، پیرامون‌شهری و روستایی وجود دارد.
🚗 مالکیت خودرو و تعداد خودروها همچنان رو به افزایش است.


🟡فرهنگ از زیرساخت و سیاست‌گذاری پیروی می‌کند یا برعکس؟ اگر خیابان‌هایی ایمن و به‌هم‌پیوسته بسازید، مردم دوچرخه‌سواری می‌کنند. اگر به گسترش پراکندهٔ شهرها و ساخت بزرگراه‌ها روی بیاورید، مردم رانندگی می‌کنند.
آیندهٔ جابه‌جایی از پیش تعیین نشده است. تکیه بر «فرهنگ» به‌عنوان توضیحی کلی و سرسری، باعث می‌شود تصمیمات سیاستی‌ای را نبینیم که عملاً تعیین می‌کنند چگونه جابه‌جا شویم.

❓ آیا «فرهنگ» فقط بهانه‌ای دم‌دستی برای شهرهایی است که از سرمایه‌گذاری در زیرساخت واقعی دوچرخه‌سواری سر باز می‌زنند؟

منبع: پست منتشرشده از صفحه شخصی Meredith Glaser - استاد حمل‌ونقل شهری در هلند و بلژیک
توضیحات عکس: بالا: خیابانی در آمستردام - 1981 | پایین: همان خیابان در سال 2017
منبع عکس: 📚 «حرکت: چگونه خیابان‎های‌مان را پس بگیریم و زندگی‌مان را دگرگون کنیم» - صفحه 76

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

27 September 2026 08:31

📣 فراتر از جابه‌جایی: دوچرخه‌سواری، کیفیت زندگی و بازسازی عاملیت در زندگی زنان مهاجر در آلمان


🎙سخنران: دکتر شهرزاد اِندرله

هم‌بنیان‌گذار و مدیر اجرایی انجمن مردم‌نهاد Bike Bridge
پست‌دکتری جغرافیای انسانی از دانشگاه فرایبورگ آلمان

🗓 چهارشنبه | ۸ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹

✅ شرکت در وبینار رایگان است.

👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

24 September 2026 17:56

🔴🟡 چگونه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) می‌تواند به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان کمک کند؟

✅ کاهش وابستگی به خودرو و پیامدهای زیست‌محیطی آن
ترکیب حمل‌ونقل همگانی با محله‌های متراکم، دارای کاربری‌های متنوع و پیاده‌پذیر، می‌تواند نیاز به رانندگی را کاهش دهد. به عنوان مثال، مسافت پیموده‌شده با خودرو در میان ساکنان محدوده‌های TOD در واشینگتن حدود ۳۸ درصد و در بالتیمور ۲۱ درصد کمتر از ساکنان محدوده‌های دیگر است. این تفاوت حتی در مقایسه با محدوده‌هایی دارای الگوهای مشابه کاربری زمین هم مشاهده شد. کاهش استفاده از خودرو می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای  نیز کمک کند. پژوهشی بر مبنای نقشه‌های ردپای کربن خانوارهای آمریکا نیز نشان داده است که خانوارهای مراکز شهری، به‌طور متوسط، ردپای کربن کمتری از خانوارهای حومه‌ها دارند.

✅ افزایش پیاده‌روی و پشتیبانی از سلامت جسمی و روانی
نزدیکی مقصدهای روزمره، امکان انجام خرید و فعالیت‌های غیرکاری بدون خودرو را افزایش می‌دهد و فعالیت بدنی را وارد برنامه روزانه ساکنان می‌کند. بررسی خانوارهای پیرامون هشت ایستگاه قطار در نیوجرسی نشان می‌دهد نزدیکی به محدوده‌های TOD با احتمال بیشتر پیاده‌روی برای رفتن به رستوران، کافه و فروشگاه مواد غذایی همراه بود. پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بیشتر، همراه با کاهش نشستن طولانی در خودرو، آلودگی و سروصدا، از مسیرهای احتمالی بهبود سلامت‌اند. حضور در فضای باز و فرصت تعامل اجتماعی نیز می‌تواند به بهزیستی روانی کمک کند.

