1810
Этот город заслуживает лучших дискуссий Contact: gfrolov-7599@yandex.ru
В строящемся Красносельском депо Метрополитена нужно обустроить временную станцию!
На днях в своём блоге Великолепный Коллега Дмитрий Графов озвучил витавшую в воздухе идею об устройстве временной станции в Красносельском Депо. Он подробно разобрал, почему это можно сделать, а я добавлю фактуры, о том, почему это нужно делать.
К строящемуся депо примыкают новые высотные жилые кварталы, от которых до "Юго-Западной" ещё ехать и ехать, причём через загруженные улицу Маршала Казакова или проспекты Ленинский и Маршала Жукова, а потом ещё идти к вестибюлю от остановок и спускаться на глубину 56 метров. Дойти или доехать до станции в депо будет заметно быстрее и удобнее, даже если ездить туда будет не каждый поезд. Хотя, надо помнить, что и на "Юго-Западной" изначально запланирован интервал в 7 минут.
Таким образом, даже с большими интервалами, станция в Депо значительно улучшает доступность Южно-Приморского Округа:
✅ для 32 тысяч человек станция будет в 15-минутной пешей доступности;
✅ для 72 тысяч человек станция будет в 15 минутах пешком или на общественном транспорте.
Найти себя в их числе можно на первой картинке моей инфографики, а почувствовать вероятные клиентские сценарии на примере ЖК Юго-Запада можно на второй.
Очень важно, что временная станция достаётся нам практически бесплатно (тоннели к депо и его инфраструктуру всё равно строить, а оборудование пассажирской зоны можно потом перераспределить по другим станциям). Ввести её можно в ближайшие 2-3 года, тогда как капитальные "Бресткая" и "Улица Доблести", даже если бросить на них все силы и строить по текущему сомнительному проекту, появятся не раньше чем через 5-6. Появление временной станции, кстати, хороший повод их перепроектировать нормально с нуля. О том, что с ними не так, можно почитать выше у меня (про 4 этажа пешком), (про станцию на краю района) или всё в том же посте Дмитрия в Дзен.
Призываю всех своих коллег активно распространять эту идею, а Вас, дорогие подписчики, кидать своим друзьям и соседям на Юго-Западе. Не каждый день в Метростроении возможны быстрые победы, так пусть запрос на неё будет громким!
Менее половины длины Комендантского проспекта оказалось охвачено введённой на днях выделенной полосой. И даже с учётом зон перестроения набирается менее 2/3 длины проспекта.
Относительная длина выделенной полосы, безусловно не абсолютный показатель качества. Решить проблемы может и 1% на самом правильном участке, однако ровно тот же 1% может и обесценивать всю выделенную полосу, как это происходит, например на Невском проспекте. Комендантский проспект был шансом опережающего внедрения нового ГОСТ, где от длинных зон перестроения можно было избавиться, что могло быть особенно ценно в условиях сложной геометрии примыканий, а также создания важного локального прецендента.
И грущу по этой упущенной возможности не только я, а, такое ощущение, что и пиарщики Транспортного Комплекса Петербурга, вставившие в посты (1 и 2), посвящённые пуску полосы, честную и пропорциональную длине разрывов 1/3 фотографий со знаками её окончания.
Как улучшить Исаакиевскую площадь?
Уже больше десяти лет Москва занимается переосмыслением улиц и площадей как общественных пространств. В Петербурге, к сожалению, такого опыта почти нет, хотя он был бы полезен. Мы решили поразмышлять, как могла бы выглядеть Исаакиевская площадь, если бы ее делала команда STEP.
Основная проблема пространства — избыток асфальта и личного транспорта, хотя это одна из ключевых видовых точек в городе.
Наши предложения:
▫️Основной поток транспорта переносим на западную сторону.
▫️Вокруг памятника Николаю I обустраиваем пешеходную площадь.
▫️В восточной части площади делаем проезды на уровне тротуара с контрастным мощением из колотой брусчатки, клинкерного кирпича и гексагональной плитки.
▫️Добавляем пешеходные переходы к Исаакиевскому собору со стороны Александровского сада, Конногвардейского бульвара и улицы Якубовича.
▫️Автобусы в сторону Невского проспекта переносим на Малую Морскую улицу, полностью защищаем выделенную полосу от личного транспорта.
Результат: площадь озеленения вырастет почти в два раза, а сама площадь превратится в безопасное и удобное общественное пространство.
