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※ 미국과 중국의 태양광모듈 가격 격차
미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음.
2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음.
2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국 동남아 태양광 모듈 수입
미국 상무부 자료에 따르면, 2021년부터 2023년 미국의 동남아 4개국으로부터의 태양광 모듈 수입규모는 각각 16.6GW(43.3억달러), 18.7GW(56.9억달러), 36.4GW(119.1억달러)였음.
2011년부터 미국은 중국에 대한 반덤핑, 반보조금 정책을 실시하였으며 이후 중국의 주요 배터리 제조업체들은 동남아 지역에 생산라인을 건설하기 시작하였음.
Infolink Consulting 통계에 따르면, 2023년 미국의 태양광 배터리 모듈 수요의 약 60%가 동남아로부터 수입되고 있음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 미국, 동남아 태양광 우회수출 조사
● 동남아 우회수출 판정 스케줄.
1) 2024년 6월 10일 ITC의 AD, CVD 예비판정
2) 2024년 12월 16일 DOC의 AD 최종판정
3) 2025년 1월 30일 ITC의 AD 최종판결
2024년 5월 15일 미국 상무부는 동남아시아 4개국(캄보디아, 말레이시아, 태국, 베트남)에서 수입된 태양광 전지(조립 부품여부에 관계없음)에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 발표하였음.
반덤핑조사에서 의심되는 덤핑마진은 70.36-271.28%임.
조사기간 중 중국 부품업체들의 대미 판매 적극성도 조사결과에 영향을 줄 수 있음.
미국의 동남아 4개국에 대한 반회피 관세면제가 조만간 만료되며, 새로운 정책이 발표될 예정으로 이는 중국 배터리 모듈 업체들의 대미 판매량에 영향을 미칠 것임.
추적가능성으로 인해 최종 판결 결과가 발표되기 전에 중국업체들은 동남아 생산라인을 통한 배터리 모듈의 미국수출에 더욱 더 신중을 기할 것이며 이는 해당 생산라인 출하량에 영향을 미칠 것임.
● 미국 태양광발전 설비 및 수요
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광발전설비 설치규모는 32.4GW로 전체 발전설비용량의 53%를 차지하였음.
2024년의 신규 태양광발전설비 규모는 38GW로 추정됨.
Infolink Consulting 데이터에 따르면, 2024년 말 기준 미국 현지 태양광전지 생산능력은 약 7GW이며, 모듈 수요는 약 56GW로 미국 태양광설비가 수요를 충족시키기 어려움.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 2024년 미국 ESS용 배터리 수요 예측
2023년 미국의 ESS용 배터리 수요는 60 – 70Gwh 였으며, 2024년 예상은 90 – 100Gwh로 전년대비 약 50% 성장할 것으로 예상됨.
이 중 CATL의 ESS용 배터리의 점유율이 40% 이상이 될 것으로 보이며, 그 다음으로 Sonnenschein(阳光), BYD, EVE 등의 업체들임.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “전력설비 주간보고서” (2024. 05. 26)
※ 2024년 1-3월, 미국 ESS 누적설치량
EIA의 자료에 따르면, 2024년 1월부터 3월까지의 미국 ESS 누적 설치량은 1.05GW로 전년동기대비 193% 증가하였습니다.
EIA의 예측에 따르면, 2024년 4월, 5월, 6월, 12월의 ESS설치량이 크게 증가할 것으로 예상하고 있어 2024년 미국의 ESS설치량은 매우 큰 폭의 성장세를 보여줄 것으로 추정됩니다.
자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)
※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 2)
2. 미국과 중국의 서로 다른 경제 매커니즘 = 부가가치
미국과 유럽은 금융, 플랫폼, 팹리스와 같은 기존 고부가가치의 산업을 유지하면서, 안보와 패권유지를 위해 고자본 제조업을 스스로 담당하고자 하고 있으며, 이를 리쇼어링(Reshoring)이라는 단어로 시장에서는 말하고 있습니다.
이러한 과정에서 미국은 부족한 경험(파운드리)과 자본을 위해 동맹국인 한국, 대만, 일본 등을 중심으로 협력체계를 구축하고 있으며 이 가운데 이들 동맹국들은 중국 견제라는 미국의 전략에 일정부분 수혜를 보고 있는 상황입니다.
중국과 미국/유럽은 산업의 메커니즘이 다르다는 점을 이해해야 합니다.
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)이 됩니다.
때문에 중국은 국가(공산당)의 전략이 중요하기 때문에 민간의 희생을 강요할 수 있습니다.
막대한 보조금을 바탕으로 과잉생산을 일부러 유도하고 이를 통해 기업의 경쟁력이 아닌 국가의 경쟁력을 먼저 키우고 이를 바탕으로 과잉생산 된 제품을 싼 가격에 내수시장에 풀고, 글로벌 시장으로 밀어내 해당 산업에서 중국의 지배력을 높이는 방법을 사용하고 있습니다.
또한 중국은 아직 대다수의 국민들의 소득이 높지 않기 때문에 서구권 국가들과 같은 높은 구매력을 가지고 있지 못합니다.
특정제품(특히 전략적으로 육성하는 산업)의 가격이 높으면 사회적 불평등을 초래하고 이는 체제의 안정을 해치는 요소로도 작용할 수 있습니다.
중국 공산당 정부는 좋은 제품을 국민들이 좋은 가격에 살 수 있게 만들어 줌으로써 정부가 추구하는 명목상의 평등(공동부유)을 성과로 국민들에게 보여줄 수 있게 됩니다.
대외적으로도 중국은 특정 산업에서 헤게모니를 장악하고 이를 바탕으로 국가의 협상력(때로 무기화)를 높이는 전략을 구사해 왔습니다.
이 과정에서 중국 개별 기업들은 큰 이익을 낼 수가 없는 구조가 될 수밖에 없고, 중국 정부의 보조금과 정책에서 벗어나 독자적으로 기업을 성장시킬 수 없는 구조를 지닐 수밖에 없게 되었습니다. 그 결과 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없습니다.
과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하고 있고 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었습니다.
이에 반해 미국을 중심으로 한 서방세계는 민간주도의 경제이고 정부는 서포트를 해주는 역할을 합니다.
이익이 나지 않는 기업은 시장의 외면을 받게 되며, 생존을 할 수가 없게 됩니다.
특히 지난 세계화 시대에 경쟁력 없는 산업은 철저하게 외주화 되었으며 기업들은 금융, 플랫폼, 팹리스 등 고부가가치를 추구하는 업체들을 중심으로 재편되게 되었습니다.
그러나 미국은 국가 안보를 위해서 특정산업을 다시 자국으로 불러들이고 있으며, 그 대표적인 산업이 핵심 파운드리 산업(반도체, 배터리), 미래 에너지 산업(신재생에너지), 핵심 제조업(전기차)입니다.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없습니다. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문입니다.
이를 위해 Ai, 로봇산업, 스마트팩토리 등이 더욱 중요해지고 있으며, 자본시장도 이들 산업에 주목하고 있는 상황입니다.
3. 미국에서 2차전지 산업이 중국과 다른 가격대를 형성하는 이유
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못하는 것으로 보여집니다.
예를 들어, 특정 소재업체가 현재 중국에서의 가격이 톤당 10달러인데, 앞으로 미국에서는 톤당 20달러 이상을 받을 수 있다고 얘기를 해도 이해하지도 못하고 의심의 눈초리를 보내는 것이 사실입니다.
하지만 앞서 언급한 중국과 미국의 시장 매커니즘을 이해한다면 중국과 같은 가격이 미국에서는 왜 형성이 될 수 없는지를 알 수 있습니다.
미국의 경제시스템은 고부가가치를 추구하는 민간기업에 의해 주도되는 경제시스템을 가지고 있습니다.
필연적으로 저부가가치를 초래하는 과잉 생산을 극도로 꺼리며, 장기적으로는 기술개발을 통해서 제품 가격을 높여 이익을 극대화하는 방향을 추구하는 특징을 가지고 있습니다.
만약 중국이었다면, 애플의 아이폰이나 앤비디아의 GPU가 지금과 같은 가격과 이익률을 올릴 수가 없습니다. 중국 정부가 개입하여 이들 제품을 통해 글로벌 영향력을 확대하기 위해서 대량생산을 하게하고, 이 과정에서 지적재산권과 핵심인력들을 다른 국내 경쟁업체들(친분과 이해관계가 얽혀 있는)에게 무분별하게 제공되어 과잉생산이 더욱 더 심해질 것입니다.
그리고 이를 바탕으로 다른 국가들의 산업을 잠식하고 궁극적으로는 정치적 협상카드 또는 무기로 활용하고자 할 것입니다.
중국의 각종 산업들, 특히 최근의 전기차와 배터리 산업이 이와 같은 모습으로 급성장하였고 이에 미국과 유럽은 위기감을 느끼고 중국과의 무역장벽을 높여가고 있는 상황입니다.
현재 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것으로 보고 있습니다.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었습니다.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것입니다.
이미 태양광 폴리실리콘은 미국과 글로벌 가격이 나뉘어져 있으며, 이런 모습들이 앞으로 전기차, 배터리, 태양광 모듈, ESS에서도 자연스럽게 받아들여질 것입니다.
※ LFP배터리와 고 C-rate환경 (From 왜있슈TV)
대부분의 LFP배터리의 성능 평가는 0.5 C-rate를 기준으로 테스트가 진행됨.
LFP배터리의 스탠다드가 0.5 C-rate이기 때문에 평가도 이를 기반으로 함.
LFP의 가장 안정적인 산화환원 반응 환경은 0.5 C-rate 임.
하지만 전기차의 경우 주행환경이 0.5 C-rate가 아니기 때문에 0.5 C-rate를 기반으로 한 LFP배터리의 평가는 적합하지 않음.
고 C-rate 환경(1C, 2C, 5C)에서 평가된 LFP배터리의 일본 논문을 보면,
1 C-rate 환경에서는 수명저하가 크지는 않음.
2 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 52.2%까지 저하됨. 100사이클에서 이미 80%대 이하가 나타남
5 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 40% 이하이며, 시작부터 60%임.
배터리의 미니멈 SOH는 80%이며, 80%이하가 되면 전기차용 배터리의 수명이 소진되었다고 판단함.
2C-rate 환경에서 수명적인 문제(10년 기준)가 있을 것으로 추정되는 LFP 차량은 테슬라, BYD, 그 외 대부분의 LFP 차량임.
때문에 출력을 높은 C-rate로 낼 수 있는 구간을 인위적으로 줄여 놓은 설계를 하기도 함. (예, 기아 니로EV)
중국 LFP 차량들이 종종 화재가 발생하는 이유는 LFP 배터리의 태생적 한계에도 불구하고 높은 스펙 구현함으로써 배터리의 열화(SOH)가 빠르게 진행되기 때문임.
▷ 증권사의 레포트는 학술적 보고서가 아닌 종목이나 산업에 대한 발행사의 의도를 가지고 작성되기 때문에 레포트의 내용이 작성자의 의도에 의해 확대되거나 축소되어지는 경우가 많음. (특히 데이터나 현상에 대한 애널리스트의 임의적 해석)
https://www.youtube.com/watch?v=XQKAFmRCrp4
※ 장기적 안목에서의 전기차/배터리산업. (하이브리드 차량에 대한 생각)
최근 전기차와 배터리 산업에 관한 부정적 뉴스가 많은 이유는 기존 완성차 업체들의 전동화 전환속도가 예상보다 더디게 진행되고 있기 때문으로 보여집니다.
전동화에 소극적이었던 일본의 도요타, 혼다, 독일 벤츠, 미국 포드는 물론이고 기존 전기차 전환에 가장 적극적이었던 독일의 폭스바겐 조차 전기차 전환에 어려움을 겪고 있습니다.
폭스바겐을 제외하고는 이들 업체들은 자체 전기차 플랫폼도 제대로 준비가 되어있지 못한 실정으로 제대로 된 전기차를 경쟁력 있는 가격에 만들 수가 없는 구조를 지니고 있습니다.
전기차 자체의 성능은 테슬라나 현대/기아차에 미치지 못하고, 가격경쟁력은 중국업체에게 크게 밀리다 보니 이들 기존 자동차 레거시 업체들은 현재 전기차 시장에서 중심을 잡고 있지 못하는 모습을 보여주고 있습니다.
이에 반해 경쟁력 있는 전기차 플랫폼을 갖추고 있는 현대/기아(E-GMP 및 eM/eS 차세대 플랫폼), GM (얼티엄 플랫폼) 업체들은 흔들림 없이 전동화를 진행 중에 있습니다.
결국 오랫동안 전동화 준비를 해왔던 현대/기아차, GM, 폭스바겐(현재 어려움을 겪고 있지만) 등의 업체들이 미래 자동차 시장의 주역이 될 것이고, 그렇지 못한 업체들 과의 격차를 계속해서 확대해 나갈 것입니다.
이런 상황에서 전동화 준비가 미진한 기존 레가시 업체들을 중심으로 전동화를 위한 시간을 벌기 위해서 하이브리드나 EREV 등을 통해 전동화 전의 징검다리로 삼고자 하는 움직임이 최근 강하게 나타나고 있으며, 이는 각종 미디어(기관 레포트 포함)에 의해 확대 재생산 되고 있습니다.
특히 도요타의 하이브리드 자동차가 엔저와 마케팅, 로비 등에 힘입어 판매량이 크게 증가하면서 하이브리드가 마치 전기차 시장을 석권할 것이라고 얘기하기도 하고 있습니다.
현재 하이브리드의 판매증가는 일본의 기록적인 엔저를 바탕으로 한 도요타의 마케팅의 결과라고 할 수 있습니다. 엔저가 없었으면 하이브리드의 관심도 지금처럼 높지 않았을 거라 생각합니다.
하이브리드는 내연기관과 전기차가 합쳐진 자동차로 태생적 한계를 가지고 있습니다.
더 복잡하고, 내연차의 문제점과 전기차의 문제점을 동시에 가지고 있기 때문에 유지관리가 매우 어려운 차종입니다. 시간이 지나갈수록 유지비용이 크게 늘어나는 특징을 지니고 있습니다.
복잡하면 더 많은 문제를 일으키는 것은 공학적 상식입니다.
내연차는 지속적으로 엔진과 트랜스미션 관리를 위해 주기적으로 사용해줘야 하지만, 전기운행이 많아지면 나중에 엔진계통에 문제가 발생할 확률이 매우 높습니다.
또한 화재 위험에 가장 취약한 형태의 자동차이기도 합니다.
완성차 업체들 입장에서는 마진율이 좋은 하이브리드 차량을 판매하는 게 당장 큰 이득(특히 도요타 등 일본업체)이기 때문에 전동화 준비가 미진한 업체들을 중심으로 하이브리드 중심의 마케팅을 강화하면서 시간을 벌고자 하고 있습니다. 거기다 하이브리드에 강한 일본업체들은 역대급 엔저를 등에 엎고 있습니다.
전기차의 미래를 단순히 운행계통의 변화 또는 친환경으로만 인식하면 전기차가 가져올 변화는 제한적일 수 있습니다. 하지만 전기차가 자율주행과 개인 (거주)공간의 확대로 이어진다면 과거 스마트과 같은 혁명적 결과를 가져올 수 있을 것으로 보고 있습니다.
이때 내연차와 하이브리드, 수소차와 같이 내연기관 시스템을 가지고 있는 차량은 이러한 변화를 따라갈 수가 없습니다.
현재 국내시장의 참여자들은 이들 전동화 준비가 되어있지 않은 업체들과 이들의 후원을 받는 미디어의 프로파간다에 위해 전기차와 배터리 산업에 대해 부정적 인식이 만연해 있는 것으로 보여집니다.
주식시장이 본질적으로 장기적 마인드와 단기적 마인드가 상충하는 곳이기 때문에 작은 호재와 악재에 매우 민감하게 반응할 수밖에 없지만, 커다란 흐름(시대흐름)에 올라타 장기적 안목(롱텀 마인드)으로 산업을 바라보며 공부하는 것도 중요하다고 봅니다.
https://www.youtube.com/watch?v=2zGhsML7WpE
※ 전구체 산업과 국내 전구체 업체들
전구체는 미국 FEOC에 의해 2025년부터 탈중국 공급망을 확보해야 하는 핵심소재 중 하나로 현재 국내 양극재업체들은 매우 분주하게 전구체 탈중국 공급망을 구축을 위해 노력하고 있습니다.
전구체는 소재의 특성상 양극재업체와 배터리업체와의 협력이 매우 중요한데, 각 업체들의 배터리 특성에 따라 다양한 조성이 필요한 소재이기 때문입니다.
참고로 양극재, 전해액은 여러 원소재가 조성되어져 만들어지는 소재로 각 배터리사와 배터리에 따른 레시피가 천차만별이며, 전구체도 마찬가지입니다.
즉, 이들 소재들은 배터리사와의 협력이 특히 중요한 소재로 개발단에서부터 수많은 테스트를 함께 진행합니다.
전구체도 제조사별, 전기차 모델별 배터리의 특성에 맞게 랜덤형/방사형(내부결정유형), 침상형/판상향(표면형상유형), 고비표면적/고밀도(물성제어), 각종 코팅기술, 입도제어 기술, 형상제어 기술 등이 필요합니다.
배터리와 마찬가지로 2차전지 소재는 신규업체가 진입하기 어려운 특성을 가지고 있는데, 기술개발이 되었다고 해도 양산과정까지 수많은 시행착오를 거쳐야 하기 때문입니다. (배터리 산업에서 수율의 문제가 핵심임)
전구체도 R&D를 통해 기술을 가지고 있다고 해도 실제 안정적 대량 양산까지 넘어야 할 산들이 많기 때문에 신규업체들이 기존업체들의 양산성을 따라가기는 싶지 않을 것으로 보여집니다.
이런 면에서 기존 양산라인 가동 경험이 있는 에코프로머티나 에코앤드림, 이엠티 등이 타업체들 대비 대량 양산에 좀 더 앞서 있는 것으로 보여집니다.
특히 에코프로머티가 국내 전구체 산업에서 핵심적 역할을 할 것으로 보이며, 논캡티브 마켓으로도 활발히 진출할 것으로 보여집니다.
신규업체 중에서는 한국전구체>포스코퓨처엠>엘앤에프 순으로 보여집니다.
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리튬배터리의 원가 비중의 약 40%가 양극재이며, 양극재 원가비중의 60 – 80%가 전구체임.
배터리 원가의 약 30%가 전구체임.
● 전구체 생산공정
1) 공침법 (Co-Precipitation)
전구체를 만들 때 가장 많이 쓰이는 공법으로, 공침(공동침전)은 어떤 물질이 침전할 때 다른 물질을 함께 침전시키는 현상.
니켈, 코발트, 망간을 용해해 금속 용액을 만들고, 이후 금속 용액 안에 착화제 및 조절제를 넣고 PH(산도)를 맞춘 후 교반(휘저어서 섞음)함. 이때 반응과 응집 과정을 통해 침전물이 생김.
침전된 물질을 여과하고 세척 및 건조하면 전구체가 만들어짐.
● 전구체 크기와 형태
1) 전구체의 입자크기에 따라 대립경과 소립경 전구체로 나눌 수 있음.
대립경은 입자 크기가 10 - 20㎛, 소립경은 5㎛ 이하를 의미.
입자의 크기가 작을수록 더 많은 에너지를 저장할 수 있고 입자 간에 접촉 면적이 늘어나 더 빠른 전기 화학 반응을 일으킬 수 있음.
보통 대입경과 소입경을 섞어 사용함.
2) 전구체는 형태에 따라 단결정과 다결정으로 나뉘어 짐.
다결정 전구체는 배터리 생산 공정 중 롤플레싱 과정에서 입자가 깨지기 쉽고 내부 기공이 많아 밀도가 떨어짐.
단결정 구조는 충방전을 계속해도 크랙 현상이 없어 배터리 수명을 증가시킬 수 있음.
● 무전구체 기술
최근 전구체 없이 바로 양극재를 만드는 기술도 연구되고 있어, 전구체를 제조하는 과정에서 발생할 수 있는 유해 물질을 줄일 수 있고 생산 단가를 낮출 수 있음.
울트라하이니켈 양극재(Ni 90%이상)에서 적용될 수 있음.
● NCA 양극재 제조방법
1) 니켈, 코발트로 구성된 전구체에 알루미늄을 코팅한 후 수산화리튬(LiOH)을 추가해 NCA 양극제를 제조
2) 니켈, 코발트, 알루미늄으로 구성된 전구체에 수산화리튬을 추가해 NCA 양극재를 제조
3) 니켈, 코발트 전구체에 산화알루미늄과 수산화리튬을 추가해 NCA 양극제를 제조
이 과정에서 어떻게 코팅하고 열처리를 해 성능이 좋은 양극재를 생산하는지가 그 기업의 기술력이자 경쟁력
● 글로벌 전구체 시장
24케미컬리서치에 따르면, 생산량 기준 글로벌 전구체 시장의 85%를 중국이 점유하고 있으며, 한국이 9%, 일본이 6% 순임
하이니켈 전구체 기준, 2022년 글로벌 1위 전구체 생산업체는 CNGR(중웨이)임.
1) CNGR은 연간 16만톤의 Capa를 보유해 시장 점유율 19.8%임.
2) GEM(거린메이) : 11만톤, 시장점유율 13.6%
3) 브런프(CATL 자회사) : 9만톤, 시장점유율 11.1%
4) 바스프-토다(BASF와 Toda의 JV) : 7.4만톤, 시장점유율 9.2%
5) 화유코발트 : 7만톤, 시장점유율 8.7%
8) 에코프로머티리얼즈 : 2.8만톤, 시장점유율 3.5%
13) 에코앤드림 : 0.5만톤, 시장점유율 0.6%
○ 국내업체 전구체 양산 계획
에코프로머티리얼즈 및 에코앤드림은 현재 전구체를 생산 중에 있음.
포스코퓨처엠은 2023년 기준 1.5만톤의 전구체 생산능력을 확보한 상태
LS그룹과 엘앤에프는 2025 – 2026년에 전구체 양산을 시작할 예정.
○ 국내 업체와 중국과의 합작
LG화학 & 중국 화유코발트 : 2028년까지 전구체 공장 건립 계획
SK온 & 에코프로머티리얼즈 & 중국 GEM : 5만톤 규모 전구체 공장 건설 계획
포스코퓨처엠 & CNGR : 전구체 생산을 위한 합작투자계약을 체결
https://n.news.naver.com/article/277/0005339215
※ 전기차 충전속도의 향상 : 실리콘 음극재, 배터리용량, C-rate
● 실리콘음극재
충전 속도를 단축하기 위해서 공통적으로 강조하는 소재는 실리콘 음극재임.
실리콘 음극재를 적용하면 리튬이온을 음극에 더 많이 저장할 수 있기 때문에 그 만큼 에너지 밀도도 높아지고 충전도 빠르게 할 수 있음.
실리콘 음극재는 충방전시 스웰링 현상으로 많은 양을 음극에 첨가하기가 어려움.
현재 흑연에 실리콘 음극재를 약 5% 혼합하고 있으며, 이를 늘리기 위한 여러 R&D가 한창임.
○ 실리콘음극재 충전 성능 향상을 위한 기술
1. 리튬이온의 이동 경로를 단축하고, 소재 내 저항을 줄여 리튬 이동속도를 증가.
SK온은 이중 레이어 구조에 고용량 실리콘과 저저항 흑연을 배치해 리튬이온의 이동경로를 줄이고 이동 속도를 높였음.
삼성SDI는 전극 내 리튬이온의 이동경로를 단축할 수 있는 소재를 적용하고 바인더를 균일하게 분포해 고속 충전이 가능하도록 하고 있음.
2. 에너지 밀도에 영향을 주지 않고 충전 시간을 줄이는 기술
급속충전을 하면 에너지 밀도가 감소하는 경향이 있기 때문에 에너지밀도와 고속충전 간 균형을 이루면서 충전 시간을 단축하는 것이 핵심 기술
● 전기차 충전 시간에 영향을 미치는 요소 : 배터리 용량과 C-rate
1. 배터리 용량
배터리 용량이 크면 충전 시간이 길어 짐.
전력량(Wh) = 전류(Ah) X 전압(V) / 전력(P) = 전압(V) X 전류(I)
예) 용량 5000 mAh, 전압 3.85V의 스마트폰 배터리 = 19.25Wh의 전력량
충전시간은 배터리의 용량을 충전기의 전력으로 나누면 알 수 있음.
예) 84Kwh 용량의 배터리를 350Kw의 고속 충전기로 충전할 경우 0.24시간(14분)이 소요됨.
전기차 업체들은 배터리 시스템의 전압을 800V까지 올려 충전 속도를 높이려 하고 있음.
현대차, 포르쉐 등은 배터리 시스템을 800V로 올리고 충전기의 출력을 350Kw까지 높인 충전 시스템을 선보였음.
2. C-rate
C-rate(Current-rate)는 배터리의 충방전율을 의미하며, 단위 용량은 C는 Capacity의 약자임.
C-rate (C) = 충방전전류(A) / 배터리의 정격 용량값(Ah)
C-rate의 표준값은 1C임.
1000mAh 용량 배터리의 C-rate가 1C 라면 배터리는 1000mA의 전류로 1시간 동안 충전한다는 의미임.
C-rate로 배터리의 충전시간을 유추할 수 있음.
이론상 완충까지 1 C-rate는 1시간, 2 C-rate는 30분, 5 C-rate는 12분의 충전시간이 걸림.
https://n.news.naver.com/article/277/0005419877
※ 2024년 4월 미국 전기차 판매
4월 미국의 전기차 판매대수는 12.6만대로 전년동월대비 9% 증가하였으며, 전월대비 -3% 감소하였음. 전기차 침투율은 9.5%였음.
이 중 순수전기차는 10.1만대로 전년동월대비 9%증가하였고, 전월대비로는 0%였음.
하이브리드 차량은 2.6만대로 전년동월대비 8%증가하였고, 전월대비로는 -11%감소하였음.
전체 자동차의 판매량은 132.8만대로 전년동월대비 -5% 감소하였으며, 전월대비로는 -8.7%감소하였음.
1월부터 4월까지의 누적 전기차 판매량은 49.8만대로 전년동기대비 15%증가하였음.
차량별로는 테슬라의 점유율이 계속 낮아지고 있으나, 포드, 현대/기아차, 도요타의 점유율은 눈에 띄게 높아졌음.
4월 테슬라의 미국 판매량은 4.7만대로 전년동월대비 -16.8%, 전월대비 -6.2% 감소하였음.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “중국 정부정책으로 수요 증가 속도가 빨리질 것” (2024. 05. 17)
※ 4월 중국 전기차 판매량
중국 자동차 협회에 따르면, 4월 중국 전기차 판매량은 85만대로 전년동월대비 36%, 전월대비 -4%를 기록하였으며, 전기차 침투율은 36%였음.
2024년 1월부터 4월까지의 누적 판매량은 294만대로 전년동기대비 32% 증가하였음.
CPCA(승련회)에 따르면, 4월 중국 전기차 도매 판매량은 78.5만대로 전년동기대비 30%증가하였으며, 전월대비로는 -4% 감소하였음. 침투율은 39.9%였음.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “중국 정부정책으로 수요 증가 속도가 빨리질 것” (2024. 05. 17)
※ 전해액 3사 지역별 매출 분석
타 2차전지 소재와 마찬가지로 전해액 업체들의 2024년 1분기 실적이 전반적으로 좋지 못한 모습을 보여주었습니다.
솔브레인홀딩스의 경우 지분법 및 SSC 이익과 디스플레이, 바이오헬스케어 등의 타산업군의 영향으로 전체적인 실적은 매출액 1,363억 영업이익 260억으로 양호한 모습을 보여주었습니다.
● 엔켐
업체별로 보면, 엔켐은 1분기부터 얼티엄셀즈 1공장 납품 시작하면서 미국 매출이 크게 증가하는 모습을 보여주었지만, 배터리 소재의 과잉생산이 진행되고 있는 중국에서의 매출이 2023년 4분기부터 크게 감소하였고, 폴란드와 헝가리에서도 크게 감소하는 모습을 보여주었습니다.
엔켐의 중국 매출과 헝가리 매출은 SK온 향이 대부분이며, 폴란드 매출은 LG에너지솔루션 향인데 SK온과 LG에너지솔루션의 유럽 공장가동률이 지난 4분기에 이어 이번 1분기에도 좋지 못한 모습을 보여준 영향으로 보여집니다. 특히 SK온은 중국, 유럽 뿐 아니라 북미에서도 좋지 못한 가동률을 보여주고 있습니다.
2분기부터는 북미 얼티엄셀즈 2공장의 납품이 부분적으로 시작되고 있고, 1공장의 가동률도 올라가고 있어 북미에서의 성장은 계속 이어질 것으로 보이나, 중국과 유럽의 본격적인 회복은 다소 시간이 걸릴 것으로 보여집니다.
● 동화일렉트로라이트
동화일렉트로라이트는 1분기에 매출이 많이 감소하는 모습을 보여주었는데 삼성SDI향 한국과 말레이시아의 소형원통형 배터리용(Non-it향)의 매출이 감소한 모습을 보여주었습니다.
중국 매출은 SK온향 NCM 622/523 배터리용 전해액으로 엔켐과 마찬가지로 중국 SK온(옌청 등)의 가동률이 좋지 못한 영향을 받아 매출이 감소하는 모습을 보여주었습니다.
동화일렉트로라이트의 전해액 매출은 SK온의 헝가리 이반차 공장이 정상적으로 가동되어야 의미 있는 전해액 매출 증가가 보일 것으로 예상됩니다.
● 솔브레인홀딩스
솔브레인홀딩스 전해액 사업도 매출이 이전대비 감소한 것으로 보이지만, 솔브레인홀딩스의 주력 매출처인 삼성SDI 헝가리 괴드공장의 가동률이 유럽에서 타업체 대비 양호한 모습을 보여주고 있기 때문에 유럽지역에서의 매출감소가 타업체 대비 크지 않은 것으로 보여집니다.
SK온과 LG에너지솔루션의 유럽공장 가동률이 현재 매우 안 좋은 상황(특히 SK온)이나 삼성SDI의 유럽공장은 비교적 선방하고 있는 모습을 보여주고 있습니다.
전반적으로 2024년 1분기 삼성SDI향 소재업체들의 실적이 비교적 양호한 이유입니다.
※ 글로벌 알루미늄 수요 및 수요처
2021년 기준 글로벌 알루미늄 수요의 57.3%는 중국이며, 그 다음으로 유럽 14.5%, 아시아(중국제외) 11.5%, 북미 9.6% 순임.
중국의 산업별 알루미늄 수요는 건설 24%, 교통인프라 23%, 전기전자분야 22% 분야에 집중되어 있음.
자료인용 : Kaiyuan Securities 발간 “2024년 중국 금속산업 보고서” (2024. 05. 08)
※ 중국 구리밸류체인 분석 (2015년)
“A comparison of copper use in China and India as a Proxy for their economic development”에 따르면, 2015년 기준 중국의 정제(Fabrication) 구리수요는 1341.6만톤이었으며, 이 중 최종 구리제품의 순수출물량(수출량-수입량)을 제거하면 중국의 실제 구리 수요는 1074.3만톤규모임.
글로벌 구리수요에서 중국이 실제 차지하는 비중은 다소 과대평가되어 있을 수 있으며, 미국과 유럽, 중국 외 아시아, 아프리카의 실제 구리수요는 과소평가되어져 있을 가능성이 높음.
특히 미국과 유럽의 구리 수요는 주로 최종 구리제품 수입에 의존하고 있어 크게 과소평가되어져 있을 가능성이 높음.
※ 미국 태양광 설치용량 및 비중
태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음.
SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임.
2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 동남아 우회수출 조사(반덤핑, 상계관세)
● 반덤핑조사 및 상계관세조사 스케줄
1. 2024년 4월 24일 : 미국 태양광 제조무역연맹 소속 업체 탄원서 제출
2. 2024년 5월 14일 : 미국 상무부 반덤핑 및 상계관세 조사 시작
3. 2024년 6월 10일 : ITC, 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD)에 대한 예비판정
4. 2024년 7월 18일 : DOC, 상계관세에 대한 예비판정
5. 2024년 10월 1일 : DOC, 반덤핑에 대한 예비판정
6. 2024년 10월 1일 : DOC, 상계관세에 대한 최종판정
7. 2024년 11월 15일 : ITC, 상계관세에 대한 최종판결
8. 2024년 11월 22일 : 상계관세 집행
9. 2024년 12월 16일 : DOC, 반덤핑에 대한 최종판정
10. 2025년 1월 30일 : ITC, 반덤핑에 대한 최종판정
11. 2025년 2월 6일 : 반덤핑 관세 집행
미국 상무부는 동남아 4개국에 대한 태양광전지 제품에 대한 이중조사(반덤핑, 상계관세)를 시작하였음.
2024년 4월 24일, 미국 태양광 제조무역연맹 위원회의 구성원인 First Solar, 한화큐셀, Mission Solar Energy 및 기타 업체들은 미국 상무부에 탄원서를 제출하였으며, 5월 15일 미국 상무부는 동남아 4개국에서 수입된 태양광전지에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 시작한다고 발표하였음.
동남아 4개국에 대한 반덤핑 조사에서 의심하는 덤핑마진의 범위는 다음과 같음.
1) 베트남 271.28%
2) 캄보디아 125.37%
3) 말레이시아 81.22%
4) 태국 70.36%
상계율은 구체적으로 명확하지 않아 최저한도로 간주할 것으로 보임.
자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)
※ 중국 폴리실리콘 및 실리콘 웨이퍼 생산량
중국 실리콘산업협회 자료에 따르면,
2024년 3월 중국 폴리실리콘 생산량은 18.6만톤으로 전월대비 6.28% 증가하였음.
4월 생산량은 3월과 비슷하거나 약간 증가할 것으로 예상됨.
2024년 4월 중국 실리콘 웨이퍼 생산량은 62.35GW로 전월대비 -10.6% 감소하였음.
자료인용 : Yongxing Securities 발간 “태양광 산업 주간보고서” (2024. 05. 27)
※ 2024년 5월 중국 전기차 판매량
CPCA(승련회)의 예측 데이터에 따르면, 5월 중국 승용차 소매판매량은 약 165만대로 전년동월대비 5.3% 감소하고, 전월대비 7.5% 증가할 것으로 예상됨.
이 중 전기차 소매판매량은 약 77만대로 전년동기대비 32.7% 증가하고, 전월대비 13.7%증가할 것으로 예상. 5월 전기차 침투율은 46.7% 추정.
4월 말 자동차에 대한 “이구환신” 정책이 시행되면서 일부 판매량 증가가 있었지만, 소비자가 폐차 후 신차구매까지는 다소 시간이 걸리기 때문에 정책 영향은 앞으로 더 강해질 것임.
https://auto.cnr.cn/yc/20240527/t20240527_526720102.shtml
※ 중국 리튬 생산 및 재고현황
중국의 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 리튬가격이 반등하지 못하는 이유는 여전히 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)의 재고가 많기 때문입니다.
특히 업스트림의 재고가 많은 상황으로, 다운스트림 업체들의 재고확충 니즈가 높지 않습니다.
이는 해외에서 들어오는 리튬광석의 수입량이 2023년 하반기부터 크게 증가했기 때문인데, 이는 신규로 개발된 아프리카, 남미 등의 리튬광석 생산을 본격화 했기 때문입니다.
리튬광석의 수입 증가는 업스트림에서 탄산리튬/수산화리튬의 재고증가로 이어졌고, 중국의 전기차 시장 호황에도 불구하고 리튬의 공급과잉이 여전히 진행되고 있습니다.
이러한 리튬의 공급과잉 현상은 2024년 말 혹은 2025년 초까지 이어질 것으로 보여집니다.
자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)
※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 1)
● Summary
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해야 함.
국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략
지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)
중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없으며, 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하여 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었음.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없음. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못함.
국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었음.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것
1. 글로벌 분업화에서 탈세계화로의 변화
미국과 유럽의 중국산 전기차/배터리에 대한 견제가 계속 이어지는 가운데, 최근 바이든 행정부는 2024년 8월 1일부터 중국산 전기차에 대한 관세를 100%, 전기차용 배터리는 25%, 태양광 패널에 대해 50%의 관세를 부과하기로 결정하였습니다.
유럽도 지난 2023년 9월 EU차원에서 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사)를 시작하였고, 근시일 안에 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정할 것으로 보여집니다. EU와는 별개로 영국, 프랑스 등이 중국산 전기차에 대한 독자적인 장벽(관세인상, 보조금 차별 등)을 쌓고 있는 중입니다.
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해 볼 수 있습니다.
코로나와 우크라이나-러시아 이전까지(시작은 오바마행정부 때부터) 세계는 분업화를 통한 세계화(Globalization)속에서 유래 없는 경제성장기를 구가하였습니다.
미국을 중심으로 한 서방 세계는 고부가가치 사업인 금융, 지적재산권/원천기술을 활용한 팹리스, 플랫폼 사업 등을 통하여 성장하였고, 중국과 한국, 대만 등은 막대한 자본을 바탕으로 파운드리를 중심으로 한 고자본 제조업을 담당하며 높은 성장세를 보여주었고, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들, 방글라데시 등은 낮은 인건비를 바탕으로 저부가 제조업을 담당하고, 러시아, 중동, 브라질 등은 원자재를 담당하는 글로벌 분업화가 이뤄졌습니다.
그러나 미국의 중국 견제 속에서 결정적으로 코로나와 우크라이나-러시아 전쟁을 계기로 글로벌 분업화에 대한 근본적인 의문이 제기되면서 세계는 분업화에서 블록화/탈세계화로 빠르게 진행 중에 있습니다.
러시아가 자원을 무기화 함으로써 분업화가 언제든지 자신을 겨누는 칼이 될 수 있다는 것을 알게 되었으며, 전세계 제조업의 허브역할을 하고 있던 중국에 대한 견제가 미국을 중심으로 강도를 높여가고 있습니다.
유럽의 CRMA와 미국의 IRA, 반도체법(Chips Act), 배터리/전기차/태양광 등과 같은 강도높은 대중국 견제는 현재 진행되고 있는 탈세계화의 결정체라고 볼 수 있습니다.
특히 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략입니다.
미국은 현재 중국에 대한 핀셋대응을 하고 있는데, 특히 중국 의존도가 높거나 높아질 우려가 있는 미래 에너지 산업(배터리, 신재생에너지 등), 핵심제조업(반도체, 자동차 등), 희토류, 2차전지소재와 같은 핵심광물을 주요 타켓으로 하고 있습니다.
즉, 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제라고 할 수 있습니다.
4월 중국 배터리 수출은 특이 사항은 전기차용 외 기타 배터리의 수출 규모가 YoY 259%, MoM 843.7%로 급증했다는 점입니다.
이는 ESS용 배터리의 수출이 크게 증가하고 있다는 것으로, 글로벌로 ESS용 배터리 수요가 크게 증가하고 있음을 유추할 수 있습니다.
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※ 2024년 4월 중국 배터리 생산량/설치량/수출량
○ 4월 중국 배터리 생산량
4월 중국 전기차 및 기타 배터리 총 생산량은 78.2gwh로 전년동월대비 60.0%, 전월대비 3.2% 증가하였음.
1월부터 4월까지 누적 생산량은 262.8Gwh로 전년동기대비 40.5% 증가하였음.
○ 4월 중국 배터리 설치량
4월 중국 전기차용 배터리 설치량은 35.4Gwh로 전년동월대비 40.9%, 전월대비 1.4% 증가하였음.
1월부터 4월까지 누적 설치량은 120.6Gwh로 전년동기대비 32.6% 증가하였음.
○ 4월 중국 배터리 수출량
4월 중국 배터리 수출량은 12.7Gwh로 전년동월대비 28.5%, 전월대비 3.4% 증가하였음.
이 중 전기차용 배터리의 수출량은 9.0Gwh로 전년동월대비 1.7%감소하였으며, 전월대비 24.3% 감소하였음.
기타 배터리 수출은 3.7Gwh로 전년동월대비 259%, 전월대비 843.7% 증가하였음.
1월부터 4월까지 중국 배터리 누적 수출량은 41.5Gwh로 전년동기대비 5.5% 증가하였음.
자료인용 : Chaising Securities 발간 “배터리산업 월간보고서” (2024. 05. 17)
※ 글로벌 구리가격 상승
남미에서 발생한 일련의 사건으로 인한, 글로벌 구리생산량 감소 예측과 중국의 경기회복세 그리고 신재생에너지 산업의 성장으로 인한 수요 증가로 인하여 구리가격이 계속 상승 중에 있습니다.
현재 수요와 공급적인 측면 외에 투기적 성격의 자금도 함께 유입되면서 글로벌 구리가격 상승을 가속시키고 있는 것으로 보여집니다.
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● 글로벌 구리 수요와 공급 전망
2024년부터 2026년의 구리의 수요와 공급 예상은 다음과 같음.
2024년 구리수요 2,661만톤, 공급은 2,679만톤 (18만톤)
2025년 구리수요 2,778만톤, 공급은 2,771만톤 (-6.6만톤)
2026년 구리수요 2,858만톤, 공급은 2,755만톤 (-103만톤)
SMM에 따르면, 2024년 1월부터 5월까지의 글로벌 구리 정광 공급량이 증가속도가 빠르게 하락하고 있음.
1월 구리 정광의 공급량이 +24%였으나, 1월부터 5월까지의 공급량 증가는 10%로 하락하였음.
2024년 1분기 구리 생산량은 전년대비 1% 증가하는데 그쳤으며, 2024년 총 구리 생산량은 전년대비 -3%로 감소할 것으로 전망.
SMM에 따르면, 2분기와 3분기의 중국내 구리 제련소의 전해동 공급이 감소될 것으로 전망하였음.
● 공급측면
2023년 말부터 일련의 사건들이 글로벌 구리 공급량을 제한하고 있음.
2023년 11월 : 연산 35만톤 규모의 First Quantum Minerals 산하의 Cobre Panama 구리광산의 채굴 계약이 위헌으로 결정하여 채굴 중단
2024년 2월 : Anglo American Plc.는 2024년 구리 생산량 가이던스를 기존 91 - 100만톤에서 73 -79만톤으로 하향 조정하였음.
이 중 칠레와 페루의 구리 광산 생산량이 각각 13만톤과 6.5만톤 하향 조정되었음.
2024년 3월 : 연산 31.5만톤 규모의 Codelco 산하 Radomiro Tomic 구리광산에서 노동자들의 사망으로 파업이 발생
2024년 4월 : 잠비아 국영 전력회사 Zesco는 일부 광산업체들에 대한 전력 공급을 줄일 수 있다고 경고하였으며, 이로 인해 2024년 글로벌 구리 공급이 약 60만톤 감소할 수 있음.
● 수요측면
수요측면에서 글로벌 신재생에너지 산업의 성장으로 구리 수요가 증가할 것이며, 공급 탄력성이 낮은 특성상 단기적으로 구리 생산량을 빠르게 증가시키기 어려움.
2024년 구리가격은 상승 추세를 보일 것으로 예상되며, 중장기적으로도 높은 수준을 유지할 것으로 예상.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1799294462582942646&wfr=spider&for=pc
자료인용 : Shanghai Securities 발간 “Zijin Mining 보고서” (2024. 05. 01)
※ 주간 중국 리튬 시장동향 (2024. 05. 13 – 2024. 05. 17)
● 리튬광석
리튬염 가격이 최근 약세를 보이며, 다운스트림업체들이 원자재 구매에 관망세를 보이고 있음.
현재 시장은 장기거래가 비교적 많으며, 수요처들의 리튬광석 외부조달 수요가 높지는 않지만 전반적으로 공급상황이 타이트함.
당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
중국내 리튬광석(레피도라이트) 현물가격은 전주대비 톤당 50 - 100위안 하락(-3.6%)한 1,350위안/톤이었으며, 호주산 리튬정광(스포듀민) CIF 가격은 톤당 10달러 하락한 1,125달러/톤이었음.
지난 주 리튬운모(레피도라이트)의 가격하락은 운모 생산업체들은 원가를 통제하기 위해 리튬운모의 외부조달을 제한했기 때문임.
리튬휘석(스포듀민)은 시장 주문이 많지 않고 유통업자들이 위탁업체를 통해 시장의 가격 변동을 제어하고 있어 가격 변동폭이 크지 않았음.
시장의 리튬휘석 공급은 전반적으로 타이트한 상황임.
● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬)
지난 주 리튬가격이 하락한 가운데 시장의 견적문의가 활발하였음.
리튬염의 가격 하락으로 인해 다운스트림업체들의 구매의사가 높아지면서 시장 거래가 활발하였으며, 리튬염 업체들은 장기공급계약에 대한 주문서를 교부하였음.
당분간 리튬염 가격은 소폭 하락한 가운데 안정적으로 유지될 것으로 예상됨.
지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 4.19 - 4.55% 하락하였으며, 수산화리튬 가격도 2.20 – 2.51% 하락하였음.
● 리튬광석 재고
2024년 5월 17일 기준, 중국 항구 및 내륙창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 0.5만톤 감소하였음.
장기계약을 바탕으로 한 거래가 많은 상황으로, 스팟 거래는 제한적인 상황으로 가용 현물 재고 수준이 낮아지고 있음.
현재 품위 4% 이상의 재고는 38%임.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1799284539842785812
※ FEOC 최종 가이던스, FEOC 정의 및 핵심광물/배터리부품 범위
이번 FEOC 최종 가이던스는 2023년 12월 초판보다 ‘Foreign Entity’에 대한 정의가 더욱 엄격 해졌음.
Foreign Entity of Concern 범위에는 국가 및 성급 지방정부가 추가되었으며, 고위 정치인에 전국인민대표 대회 대표, 성급 지방정부 CPPCC(중국인민정치협상회의) 위원 등을 추가하여 대상범위를 확대하였음.
CATL의 쩡위쥔 대표(지분율 23.3%)는 전국인민정치협상회의 위원이며, 황스린(지분율 10.6%) CATL 회장(부이사장)은 성정부 정치협상회의 위원임.
CATL의 라이선스 방식의 미국 완성차 업체와의 협력은 1)구매권, 2)판매권, 3)운영권, 4)모든 생산 세부 사항을 관찰할 권리, 5)생산에 영향을 미치는 모든 지적 재산권/데이터 등에 대한 사용권리가 미국 업체에게 있기 때문에 FEOC에 저촉되지 않음.
● FEOC의 정의
외국정부의 정의는 국가 1급 이하의 정부, 성, 시 및 기타 하위 수준의 정부를 Foreign Entity로 규정하며, 이에 의해 소유, 통제 또는 관할권이 있는 기업을 FEOC로 간주함.
Foreign Entity에는 고위 정치인도 포함되는데,
1) 현직 및 전직 중국 중앙 및 지방 고위 관리
2) 현직 및 전직 중국공산당 및 산하 기관, 위원회의 고위 관리
3) 현직 및 전직 중국공산당 중앙위원회, 중앙정치국, 전국인민대표대회, 전국인민정치협상회의, 성급 일급공산당위원회 구성원
4) 현직 성/지방 1급 정치협상회의 위원 및 상기 1), 2), 3), 4) 인원의 직계존비속
● 핵심 광물 및 배터리부품
배터리 부품 및 주요 광물 심사에 대한 범위가 완화되었음.
분리막의 원단, 코팅되지 않은 동박, 전해액 용매는 “제조되지 않고 처리된” 배터리 부품으로 규정하여 심사 범위에서 제외되었음.
또한 PVDF, CMC의 바인더(접착제)도 심사 범위에 포함되지 않았음.
음극재 안의 흑연, 전해액 리튬염, 첨가제에 포함된 핵심광물, 바인더에 포함된 핵심광물을 impracticable-to-trace(추적이 어려운)로 정의하고 2027년 1월 1일까지 FEOC 규정에서 일시 유예하였음.
리튬염, 첨가제, 바인더에 적용된 핵심광물의 예는 리튬, 불소, 인, 형석 등임.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “중국 정부정책으로 수요 증가 속도가 빨리질 것” (2024. 05. 17)
※ 2024년 4월 유럽 주요 9개국 전기차 판매
4월 유럽 주요 9개국의 전기차 총 판매량은 16.43만대로 전년동기대비 13%증가하였으며, 전월대비로는 -28% 감소하였음. 전기차 보급률은 19.4%였음.
이 중 순수전기차(BEV)는 10.8만대로 66%를 차지하였음.
유럽 주요 9개국의 1월부터 4월까지의 누적 판매량은 67.7만대로 전년동기대비 6% 증가하였음.
국가별로는 노르웨이의 전기차판매가 좋았으나, 이탈리아와 독일은 약한 모습을 보여주었음.
노르웨이가 1.2만대로 전년동기대비 25%, 전월대비 15% 증가하였으며(침투율 91%), 영국은 3.3만대로 전년동월대비 14%, 전월대비 -54%였음.
프랑스는 3.6만대로 전년동월대비 28%, 전월대비 -29%였으며, 이탈리아는 0.8만대로 전년동월대비 -24%, 전월대비 -30%였음.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “중국 정부정책으로 수요 증가 속도가 빨리질 것” (2024. 05. 17)
※ 2024년 2분기 중국 전기차 및 배터리 시장 예상
정책효과로 인하여 시장의 수요가 예상을 상회하며, 4월과 5월 경기 회복이 유지되면서 수요가 계속 개선될 것으로 예상됨.
4월 자동차에 대한 “이구환신”정책이 발표되면서 5월부터 판매량이 증가하고 있으며, BYD, 리샹, 니오 등 전기차 업체들의 주문량이 눈에 띄게 증가하고 있음.
“이구환신”으로 인한 전기차 판매량의 증가가 100만대 이상이 될 것으로 전망되어 연간 판매량이 기존치보다 25% 더 증가할 것임. 이로 인한 배터리의 수요의 증가도 60Gwh 이상이 될 것으로 예상됨.
4월 자동차 수요가 예상보다 약간 낮은 모습을 보여주었으나, 5월 “이구환신”정책 시행 후 자동차 주문이 회복되고 있어 6월에는 더 높은 판매 증가세가 예상됨.
또한 ESS 수요 호조와 더불어 2분기 배터리 생산량은 1분기 대비 30% 증가할 것으로 예상되며, 연간으로도 25 – 30%의 증가가 예상됨.
업계의 배터리 재고 상황은 여전히 낮은 상황임.
자료인용 : Soochow Securities 발간 “중국 정부정책으로 수요 증가 속도가 빨리질 것” (2024. 05. 17)
※ 중국 탄산리튬 재고현황
중국의 탄산리튬 수급은 여전히 과잉상태임.
2023년 3월까지 중국의 탄산리튬 재고가 급증한 이후 다소 하락세를 보이다, 2023년 말부터 다시 탄산리튬 재고가 증가하면서 2024년 1월, 탄산리튬 가격이 톤당 10만위안 아래로 하락하였음.
2024년 3월 이후 수요가 살아나면서 탄산리튬 가격이 반등하였으나, 전체 시장을 보면 탄산리튬의 공급과잉 상태는 여전한 상태임.
2024년 전반적으로 리튬가격은 쉽게 올라가기도 떨어지기도 어려운 상황으로 판단.
자료인용 : Kaiyuan Securities 발간 “2024년 중국 금속산업 보고서” (2024. 05. 08)
※ 중국 전해 알루미늄 원가구성
1) 알루미나 40%
2) 전력비용 35%
3) 애노드(주석, 인듐 등 포함) 15%
4) 불화알루미늄 + 빙정석 + 가공비 10%
자료인용 : Kaiyuan Securities 발간 “2024년 중국 금속산업 보고서” (2024. 05. 08)
※ 리튬휘석 및 리튬운모 사용 시 탄산리튬 제련마진
탄산리튬은 통상 염호, 스포듀민(리튬휘석), 레피도라이트(리튬운모)를 통해 만들어지는데, 중국에서는 많은 중소규모 업체들이 리튬휘석과 리튬운모를 제련하여 탄산리튬을 생산하고 있습니다.
통상 리튬휘석에 품위는 4-6%이며, 리튬운모의 품위는 2% 이하입니다.
8 - 10만위안 대에서 중국 제련업체들의 생산원가가 탄산리튬가격 8 - 10만위안/톤으로 알려져 있는데, 리튬휘석의 경우 2023년 3-5월과 8-12월에 제련업체들의 마진이 생산원가 이하였으며, 리튬운모를 사용하여 제련하는 경우는 23년 12월에 마진이 생산원가 이하로 내려간 것을 알 수 있습니다.
참고로 리튬휘석은 호주에서 많이 수입되며, 리튬운모는 장시성, 칭하이성 등 중국 내에서 생산되거나 아프리카, 남미 등으로부터 수입되고 있습니다.
자료인용 : Huayuan Securities 발간 “주간 신재생에너지 금속 산업보고서” (2024. 05. 12)