✅ دسترسی بهتر و عادلانه‌تر به فرصت‌ها و خدمات شهری
مزیت توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، صرفاً نزدیک‌بودن خانه به ایستگاه نیست؛ هماهنگی محل سکونت، اشتغال و خدمات با شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. بررسی شش منطقه کلان‌شهری اروپا نشان می‌دهد که تمرکز بیشتر جمعیت و مشاغل پیرامون شبکه ریلی با دسترسی بالاتر به فرصت‌های شغلی و جمعیت از طریق قطار همراه است. بنابراین، صرف افزایش تراکم کافی نیست و محل استقرار فعالیت‌ها نسبت به شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. دسترسی محلی به خدمات، برای خانوارهای کم‌درآمد، زنان و مراقبان کودکان اهمیت ویژه‌ای دارد و می‌تواند فشار زمانی سفرهای روزانه را کاهش دهد. در نمونه دارالسلام تانزانیا، راه‌اندازی سامانه اتوبوس تندرو، زمان برخی سفرها را از دو ساعت به ۴۵ دقیقه کاهش داده است. تراکم، اختلاط کاربری و پیاده‌پذیری می‌توانند زمینه استقرار و تداوم فعالیت فروشگاه‌های مواد غذایی در محله را نیز تقویت کنند.

✅ کاهش فشار هزینه‌های جابه‌جایی و بهبود استطاعت‌پذیری زندگی شهری
کاهش هزینه حمل‌ونقل یکی دیگر از مزیت‌های توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی است. در پژوهشی خاص با استفاده از داده‌های استطاعت‌پذیری مبتنی بر دوره ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲، سهم هزینه حمل‌ونقل از درآمد خانوار آمریکایی در محدوده‌های TOD حدود ۱۴ درصد و در محدوده‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، بدون ویژگی‌های کامل TOD، حدود ۱۹ درصد برآورد شد. مجموع هزینه مسکن و حمل‌ونقل نیز به‌ترتیب ۴۳ و ۴۷ درصد درآمد خانوار بود. از این منظر، ارزان‌بودن مسکن به‌تنهایی نشان‌دهنده مقرون‌به‌صرفه‌بودن زندگی در یک محله نیست؛ هزینه دسترسی به شغل و خدمات نیز باید در نظر گرفته شود.

✅ استفاده بهینه از زمین و بهبود کیفیت و ایمنی فضای محله
کاهش نیاز به پارکینگ، امکان استفاده متفاوت از زمین شهری را فراهم می‌کند. بررسی پروژه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ردموند، در منطقه سیاتل، نشان می‌دهد که تقاضای واقعی پارکینگ در ساعات اوج، برای کاربری مسکونی فقط ۶۵ درصد و برای کاربری تجاری ۲۷ درصدِ مقدار پیش‌بینی‌شده در راهنماهای متعارف مهندسی ترافیک آمریکا بود. فضای آزادشده می‌تواند به فضای سبز، مسیر دوچرخه و سایر نیازهای محله اختصاص یابد. کاهش فضای اختصاص‌یافته به خودرو و ایجاد مسیرهای محافظت‌شده پیاده و دوچرخه، می‌تواند شرایط ایمن‌تری برای حضور در محله فراهم کند. همچنین توسعه فشرده همچنین می‌تواند مصرف زمین و هزینه تأمین و نگهداری زیرساخت‌ها را محدود کند.

✅ تقویت روابط همسایگی و بهبود محیط زندگی کودکان و خانواده‌ها
این نوع توسعه می‌تواند به ارتقای کیفی فضاهای محلی و افزایش تعاملات اجتماعی و حضورپذیری اقشار مختلف در فضا نیز کمک کند. در مطالعه‌ای در بریزبن استرالیا، ساکنان محله‌های  TOD، در مقایسه با ساکنان محله‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، از اعتماد و عمل متقابل بیشتر و ارتباط قوی‌تر با همسایگان برخوردار بودند. محیط‌های کم‌ترافیک و پیاده‌پذیر، فرصت بازی، کشف محیط و تعامل کودکان و مراقبانشان را افزایش می‌دهند و می‌توانند از رشد اجتماعی، شناختی و جسمی کودکان پشتیبانی کنند.