Хотя, возможно, случился причудливый схематоз
Читать полностью…
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 5.
Ну и самое интересное. Противостояние ТУАХ vs Электробус.
Надо признать, что в Петербурге никакого противостояния технологий быть и не должно. Электробусы с ночной зарядкой вполне могут дополнять ТУАХ на маршрутах, не имеющих достаточного пробега под контактной сетью. Win-Win.
Тем не менее из 16 маршрутов, куда сейчас в Петербурге выходят электробусы, 5 следуют под контактной сетью более 50%. Массово они впервые вышли, кстати, ровно на один из них - на 128й, следующий под проводами почти 3/4 трассы. В итоге вместо масштабирования троллейбусных плюшек там, куда им не добраться из-за удалённости контактной сети, электробусы ездят под троллейбусными проводами, которые им особо и не нужны.
С ростом парка электробусов вопрос выбора маршрутов для них будет постоянно вставать. И всегда будет соблазн отправить их в самый центр – на Невский или на Васильевский. Но теперь мы точно знаем, что это, равно как и другие 80 маршрутов – неправильный выбор. Особенно до тех пор, пока электробусы в Петербург тоже едут 12-метровые.
В силу разделения электротранспорта между ГУПами, конечно, всегда есть риск, что левая рука будет мешать правой, но, с другой стороны, теперь у этих рук есть небольшой мануал, как этого избежать, а описанные подходы в целом могут позволить выстроить стройную и логичную программу масштабирования электротранспорта в городе.
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 3.
В разное время для использования ТУАХ в Петербурге рассматривались различные ниши, а порой на их внедрении основывались целые "Мега-проекты".
Первый из них - "Чистое небо", который должны были реализовать на Невском проспекте. Проект предусматривал полный демонтаж контактной сети троллейбуса на Невском. Идея может и красивая, но для её реализации потребовались бы все ТУАХ, что поставлялись в Петербург в 2017-2020 годах. Ни для чего более они бы не использовались: ни для работы при перекрытиях, ни тем более для новых маршрутов. Плюс, что-то мне подсказывает, что "победа" над троллейбусами совсем бы не означала победы над теми же проводами над Фонтанкой у Аничкова моста, но это совсем другая история (которая, правда, бесит ничуть не меньше).
При этом на Невском бы остались 8 автобусных маршрутов, следующих по его протяжённым участкам. И, ожидаемо, половина из них - это потенциальные ТУАХ, т.к. более половины трассы они следуют под контактной сетью. 2 из них, кстати, попали в наш топ-9.
Какой здесь вывод? Если и делать "Чистое небо" на Невском, то совсем в другом смысле - заменять автобусные маршруты ТУАХ. Для этого, безусловно будут нужны ТУАХ длиной не менее 18 метров, но а куда как ни на главную улицу выводить самую передовую технику? А учитывая потенциальное развитие технологий автономного хода, а также потенциальные уточнения маршрутов, я бы не исключал, что и до 7 из 8 маршрутов "экологически_чистое небо" получится дотянуть.
Кстати, ещё можно оптимизировать маршрутную сеть и поработать с нумерацией, но об этом как-нибудь потом. А пока...
Продолжение следует
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 2.
Топ-9 потенциальных троллейбусов получился почти без сюрпризов, зато с важными выводами.
Как и ожидалось, среди автобусных маршрутов есть те, которые проходят под проводами почти всю трассу.
Для них даже не обязателен автономный ход - для перевода на троллейбусы требуются либо локальные корректировки трассы, либо добавление криволинейных участков контактной сети.
При этом надо отдать должное, что в лидерах очень востребованные маршруты. И если на маршрутах "Пассажиравтотранса" работают 18-метровые автобусы, то на линиях частников это 12, а то и 9 метров. Выход на них ГЭТ через пару лет - это вызов и отличная опция для ренессанса парка особого большого класса. А может быть даже и попытки освоить 24-метровую технику.
Продолжение следует.
Отдельный вопрос, что же хотел сказать автор проекта своими решениями со стороны улицы Союза Печатников.
Со стороны "жёрдочки" понижения нет, со стороны тротуара у театра есть. Посреди "заезда на парковку" служебный шкаф.
¯\_(ツ)_/¯
Тяжело быть собакой на сене. Переход с одной стороны запретили, карманы нарезали, заборы поставили, а перекрёсток всё также болеет.