📚منابع در ادامه 👇

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

22 September 2026 19:36

🔴 رابطه ما با شهر رابطه‌ای دوسویه است؛ اینکه تصمیم می‌گیریم چگونه با آن مواجهه شویم، تعیین‌کننده کیفیت این رابطه است. در شهرهایمان که همه‌چیزش را برای خودرو تعریف کرده‌ایم و همچنان به انسان‌زدایی از آن ادامه می‌دهیم، جاده‌ها، خیابان‌ها را می‌بلعند و انسان‌ها ناپدید می‌شوند.

#روز_جهانی_بدون_خودرو
@Bazcharkh
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

12 September 2026 09:05

🔶حمل‌ونقل فعال؛ کلید تعاملات اجتماعی و کاهش انزوای شهری

✍️هلیا حجتی

🔷«جورج زیمل»، جامعه‌شناس برجسته آلمانی، در جستار خود با عنوان «کلان‌شهر و حیات ذهنی» بیان می‌کند که شهروندان شهرهای بزرگ، به‌دلیل برانگیختگی بسیار زیاد محرک‌های حسی‌شان، رفته‌رفته نسبت به محیط اطرافشان بی‌تفاوت می‌شوند.
🔷در شهری مانند تهران که سرعت زندگی در آن بیشتر از سایر شهرهای بزرگ کشور است، این بی‌تفاوتی مشهودتر است. این بی‌تفاوتی شهروندان تنها نسبت به یکدیگر نیست، بلکه نسبت به فضای پیرامون و وقایع اطرافشان نیز هست.
🔷این بی‌تفاوتی از حس تعلق و مسئولیت آن‌ها نسبت به افراد و محیط پیرامونشان کاسته و درنهایت، مشارکت اجتماعی آن‌ها را به حداقل می‌رساند.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164498

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

09 September 2026 22:29

🔶دانشگاه‌ها و توسعه دوچرخه‌های اشتراکی

✍️محمد همتی

🔷در سال‌های اخیر، شهرهای بزرگ با چالش‌های پیچیده‌ای مانند آلودگی هوا، ترافیک، کاهش تحرک روزانه و وابستگی فزاینده به خودروهای شخصی مواجه بوده‌اند.
🔷در چنین شرایطی، توسعه شیوه‌های حمل‌ونقل پایدار به یکی از مهم‌ترین محورهای سیاست‌گذاری شهری تبدیل شده است. در میان راهکارهای موجود، دوچرخه اشتراکی به‌عنوان یکی از ابزارهای مؤثر برای گسترش حمل‌ونقل فعال، می‌تواند نقش مهمی در تغییر الگوی جابه‌جایی شهروندان ایفا کند.
🔷 بااین‌حال، تجربه شهرهای مختلف نشان داده است که موفقیت این سیستم صرفاً با تأمین تعدادی دوچرخه و ایجاد چند ایستگاه محقق نمی‌شود، بلکه نیازمند شناخت دقیق شرایط اجتماعی، کالبدی و رفتاری کاربران است.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164513

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

09 September 2026 10:38

🔶دوچرخه‌اشتراکی؛ حق دسترسی عادلانه به فرصت‌های شهری

✍️پویا امین‌لاری

🔷امروزه بخش قابل‌توجهی از سفرهای روزانه در فاصله‌هایی انجام می‌شود که نه آن‌قدر طولانی‌اند که استفاده از خودرو به‌صرفه باشد و نه آن‌قدر کوتاه که بتوان آن‌ها را به‌راحتی پیاده پیمود.
🔷 از سوی دیگر، فاصله برخی مبدأها و مقصدها از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی نیز گاهی استفاده از این شبکه را دشوار یا توجیه‌ناپذیر می‌کند.
🔷 یکی از راهکارهای قابل‌توجه و مؤثر برای پرکردن این خلأ در محیط‌های شهری، دوچرخه‌اشتراکی است؛ شبکه‌ای از دوچرخه‌ها که شهروندان می‌توانند بدون مالکیت شخصی، برای سفرهای کوتاه شهری و معمولاً از طریق ایستگاه یا اپلیکیشن در اختیار بگیرند و پس از پایان سفر تحویل دهند.
🔷 به‌این‌ترتیب، دوچرخه‌اشتراکی نه‌صرفاً شیوه‌ای برای جابه‌جایی، بلکه بخشی از نظام حمل‌ونقل شهری و حلقه‌ای میان مبدأ، مقصد و شبکه حمل‌ونقل عمومی است.

ادامه مطلب 👇
https://payamema.ir/payam/164495

@payamema

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

05 September 2026 17:22

🔺حق زندگی آرام در شهر/ ما شهر را بیدار می‌کنیم یا شهر‌ ما را؟
‌
🔹هر صبح، پیش از آنکه بسیاری از ما چشم بگشاییم، شهر بیدار شده و به صحنه رقابتی نانوشته برای زودتر رسیدن تبدیل شده‌ است. گویی ما هر روز چند قدم از شهر عقب می‌مانیم و از همان لحظه بیدارشدن، تلاش می‌کنیم این فاصله را با عجله جبران کنیم. شاید به همین دلیل است که شتاب، از نخستین ساعات صبح تا پایان روز، لحظه‌ای ما را رها نمی‌کند.

🔹در شهرهای امروز، آرام راه‌رفتن، با تأمل سخن‌گفتن یا حتی چند دقیقه درنگ‌کردن، رفتاری غیرعادی به نظر می‌رسد. شتاب‌ دیگر یک انتخاب نیست؛ به سبک غالب زندگی شهری تبدیل شده است. شتاب زندگی شهری یکی از مهم‌ترین چالش‌های شهرهای معاصر است؛ پدیده‌ای که بسیاری هنوز آن را نشانه پیشرفت، کارآمدی و توسعه می‌دانند. اما آیا هرچه شهر سریع‌تر باشد، کیفیت زندگی نیز بالاتر خواهد بود؟ تجربه بسیاری از شهرهای جهان نشان می‌دهد پاسخ این پرسش الزاما مثبت نیست. ریشه‌های این شتاب را می‌توان در مدرنیته و صنعتی‌شدن جست‌وجو کرد؛ دورانی که افزایش بهره‌وری، سرعت تولید و کاهش زمان به ارزش‌های مسلط جوامع تبدیل شده‌اند. این الگوی جدید، همراه با دستاوردهای فراوان خود، «شتاب» را نیز به شهرهای جهان هدیه کرد؛ سوغاتی که اگرچه موتور رشد اقتصادی بود، در بسیاری از موارد، آرامش، تعاملات انسانی و کیفیت زندگی شهری را نیز تحت تأثیر قرار داد.

🔹شتاب‌ فقط سبک زندگی شهروندان را دگرگون نکرده است؛ خودِ شهرها نیز به موجوداتی شتاب‌زده تبدیل شده‌اند. اگر دیروز شهر با آهنگ زندگی انسان رشد می‌کرد، امروز گویی انسان ناگزیر است خود را با ضرباهنگ شهر هماهنگ کند.

💢یادداشت ‌یعقوب آزاده‌دل را اینجا بخوانید👇

https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1125689


@sharghdaily
sharghdaily.com

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

23 August 2026 08:13

🔴 جای دوچرخه در شهرهای ما خالی نیست

جای دوچرخه در شهر ما خالی نیست؛ ما انباری از دوچرخه‌های متروک داریم که سال‌ها زیر آفتاب و باران‌اند. جای دوچرخه در شهرهای ما خالی نیست؛ ما کیلومترها مسیر دوچرخه در شهر داریم که در تصرف خودروها و موتورسیکلت‌هاست. آنچه غایب است، نگرشی صحیح، منسجم و هم‌پیوند نسبت به «نقش دوچرخه در شبکه حمل‌ونقل شهری» است.

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

21 August 2026 16:55

۳۰ مرداد: زادروز سید محسن حبیبی ( ۱۳۲۶ – درگذشته ۶ مهر ۱۳۹۹) ☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

18 August 2026 19:03

🔴 دوچرخه اشتراکی؛ سیاست اجتماعی در تردد شهری

وقتی از دوچرخه اشتراکی صحبت می‌کنیم، معمولاً بحث به فناوری، مدل‌های بهره‌برداری، زیرساخت و کارایی سامانه‌های حمل‌ونقل محدود می‌شود. اما دوچرخه اشتراکی می‌تواند چیزی فراتر از یک شیوه جابه‌جایی باشد؛ ابزاری برای بازتعریف دسترسی به شهر و توزیع عادلانه‌تر فرصت‌های جابه‌جایی.