И так по всему городу. А виноваты во всём пешеходы, трамваи, курьеры и урбанисты. Главное, не перепутать и не выйти в ходе следствия на самих себя.
Все персонажи вымышлены и любые совпадения случайны
Читать полностью…
Прекрасный пешеходно-автобусный(-трамвайный) Троицкий мост
Нам стоит обязательно запомнить его таким. Удобным и притягательным для прогулок, и позволяющим пересечь Неву на общественном транспорте меньше чем за минуту.
Это быстро забывается, но просто освежайте в памяти Троицкий мост мая 2025 года, и у Вас в быстро всё будет вставать на свои места: для кого именно не проектировались улицы и мосты этого города, без кого именно проблем у других участников движения сразу не становится, и для кого именно полосы надо искать в последнюю очередь и думать "возможно их сделать или нет".
А если таки будут сомнения, попробуйте вспомнить, случился ли в городе коллапс? Не случился? Ну значит, не сомневайтесь и держите образ прекрасного в фокусе, чтобы сбылось как можно скорее.
Трамвайные остановки Петербурга. Большое исследование.
Часть 3. Платформы
Платформы строить всё равно придётся. Многие этого боятся, так как в Петербурге самые узкие на свете улицы, но, во-первых, мы хорошо знаем, что это не так, а во-вторых, есть разные типы платформ, применимые в различных ситуациях, например: «венские» или расширения тротуара. Как-то я писал об этом выше, но сейчас сделал ещё одну красивую карточку.
Что не менее важно, и для островков далеко не всегда обязательно перепахивать улицу. 252 из них хорошо «садятся» за счёт изгиба полос в габарит парковки, в створ левоповоротных полос после перекрёстка или на участки улиц с избыточной шириной.
В каком именно порядке и как строить остановки – отдельный большой вопрос. Лучшая приоритизация – начинать с самых опасных (где больше полос и были ДТП) и востребованных (где выше пассажиропоток и интенсивность движения трамваев). При этом, лучше, конечно делать улицы, а может и маршруты, под ключ.
Принципы реализации остановок свёл в 9 карточках ниже, туда же с подсказки замечательного коллеги Александра Егорова загрузил вариант «стандарта» Петербургских остановок.
Трамвайные остановки Петербурга. Большое исследование.
Часть 1. Остановки, которых нет
Последние годы в Петербурге идёт активное обновление инфраструктуры электротранспорта. На улицы выходят новые вагоны, более активными темпами идёт ремонт путей, запущены проекты по развитию энергетики и обновлению трамвайных парков.
Однако, есть снаряд, к которому подойти почти не получается – трамвайные остановки на проезжей части. Их в городе почти 400.
Они опасны для пассажиров трамвая, задерживают движение трамваев за счёт более долгой посадки-высадки, труднодоступны для маломобильных, пожилых или родителей с маленькими детьми, а также в том числе задерживают и автомобильное движение.
Есть много факторов, почему, несмотря на все эти проблемы, работа на этом направлении практически не ведётся. И, пожалуй, один из ключевых тот, что этих остановок как будто «не существует». Есть участки проезжей части и тротуара, знаки и разметка, но ничего из этого к трамваю, формально как бы не относится.
Разорвать такой порочный круг сложно. Но попробуем начать. В 9 карточках я свёл текущую ситуацию с остановками в Петербурге, а также попробовал собрать рейтинги маршрутов по качеству остановок.
Продолжение следует.
Вот смотришь на то, как лихо Магистраль М-7 прорезает Удельный парк и Лесотехническую Академию, а потом резко врывается в двухполосную Таврическую улицу, и задумываешься: а как это вообще можно было придумать?
А никак. Придумывали более полувека назад Западный, Центральный и Восточный диаметры, которые должны были либо обвести трафик вокруг центра, либо провести его через тоннели под ним. Правильная эта идея или нет, но для 1960-х годов она была своевременной и стройной. Западный скоростной диаметр даже со скорректированной трассировкой получился (не без греха, конечно), отдельные улицы Восточного тоже реализованы и их в целом даже можно связать (текущие попытки, правда, тоже на любителя). А вот Центральный явно не получается. Зато в какой-то момент его северный конец мутировал в М-7.
Логика вывернулась наизнанку - магистраль не выводит трафик из центра, а центр им накачивает. В худших постсоветских традициях магистраль то внеуличная, то упаковывается в застройку. Ответов на вопросы про то, как будут пересекаться Удельный парк или ЛТА, нет. В общем, письмо дяди Фёдора родителям из Простоквашино. Дядя Фёдор нарисовал что-то карандашом по карте, а Матроскин и Шарик в меру собственной испорченности это пытаются дорисовать.
Печально, что не только М-7 такая. Таких идей 1930-х и 1960-х целый генплан, который локально подправляется по мере того, где что-то не получилось или уже пошло не туда. По такому документу-мутанту и живём, такие "проблемы" полувековой и более давности и обсуждаем.
(источник схемы - "Строительство и Архитектура Ленинграда", РНБ)
Франция снова диктует моду в метростроении!
Знакомьтесь, Villejuif-Gustave Roussy – пересадка между линиями 14 и 15 Парижа.
Вертикальные пересадки рулят. И Villejuif-Gustave Roussy именно такая: пути и платформы радиальной 14й и новой кольцевой 15й расположены на глубине 37 и 49 метров соответственно и скрещиваются пересекаются в ядре станции. Между платформами – каскад из двух последовательных эскалаторов.
Вроде ничего необычного, но давайте посмотрим на то, как это строилось и что получилось. Наиболее наглядно показано в этом видео. Если у Вас работает ютуб – наслаждайтесь. Итак:
1. Для сооружения станции был обустроен котлован диаметром более 60 метров (!) и глубиной более 50;
2. Из него по осям перегонных тоннелей (а они в Париже двухпутные) были пройдены станционные тоннели;
3. В станционные тоннели по очереди пришли щиты, проходившие тоннели линий – оба щита протащили через тело станции и отправили дальше;
4. В котловане стали обустраивать платформы, служебные помещения и каскад эскалаторов;
5. Накрыл котлован изящный вестибюль-купол.
Каскад эскалаторов, ведущий на платформы с поверхности, выглядит сложным, но длина эскалаторов очевидно ограничена диаметром котлована, а подъём и спуск полностью механизированы как лифтами, так и эскалаторами.
Роскошна и архитектура самой станции, сплетения эскалаторов придают особую футуристичность её облику. Автора станции, мы с Вами, кстати, хорошо знаем. Это Доменик Перро. Тот самый, по проекту которого должны были строить Новую Мариинку, но у наших строителей оказались «лапки».
Ровно такой, кстати, могла бы быть и пересадка с третьей на пятую линию на углу Шуваловского и Комендантского. Но там пока намечается огород лестниц, и, видимо, первая в Петербурге пересадка между глубоким и мелким заложением.
Ссылки для более глубокого ознакомления прикладываю (осторожно, можно закопаться и потерять целый рабочий день):
Обзор от агентства Farm: https://thefarm.paris/livraison-gare-villejuif-gustave-roussy-dominique-perrault/
Страница проекта на сайте Доменика Перро: https://www.perraultarchitecture.com/fr/projets/3233-gare_villejuif-gustave_roussy_grand_paris_express.html
Промежуточный обзор строительства: https://www.batirama.com/article/32959-grand-paris-express-le-tunnelier-amandine-franchit-la-gare-de-villejuif.html
Новость об открытии на сайте Ile-de-France mobilites: https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/metro-ligne-14-villejuif-gustave-roussy
Сайт Grand Paris Express: https://www.grandparisexpress.fr/ligne-14-15/gare-villejuif-gustave-roussy
Радуемся за электрички! Но по чуть-чуть
Вот есть хорошая новость: Законодательное Собрание приняло нормативный документ под интеграцию пригородных поездов в систему городского транспорта. Город теперь может субсидировать СЗППК не только перевозки льготников, но и другие выпадающие доходы.
Новость, и правда, хорошая. Особенно, если субсидией начнут покрывать и сокращение интервалов движения – добавление ранее не самых «рентабельных» для перевозчика поездов, условно в дневное время. Востребованные конечные тактов, Ораниенбаум и Павловск, как раз находятся в границах Города Федерального Значения.
Но вот что не радует, так это то, что вместо бесплатной пересадки на метро или включения электричек в городские проездные мы пока имеем только «единый тариф» в 60 рублей.
Для большого числа пассажиров это будет простым удорожанием поездки. Особенно для тех, кто ездил внутри города. Будут, конечно, и те, для кого поездка станет дешевле: например, при поездке из Зеленогорска получится сэкономить до двух раз. Возможно дешевле станут и поездки на "Ласточках" (но это не точно, а без этого будет совсем коряво).
Сквозной тариф ещё, конечно, снизит загрузку «Удельной», «Купчино» или «Рыбацкого», но для поездок из области цена до метро и до вокзала всё равно может остаться вариативной, плюс для значительной части направлений этот эффект неактуален за отсутствием пересадок на метро.
Понятно, конечно, что Коллеги пытаются есть слона по частям. Действительно, вводить бесплатную пересадку с более дешёвой электрички на более дорогое метро было бы странно. С другой стороны, очевидная полумера для многих горожан оборачивается обычным удорожанием поездок, а значит может ударить и по ожидаемым росту пассажиропотока и поддержке жителей, которые были бы выше, если бы электрички сразу, хотя бы где-то, включили в абонементы.
Многие же, включая Депутатов ЗакСа, как будто уже сами окончательно запутались, что именно будет изменено в тарифах в следующем году, и в итоге по сети гуляют общие обещания, что платить "можно будет за поездку, а не за пересадки", тогда как Глава Комитета по Транспорту это фактически отрицает.
В общем, пока что тормозим наши ожидания, но аккуратно радуемся, что город продолжает аккуратные шаги в сторону интеграции пригорода вместо бездейственного ожидания диаметров, и активно при любом удобном случае напоминаем про необходимость сокращения интервалов и включения электричек в абонементы.
Транспортную схему, разработанную STEP, смотрите здесь 👈🏻
Читать полностью…
Вот уже 1,5 года как я работаю в STEP, а наша Команда не перестает меня удивлять.
Посмотрите, какая у нас классная получилась Исаакиевская площадь!
На канал моего Коллеги, автора схемы, тоже обязательно подписывайтесь.
Недвижка обращает наше внимание на абсолютно удивительную коллизию, которая происходит в рамках обсуждения новых ПЗЗ вокруг Охтинского мыса (а судя по приложенному протоколу, и не только).
Обсуждение со стороны выглядит примерно так:
Инвестор: Мы хотим вокруг нашего объекта создать общественное пространство для горожан. Благоустроить всё, озеленить. Да, подземной парковки чуть-чуть не хватит, ну да ладно. На автобусах и трамваях наши сотрудники доедут.
Комиссия по ПЗЗ: Нет, делайте парковки!
Инвестор: Но мы сами отказываемся от парковок! На расширение подземной разоряться не будем, так что обойдёмся.
Комиссия: Нет, делайте.
Инвестор: Но тогда не будет общественных пространств для горожан.
Комиссия: Сначала думайте о себе, потом о горожанах! Делайте парковку!
Можно, конечно, справедливо задуматься, что если парковок не будет, то личный транспорт сотрудников делового центра забьёт прилегающие улицы и дворы. Но для решения проблемы с улицами можно реализовать рядом с деловым центром зону платной парковки, которая сохранит места для жителей и распугает нежеланных гостей. Для решения проблемы дворов - оказать содействие горожанам в регулировании въездов во дворы. А может вообще в зоне 15-минутной доступности от объекта в дневные часы вполне достаточно мест для размещения дополнительных гостей территории? Но это никто не считал.
Если же Комиссия переживает за работников делового центра, которым надо как-то до него добираться, то инвестору можно поручить разработать необходимые предложения по улучшению работы общественного транспорта. Не исключено, что он в рамках этого предложит выделенные полосы для трамвая на Новочеркасском проспекте или автобуса и троллейбуса на Суворовском. Может быть, даже он сможет эти мероприятия частично реализовать за свой счёт.
Вместо этого же горожан лишают общественного пространства, которое может быть создано за частные деньги, а ещё и прямо подталкивают гостей и работников делового центра ездить в него на личном транспорте, что только дополнительно загрузит дороги рядом с ним (явно не в интересах жителей).
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 4.
Более интересный проект - "Зелёный остров". Концепция, в рамках которой Васильевский остров должен быть полностью переведён на обслуживание экологически чистым транспортом. Нельзя сказать, что проект стремительно реализуется, но в то же время он и не заброшен, что подтверждают как слова причастных, так и запуск всё тех же ТУАХ № 9, 12 и №28, а также выпуск на автобусные маршруты острова электробусов.
Анализ маршрутной сети острова показывает, что он и правда создан для расширения сети ТУАХ. 8 из 16 маршрутов острова могут быть переведены на троллейбусы. Ещё 3 маршрута проходят под контактной сетью на 40%+, а менее 20% под контактной сетью проходит один только 220, следующий на Крестовский остров, а значит с развитием технологии ТУАХ, ничего не мешает дальнейшему развитию "Зелёного острова" с фокусом именно на троллейбусную технологию.
И, конечно, в очередной раз это перекликается с перспективой внедрения техники особо большого класса. Большая часть потенциальных троллейбусов на Васильевском - это магистральные маршруты, связывающие его с другими районами города. Как автобусам ОБК на 7 или 24 на замену должна прийти аналогичная техника, так и на обслуживающие востребованные направления 230, 249 и 275 тоже со временем должны выйти 18-метровые троллейбусы.
Продолжение следует.
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 2*.
Дорогие коллеги @bulgakov_vlad и @poromulus мне тут справедливо подсветили, что т.к. в моём ГИСе с троллейбусной сеткой потерялись неиспользуемые в маршрутном движении участки линий на Суздальском проспекте и Придорожной аллее, рейтинг маршрутов немного нарушился.
Обновляю его, а заодно констатирую, что "практически троллейбусных" в Петербурге не один 132, а ещё и 251 с 98.
И они как раз обслуживаются по Новой Модели. Это ли не знак заменить их на троллейбусы при ближайшем обновлении контрактов через пару лет?
Троллейбусы с увеличенным автономным ходом в Петербурге. Часть 1.
Петербург заслуженно называют троллейбусной столицей России. Город как сохраняет протяжённую троллейбусную сеть, так и масштабирует её уже более 7 лет путём запуска маршрутов с участками автономного хода.
Но вот что интересно. За это время поехали уже 17 таких маршрутов, однако только 2 из них стали заменой автобусам на городских линиях: №28 и №42.
До появления технологии увеличенного автономного хода картина движения автобуса под контактной сетью была понятна: даже 10% отличной от троллейбуса, но востребованной трассы требовали «разнообразия» технологий. Однако, с появлением ТУАХ для экологически чистой техники стали доступны маршруты, 50% и более трассы которых проходит под контактной сетью. Таких в Петербурге сейчас 80.
Превращение их в троллейбус, конечно, дело не одного дня: необходимо расширить парк техники, начать массовую закупку техники особо большого класса, а также усилить энергоснабжение участков, где будут заряжаться маршруты. Однако и приступить к этому процессу масштабно уже было 2 повода: переконтрактация автобусных маршрутов в 2022 и 2025 годах. Тем не менее пока больше 2 автобусных маршрутов троллейбусная столица не осилила.
Продолжение следует.
Странные проектные решения часто принято оправдывать нормативными требованиями. Норматив что-то не позволяет, спорить при согласованиях долго, сроки горят и т.д.
Тем удивительнее история Театральной площади. Пункт 5.8.1.14 СП 120 прямо подталкивал проектировщика сделать вокруг вентиляционного киоска метро пешеходную зону. Может без озеленения и изысков, но пешеходную и проницаемую, а может и пара лавочек бы встала. Всё потому что норматив говорит о необходимости отодвинуть от вентиляционного киоска и проезжую часть, и парковку.
Но проектировщик в далёкие десятые годы заложил в проект по сущполу пешеходную жёрдочку и парковку, что мы и увидели рядом с готовым вентиляционным киоском по окончанию стройки.
Проектировщик осознанно нарушил СП, или ради нескольких десятков парковок героически обошёл требования нормативов - это в целом не очень важно. Важен результат - как и на "Горном Институте", как и на всех относительно новых станциях метрополитена Петербурга мы видим торжество сущпола над здравым смыслом.
По опыту "Горного", где на прошлой неделе доделали пешеходный переход, мы уже знаем, что кончится всё это переделками в множестве итераций. На "Театральной" явно будут ещё места включать в зону платной парковки, потом запросто Метрополитен вспомнит, что у него техзона, и будет долго обратно запрещать парковку. А там, может быть уже и до нормального благоустройства всей площади дело дойдёт.
Троллейбусы на улице Комсомола тонко намекают нам, что умеют ездить по трамвайным путям ничуть не хуже чешских собратьев, и в нормативах пора что-то менять.
Читать полностью…
Исследование Трамвайных Остановок теперь доступно и в виде онлайн-карты.
Пока что загрузил его на обычные Яндекс.Карты, но в дальнейшем, возможно сделаю его в виде более кликабельного дэшборда.
Ну и, конечно, обещаю его периодически обновлять и пересчитывать, тем более, что прямо сейчас, например, платформы поднимают на Рабфаковской улице в рамках ремонта.
Что общего у Стамбульского Кадыкёй и Намыва Васильевского?
Берег укреплённый крупными камнями. Ну и то, что местные жители любят на них отдыхать. В Кадыкёй набережная, правда, популярнее.
Таким же популярным и уютным будет и Берег Намыва. Достаточно только не испортить его многополосной дорогой и обустроить вдоль него бульвар.
Трамвайные остановки Петербурга. Большое исследование.
Часть 2. Переносы и переразметка
Нельзя просто так взять и построить за год 400 платформ.
Это и стоит денег, и скорость явно может убить качество проектных решений, особенно в ситуации, когда этого ранее практически никогда не делали.
В связи с этим, надо начинать с быстрых решений. Самое простое – перенос остановок с проезжей части, где это возможно. Таких мест в Петербурге 15. Там соседствуют пути на проезжей части и на обособленном полотне. Простой перенос остановок на другую сторону перекрёстка исключит на них риски для пассажиров.
Второе решение – буферная разметка в зоне остановок. Она и дополнительно привлечёт внимание водителей, и снизит максимальную скорость движения транспорта в зоне остановок, и позволит пассажирам высаживаться из вагонов не в полосу движения, а на буферную разметку.
Такие буферы мы с коллегами реализовывали в Москве, внедрить их можно и в Петербурге почти на 50% остановок. Начать можно уже в этом году.
Общие решения по переносу и переразметке с примерами на 6 карточках ниже.
Продолжение следует.
Ну ладно. На самом деле М-7 была придумана так.
(мем для олдов, извините)
Переместимся из Парижа в Лондон. Там весной запускают новый тоннель под Темзой - Silvertown tunnel.
С одной стороны, это обычный автодорожный тоннель. 2+2, ничего особенного. С другой стороны, Transport for London заблаговременно до пуска анонсируют ряд важных неавтомобильных плюшек тоннеля:
1. Сеть новых маршрутов автобусов, которые пройдут через тоннель. Среди них сразу магистральный Superloop.
2. Проезд по тоннелю на автобусах первый год будет будет бесплатным.
3. Для велосипедистов запускают отдельный маршрут-шаттл, который будет перевозить их через тоннель.
Вот несколько мелочей, а сразу чувствуется, что новая инфраструктура она сразу для всех горожан.
А теперь просто сравниваем:
- с мостом Бетанкура, где первый полудохлый маршрут на кубиках поехал только через 4 года после его открытия;
- с ЗСД, куда автобусы принципиально не пускают;
- с Большим Смоленским мостом, трамвай на котором настолько крут, что не сможет съезжать на левый берег Невы.
Последнее, кстати, ещё не поздно исправить, и Лондон нам намекает в какую сторону смотреть.
5. Соль или не соль.
Вопрос, который мучает нас всех годами. Ещё больнее то, что Петербург пробовал зимовать без соли несколько лет, но кончилось всё это так себе.
Что именно произошло, толком публике не рассказали, но после пары зим, когда с уборкой с помощью песка всё равно не справлялись, и пары вёсен, когда город накрывали пыльные бури, эксперимент свернули.
В целом неудивительно. Смена технологии уборки огромного города требует времени и череды проб и ошибок, но вместо них, как будто случилась пятилетка за три года, а за ней разочарование и инициаторов, и горожан. А когда пришли новые руководители с новой командой, они просто решили вернуться к проверенному пути наименьшего сопротивления.
А пробовать жить без соли надо. Я помню чистую обувь и белый город из 2010-х, и это было круто. Но пробовать, конечно, придётся долго. Начинать с отдельных улиц и кварталов. Ловить проблемы, исправлять их. Ошибаться вновь. Получать критику. Но, если знать, ради чего всё это, и работать с «открытым забралом», точно и горожане поддержат, и всё получится. А ресурсы на всё это найдутся, если не забывать про пункты 1-4, которые позволят убирать город быстрее и эффективнее, чтобы и экспериментировать получалось без ущерба для основных задач.