🚲 در گزارش تازه منتشرشده روزنامه شرق، محمدکریم آسایش، دوچرخه اشتراکی را در پیوند با سه بُعد اجتماعی، محیط‌زیستی و زیست شهری بررسی می‌کند؛ از امکان دسترسی گروه‌های کم‌برخوردار به وسیله جابه‌جایی گرفته تا نقش آن در کاهش وابستگی به وسایل نقلیه موتوری و فراهم‌کردن امکان تجربه متفاوتی از شهر.

📰 گزارش کامل روزنامه شرق را اینجا بخوانید:
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1121716

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

10 August 2026 18:04

🔴چرا دوچرخه‌های اشتراکی در تهران به مقصد نمی‌رسند؟
|چالش‌های توسعه دوچرخه اشتراکی در تهران و ضرورت اصلاح شیوه‌های فعلی مدیریت شهری|
 
در حالی که توسعه تکنولوژی به معرفی نسل‌های مختلف دوچرخه اشتراکی کمک کرده و استفاده از آن را تسهیل و کارایی آن را افزایش داده، اما چگونگی و میزان پیشرفت فرایند توسعه این سامانه‌ها در زمینه‌های شهری مختلف به عواملی فراتر از حوزه تکنولوژی نیز وابسته است؛ عواملی که ریشه در ساختارها و ویژگی‌های زمینه‌مندی دارند که بدون فهم آنها و تبیین رویکردهای مناسب در مواجهه با آنها، به چالش‌ها و موانعی برای موفقیت این سامانه‌ها تبدیل خواهند شد.

🚲در پژوهشی که به‌تازگی با هدف تبیین چالش‌های توسعه سامانه‌های دوچرخه اشتراکی در تهران انجام شده، با تعدادی از مدیران، متولیان، سرمایه‌گذاران شرکتی و کنشگرانی که به‌طور مستقیم درگیر در این پروژه‌ها بودند، مصاحبه کرده‌ و پاسخ‌ها را‌ تحلیل کرده‌ایم.

📰در گزارش روزنامه شرق، خلاصه‌ای از نتایج این تحقیق ارائه شده است.
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1119333


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

03 August 2026 18:50

🔴 اولویت‌دهی به خودروی شخصی و تضعیف ساختاری شیوه‌های دیگر به‌واسطه‌ توزیع ناعادلانه‌ فضا و منابع، تخصیص سیاسی کمیاب‌ترین و ارزشمندترین دارایی مشترک شهر، یعنی خیابان‌ها، به کم‌بازده‌ترین، پرهزینه‌ترین و ناعادلانه‌ترین شیوه‌ جابه‌جایی است که نتیجه‌ای جز تداوم چرخه‌ تولید بحران‌های مختلف شهری برای ما ندارد.

چرخه‌ تولید بحران‌هایی که در آن عامل بحران‌ساز، یعنی تخصیص فضا و منابع بیشتر به خودروها، به‌عنوان راه‌حل بحران‌ها دوباره به ما فروخته می‌شود! ما شهروندان نیز در چنبره‌ وابستگی به این سیستم ناعادلانه و بحران‌ساز گرفتار شده‌ایم.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران

01 July 2026 09:59

‍ ‍ 🔴در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه‌سواری فقط در شهرهای کوچک امکان‌پذیر است، نه در تهران که کلان‌شهری بزرگ و پیچیده است!»

📊 یک مطالعه تازه منتشرشده درباره چهار کلان‌شهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان می‌دهد که با وجود تفاوت‌های جدی در جمعیت، اقلیم، ساختار فضایی و فرهنگ حمل‌ونقل، این شهرها توانسته‌اند سهم دوچرخه را در سفرهای روزانه افزایش دهند. این مقاله روند دوچرخه‌سواری را پیش از کرونا، در دوران کرونا و پس از آن بررسی کرده است.


1 | پاریس
در سال ۱۹۹۰، سهم دوچرخه از سفرهای روزانه در پاریس فقط ۰.۴ درصد بود؛ اما در سال ۲۰۲۳ به ۱۱ درصد رسید. یعنی پاریس از شهری که دوچرخه در آن تقریباً حاشیه‌ای بود، به شهری تبدیل شد که دوچرخه یکی از شیوه‌های جدی جابه‌جایی روزمره است.
📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه در پاریس از حدود ۹ میلیون سفر در اوایل دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۷۴ میلیون سفر در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید؛ یعنی بیش از ۴۰ برابر!
🛣 پاریس شبکه دوچرخه‌سواری خود را از ۱۵۱ کیلومتر در ۱۹۹۶ به بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر در ۲۰۲۳ رساند، بخش زیادی از مسیرهای موقت دوران کرونا را به مسیرهای دائمی و حفاظت‌شده تبدیل کرد و هم‌زمان برنامه حذف ۶۰ هزار جای پارک خودرو تا سال ۲۰۳۰ را پیش می‌برد.

2 | لندن
لندن نیز از ۱.۲ درصد سهم دوچرخه در اوایل دهه ۱۹۹۰ به ۴.۵ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
🚴‍♀️ شبکه راهبردی دوچرخه‌سواری لندن از ۹۰ کیلومتر در ۲۰۱۶ به ۴۰۳ کیلومتر در ۲۰۲۴ گسترش یافت. همچنین سهم جمعیتی که در فاصله ۴۰۰ متری این شبکه زندگی می‌کنند، از ۱۲ درصد در ۲۰۱۹ به ۲۷ درصد در ۲۰۲۴ رسید.
🏫 لندن علاوه بر توسعه مسیرهای دوچرخه، سیاست‌های کاهش ترافیک محلی را نیز جدی گرفته است: بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، بیش از ۱۰۰ محله کم‌ترافیک اجرا شد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۵۰۰ خیابان مدرسه‌ای ایجاد شده که ورود خودرو در ساعت‌های مشخص در آن‌ها ممنوع است.

3 | برلین
برلین از ابتدا وضعیت بهتری داشته است. سهم دوچرخه در سفرهای روزانه این شهر از ۷ درصد در ۱۹۹۲ به ۱۸ درصد پیش از کرونا و سپس به ۱۹ درصد در ۲۰۲۳ رسید.
🚲 نکته مهم در تجربه برلین، عادی شدن دوچرخه در زندگی روزمره است. در این شهر، حدود ۷۳ درصد سفرهای دوچرخه‌ای برای مقاصد کاربردی مانند کار، تحصیل، خرید و امور روزمره انجام می‌شود.
👧 حتی در گروه سنی زیر ۱۶ سال، سهم دوچرخه به ۲۲ درصد رسیده است. برلین در سال ۲۰۲۴ حدود ۸۰ درصد شبکه خیابانی خود را به سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت یا کمتر محدود کرده بود.

4 | نیویورک
نیویورک کندتر از سه شهر اروپایی حرکت کرده، اما آن هم رشد قابل توجهی داشته است. سهم دوچرخه از سفرها از ۰.۶ درصد در ۱۹۹۰ به ۳ درصد در سال‌های ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
📈 تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه از ۳۵ میلیون به ۲۲۶ میلیون افزایش یافت. مهم‌تر اینکه نیویورک از سال ۲۰۰۷ مسیرهای حفاظت‌شده دوچرخه را جدی‌تر دنبال کرد و تا سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۱۳ کیلومتر مسیر حفاظت‌شده رسید.
🛡 سهم مسیرهای حفاظت‌شده از کل مسیرهای دوچرخه‌سواری این شهر نیز از ۲۹ درصد در ۲۰۱۰ به ۶۸ درصد در ۲۰۲۳ افزایش یافته است.

🔑 مقاله رشد دوچرخه‌سواری در این شهرها را معلول چهار عامل همزمان تبیین می‌کند:
۱. شبکه پیوسته و حفاظت‌شده دوچرخه
۲. پارکینگ و دوچرخه اشتراکی
۳. آرام‌سازی ترافیک محله‌ای
۴. سیاست‌های محدودکننده خودرو

🟡 فرقی نمی‌کند تهران باشد یا لندن و پاریس؛ شهرهای بزرگ، پرتراکم و پیچیده هم می‌توانند دوچرخه را از حاشیه به متن سیاست‌های جابه‌جایی بیاورند، به شرط آنکه اولویت خیابان از خودرو به انسان تغییر کند.

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility