29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
МАК опубликовал отчёт о прошлогодней катастрофе Суперджета в Подмосковье. Как и было указано ранее в предварительном отчёте - датчики углов атаки завышали их значения. Всему виной неправильная установка накладок датчиков (перепутали местами левую и правую). Эксперименты показали, что шансов у пилотов практически не было.
Сделал полный разбор этого отчёта:
https://dzen.ru/a/aIZx3FVLAif5ASUp?share_to=link
Ремонты
Иногда причиной аварии становится не сам возраст, а плохой ремонт, выполненный в прошлом.
Яркий пример - катастрофа Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году. За несколько лет до этого у самолёта была повреждена задняя переборка гермокабины. Её отремонтировали, но с нарушением технологии - вместо одного цельного соединения установили два ряда заклёпок, что привело к образованию усталостной трещины. Через несколько лет она достигла критической длины, и переборка разрушилась. Самолёт потерял управление и врезался в гору, погибли 520 человек.
Похожая история случилась в 2002 году с другим Boeing 747, на этот раз компании China Airlines. Самолёт развалился в воздухе вскоре после вылета из Тайбэя. Причина - некачественный ремонт после повреждения хвостовой части, выполненный 22 года назад.
Трещина в обшивке росла медленно, но неумолимо, пока не достигла предела. Опять же, возраст сыграл роль, но ключевым фактором стало некачественное техническое обслуживание.
Проверки
Воздушные суда проходят регулярные проверки, называемые техническими чеками. Они делятся на несколько уровней:
🟢A check проводится каждые 400–600 часов налёта и включает базовый осмотр систем и узлов, обычно выполняется за ночь в ангаре.
🟢B check проводится примерно раз в 6–8 месяцев, занимает 1-3 дня.
🟢C check выполняется раз в 1,5–2 года, включает тщательную проверку всех ключевых систем и узлов, требует нескольких недель.
🟢D check - самый глубокий и дорогой осмотр, проводимый раз в 6–10 лет. Самолёт разбирается практически до каркаса, полностью осматривается и собирается заново.
Именно во время таких проверок обнаруживаются усталостные трещины, коррозия, расслоения композитов и другие скрытые дефекты. Если авиакомпания добросовестно выполняет регламент, вероятность пропустить критическое повреждение минимальна. Старые самолёты при этом получают особое внимание - как в плане интервалов между осмотрами, так и в плане процедур.
Возраст - не приговор
Сам по себе возраст - не приговор. Да, старым самолётам нужно больше внимания, необходимо чаще проверять узлы, где возможны трещины и коррозия. Но если это делается чётко и по регламенту, «старость» полётам не помеха.
Хорошая иллюстрация - легендарный Douglas DC-3. Впервые он поднялся в небо в 1935 году. И хотя с тех пор прошло почти 90 лет, несколько десятков машин этого типа до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации - в качестве грузовиков, чартеров и даже пассажирских самолётов в отдалённых регионах. Они возят грузы, поднимают парашютистов и катают туристов. Авиаторы шутят: «лучшая замена DC-3 - это другой DC-3».
Конечно, такие самолёты требуют повышенного внимания: обслуживание дорогое, запчастей всё меньше, а технические работы - сложные. Но факт остаётся фактом - самолёты 1930-х годов продолжают летать.
Возраст увеличивает риски, но не фатален сам по себе. Катастрофы происходят не потому, что самолёт "просто старый", а потому что кто-то вовремя не увидел трещину, не провёл нужную проверку или нарушил технологию ремонта. Когда всё делается правильно и по регламентам, даже "пожилой" самолёт остаётся надёжным и безопасным средством передвижения.
В этот день в составе экипажа находился проверяющий - командир эскадрильи Як-40, занявший правое пилотское кресло. И тут к месту будет вспомнить старую авиационную примету: «проверяющий в составе экипажа - это предпосылка к лётному происшествию».
История о катастрофе Як-40 Авиалиний Узбекистана
https://dzen.ru/a/aEinlUkmw0a6jie1?share_to=link
По катастрофе Боинга 787 в Индии есть теория, что кто-то из пилотов перепутал переключатели подачи топлива с чем-то ещё. Но она разбивается о две вещи. Во-первых, это дизайн, при котором перепутать эти переключатели с чем-то другим практически невозможно. Во-вторых, капитан, который скорее всего это сделал, был очень опытным.
Если с первым поспорить нельзя, то вот второе точно не спасает от ошибок. В истории с ATR 72, разбившемся в Непале в 2023 году, как раз есть проблемы с дизайном рычагов. Но решающим фактором стала ошибка опытного капитана-инструктора.
https://dzen.ru/a/aDr5GOMFAHtqssz1?share_to=link
Solaris KRX у оф. дилера с первоначальным взносом от 0%
Хэтчбек Solaris KRX - комфортный автомобиль со встроенной телематикой и автозапуском.
В кредит от производителя на выгодных условиях!
✨Низкая процентная ставка
✨Срок от 1 до 8 лет
✨Оформление без визита в банк
Успейте приобрести Solaris KRX до повышения цен. Бронируйте сейчас!
Получить предложение
Изучите все условия кредита (займа) на сайте в соответствующем разделе. Оценивайте свои финансовые возможности и риски. Финансовые услуги оказывает: ПАО "Совкомбанк", АО "Альфа-Банк".
#реклама
solaris.auto
О рекламодателе
С 1 июля родители могут бесплатно записать детей 8–17 лет на программу льготного обучения программированию.
Цель программы — познакомить школьников с IT-профессиями, обучить разработке на Python, созданию 3D-игры и мультфильмов. Участники получат именные сертификаты, которые помогут при поступлении в вуз и в будущей карьере.
Онлайн-курс проводит федеральная школа программирования Алгоритмика, лауреат премии «Бренд года в России 2024» и участник проекта Сколково. Занятия ведут преподаватели с опытом работы в IT-компаниях, включая Яндекс, Сбер и Иннополис.
Запись открыта только до месяца.
Для участия нужно выбрать направление по возрасту ребенка и оставить заявку на сайте: https://tglink.io/6bb50cc7c28e?erid=2W5zFG8vgQx
И ещё про Boeing 787 "Air India". На видео показано как осуществляется перекрытие подачи топлива с помощью переключателей. Реально управиться за одну секунду. Кстати, управлял лайнером на взлёте второй пилот (менее опытный)
Читать полностью…
11 июня 1972 года на борту McDonnell Douglas DC-10 во время набора высоты произошла взрывная декомпрессия. И хотя повреждения были серьёзными, всё закончилось благополучно.
Этот инцидент, подобно расследованию катастрофы самолёта «Комета-1» в Великобритании, стал поворотным моментом для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) и на тот момент стал самым тщательным и всесторонним расследованием в истории гражданской авиации США.
В ходе него были выявлены критические недостатки конструкции DC-10, который в народе уже прозвали Death Cruiser 10 (смертельный крейсер). Однако, пока неповоротливая бюрократия разрабатывала планы по их исправлению, эти недостатки стали причиной страшной катастрофы...
https://dzen.ru/a/aDNow0BUhFjKA_uw?share_to=link
Перегруженный рейс: катастрофа грузинского Ту-154 в Тбилиси
20 июля 1992 года Ту-154Б грузинской авиакомпании "Transair Georgia" должен был выполнить грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. На борту находились 16 пассажиров (сопровождающие груз) и 8 членов экипажа. Также на борт было загружено около 20 тонн грузинского чая.
Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.
Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.
Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.
Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.
Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.
Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.
Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.
Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.
Airbus A320neo (ES-MBD) авиакомпании Marabu мощно приложился при посадке на Мадейре.
Сообщается, что лайнер не получил серьёзных повреждений и в этот же день выполнил обратный рейс в Германию.
Аэропорт острова Мадейра имени Криштиану Роналду известен сложным заходом и сильными ветрами. После катастрофы в 1977 году длина его ВПП была увеличена за счёт постройки специальной эстакады на 180 колоннах.
В общем все вбросы про возобновление полётов Конкордов исходят из заявлений компании Fly-Concorde Limited. А они, в свою очередь, связаны с тем, что 6 июня 2025 года президент США Дональд Трамп подписал указ, отменяющий «устаревшие и чрезмерно ограничительные нормы», которые запрещали сверхзвуковые перелёты над сушей.
Документ также предписывает Управлению по науке и технологии координировать исследования и разработки через Национальный совет по науке и технологиям, чтобы вернуть США роль мирового лидера в области аэрокосмических инноваций и устойчивого развития.
Компания Fly-Concorde планирует построить новый Concorde. Он сохранит оригинальную форму, но будет легче на 50 % благодаря использованию современных термостойких композитных материалов из углеродного волокна. Новая модель будет более экологичной, работая на экологически устойчивом авиационном топливе, что сократит выбросы на 80 %.
Новый самолёт Fly-Concorde сможет доставлять пассажиров из Лондона в Нью-Йорк всего за два часа, а из Парижа в Эр-Рияд за 1 час 43 минуты (вместо 5 часов 10 минут), летая быстрее, тише и чище оригинального Concorde. Первые рейсы запланированы на январь 2026 года.
Пока всё это выглядит как хайп. Fly-Concorde Limited была зарегистрирована в октябре 2024 года. Имеет ли она отношения к разработчикам оригинальных Конкордов - неизвестно. Пока компания выпустила только криптовалюту Concorde Coin, видимо чтобы поднять денег.
Срыв на взлёте: авария Ан-12 в Пушкине
Часть 2
По заключению комиссии, авария произошла в результате преждевременного отрыва самолёта на скорости меньше установленной, с выходом на большие углы атаки и переходом в режим сваливания. Это привело к касанию земли правым крылом, разрушению конструкции и последующему пожару.
Авария стала следствием сразу нескольких факторов. Во-первых, на скорости 210 км/ч отказал четвёртый двигатель. Это случилось из-за завышенной, по сравнению с типовой, настройкой регулятора частоты вращения воздушного винта, допущенной техническими службами при подготовке к вылету. Во-вторых, экипаж ошибочно принял решение продолжать взлёт, несмотря на явное отклонение самолёта вправо. При этом экипаж не смог эффективно компенсировать разворачивающий момент, вызванный отказом двигателя.
Далее, сам взлёт выполнялся по технологии взлёта с четырьмя работающими двигателями, что является отступлением от рекомендаций Руководства по лётной эксплуатации. Отрыв был выполнен с недостаточной скоростью, из-за чего самолёт быстро вышел на критический угол атаки и потерял подъёмную силу. После этого все происходило стремительно: крен усилился и контроль над машиной был окончательно утрачен.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Авиатор, 👨✈️
• Обожаешь авиацию? ✈️
• Нравится летать? ✈️
• Уже работаешь в авиационной отрасли? ✈️
Тогда добро пожаловать в идеальное место для тебя - телеграм-канал Лёгкое небо!
👥 Присоединяйся к авиационному комьюнити, где ежедневно ты можешь узнавать что-то новое, смотреть фото и видео самолётов, эдиты и многое другое.
🔥 Помимо типичного авиационного контентта, мы выкладываем и эксклюзивный: контент с базы S7 Training, интересные факты и рассказы о авиадиспетчерах, обзоры воздушных судов и многое другое!
✈️ Присоединяйся к Лёгкому небу, пусть пятый океан будет лёгок для тебя!
/channel/legkoenebo 👈
erid: 2Vtzqwf2bMk
Да, кстати, весь познавательный контент с Ле-Бурже уже на канале наших друзей FlightMode. Но если интересно, могу фотки и немного видео попозже выложить
Читать полностью…
Теплоизоляция на основе каменной ваты ТЕХНОНИКОЛЬ
Экономьте на отоплении и кондиционировании до 30% с теплоизоляцией на основе каменной ваты ТЕХНОНИКОЛЬ.
Подберите оптимальное решение для утепления вашего дома на официальном сайте производителя. В линейке теплоизоляции ТЕХНОНИКОЛЬ представлены следующие материалы:
РОКЛАЙТ - универсальный теплоизоляционный материал. Отлично подойдет для скатной кровли, чердака, мансарды, пола. РОКЛАЙТ применяют для утепления балкона и бани.
ТЕХНОБЛОК СТАНДАРТ - теплоизоляционный материал для фасада под сайдинг или в конструкции слоистой кладки. Важно: материал не дает усадку!
ТЕХНОФАС КОТТЕДЖ - если вы мечтаете о красивом и надежном штукатурном фасаде, то вам подойдет этот материал. Применяется для фасада высотой до 10 м.
Переходи на сайт и делай правильный выбор!
Узнать больше
#реклама
tn.ru
О рекламодателе
Может ли самолёт упасть от старости?
В прошлый четверг под Тындой произошла катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара». СМИ сразу обратили внимание на возраст самолёта (49 лет) и его состояние. Многочисленные пассажиры снимали видео, где демонстрировали общую изношенность салона. О причинах этой катастрофы мы узнаем после расследования. А в данной статье, с учётом известных мне обстоятельств катастроф прошлого, я попробую ответить на вопрос: действительно ли возраст самолёта может стать причиной его крушения?
Усталость металла
Самолёт - это не автомобиль. Он спроектирован так, чтобы выдерживать десятки тысяч циклов взлёта и посадки, сотни тысяч часов налёта, резкие перепады давления и температуры. Но несмотря на прочность, материал не вечен.
Один из главных процессов, связанных со старением самолётов, - усталость металла. Это накопительное повреждение конструкции, которое возникает при многократных, даже незначительных нагрузках. Каждый взлёт и каждая посадка - это сжатие и растяжение фюзеляжа. Со временем в металле могут появиться микротрещины, которые, если их не обнаружить, могут разрастаться и привести к разрушению элемента конструкции.
Пример - происшествие с Boeing 737-200 авиакомпании Aloha Airlines в 1988 году. Тогда у самолёта в полёте оторвало часть крыши над пассажирским салоном. Однако самолёт удалось посадить и все пассажиры выжили, погибла одна стюардесса.
Причиной происшествия стала усталость металла в местах соединения обшивки. Самолёт имел огромный налёт при коротких маршрутах с частыми взлётами и посадками, что ускорило появление трещин. Более того, расследование показало, что подобное разрушение можно было предсказать и предотвратить - если бы самолёт более тщательно обслуживали и обследовали.
Ржавчина
Коррозия - тоже коварный враг старых самолётов. В 1999 году под Черкесском потерпел катастрофу Ан-24. Машина разрушилась в воздухе на высоте около 6000 метров. Погибли все кто был на борту.
Комиссия установила, что разрушение началось в районе туалета - там, где под полом находилась сливная панель. В этом месте обнаружили семь сквозных трещин в обшивке общей длиной 1,5 метра, вызванных глубокой коррозией. При этом ранее здесь уже проводили ремонт - в районе разрушения нашли 12 накладок, часть из которых треснула под нагрузкой.
Причиной усиленной коррозии стала негерметичность бака унитаза и длительная эксплуатация в жарком климате Африки, где самолёт летал будучи в аренде. Влажность и тепло ускорили разрушение металла почти в полтора раза. Фюзеляж не выдержал даже обычных нагрузок и в итоге машина развалилась в воздухе.
На скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Но присяжные всех обвиняемых в конечном итоге оправдали.
Потерпел крушение самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара», выполнявший рейс по маршруту Хабаровск - Благовещенск - Тында. На борту находились 49 человек: 43 пассажира и 6 членов экипажа.
Сообщают, что при заходе на посадку в аэропорту Тынды экипажу не удалось посадить самолет с первой попытки и борт ушёл на второй круг. После этого связь с экипажем была потеряна, а самолёт исчез с радаров.
Спасатели обнаружили место падения - обломки находятся примерно в 15 километрах от аэропорта, в труднодоступной местности. Останки фюзеляжа и других частей самолета были разбросаны на территории около полукилометра. По предварительным данным, выживших нет.
Отмечаются сложные метеоусловия: в районе крушения была сильная облачность и туман. Самолёт построен в 1976 году и к моменту аварии находился в эксплуатации 49 лет.
Взлёт вопреки здравому смыслу: Авария Ан-24 в Быково
18 апреля 1980 года в подмосковном аэропорту Быково готовился к вылету пассажирский Ан-24Б Аэрофлота. Самолёт должен был направиться в Ульяновск. На борту находились 47 человек - 5 членов экипажа и 42 пассажира. Налёт КВС на этом типе составлял более 2500 часов.
Ан-24Б - один из самых массовых и надёжных турбовинтовых самолётов своего времени, широко использовавшийся на региональных маршрутах в СССР. Борт, о котором пойдёт речь сегодня, был выпущен 1967 году.
В 1980-х годах московский авиаузел включал четыре основных аэропорта, каждый из которых имел свою специализацию.
Шереметьево обслуживал в основном международные рейсы, а также внутренние рейсы на север, северо-запад и запад - в Прибалтику, Белоруссию, и Ленинград.
Из Внуково выполнялись полёты на Украину, в Молдавию, Закавказье и на южные курорты, а также отдельные рейсы в Сибирь и на Дальний Восток. Кроме того, именно во Внуково базировался правительственный авиаотряд.
Домодедово, в свою очередь, считался воротами на восток - отсюда отправлялись рейсы в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За ним закрепилось неофициальное прозвище «летающая провинция» - почти все рейсы выполнялись региональными авиапредприятиями, и у аэропорта не было собственных самолётов ближней или средней дальности.
На этом фоне Быково занимал свою нишу: он служил в качестве «малой воздушной гавани» Москвы и специализировался на региональных перевозках внутри европейской части РСФСР. Аэропорт был относительно небольшим, но активно использовался для коротких рейсов. Сюда регулярно летали Ан-2, Як-42 и Ан-24, а сама инфраструктура позволяла быстро обслуживать пассажиров и экипажи.
Взлёт проходил днём, в хороших погодных условиях. Перед началом разбега командир не проконтролировал выпуск закрылков во взлётное положение. Из-за этого борт начал разбег с убранными закрылками. Фактическое пилотирование осуществлял второй пилот.
После отрыва на скорости 220 км/ч командир, не убедившись, что самолёт набрал хотя бы 5 метров высоты, дал команду убрать шасси. Команда бортмехаником была выполнена. В момент уборки шасси произошла просадка и самолёт задел хвостом взлётную полосу. Вместо того чтобы прекратить взлёт, командир принял безрассудное решение на его продолжение, что лишь усугубило ситуацию.
Самолёт продолжал движение на фюзеляже. Двигатели работали на взлётном режиме. Лопасти воздушных винтов бились о поверхность, высекая искры. После пробега в таком виде 750 метров борт выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и ударился об основание антенны курсового радиомаяка. Затем произошло столкновение с деревьями и железобетонным забором аэропорта. Продолжая движение самолёт пересек шоссе, столкнулся с деревьями и нежилыми постройками на удалении 260 метров от торца ВПП.
В происшествии никто не погиб. Пострадали 11 человек - пять членов экипажа и шестеро пассажиров. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.
Комиссия установила, что трагедия стала следствием ошибок экипажа. Во время подготовки к полёту экипаж нарушил сразу несколько положений нормативных документов. Так, контрольная карта выполнялась в спешке и формально, что привело к критической ошибке - взлёту с убранными закрылками. Кроме того, КВС дал команду к уборке шасси, не убедившись что самолёт достиг безопасной высоты. А когда возникла аварийная ситуация, он не воспользовался возможностью прервать взлёт.
Также выяснилось, что ранее на экзаменах КВС демонстрировал слабые знания по основным дисциплинам. Однако ему всё равно разрешили выполнять самостоятельные полёты.
Сопутствующими факторами стали серьёзные недостатки в организации лётной работы, формальный подход к подготовке экипажей и слабый контроль со стороны руководства 62-го лётного отряда и Быковского объединённого авиаотряда. Кроме того, в лётном отряде регулярно нарушались требования по времени отдыха между вылетами. В том числе, отдых данного экипажа между вылетами составил от 5 до 7 часов, из-за чего люди были переутомлены.
Катастрофа DC-10 под Парижем - редкий пример авиационного происшествия, которого можно было легко избежать. Её причины непосредственно связаны с аварией DC-10 над Уинсором, произошедшей двумя годами ранее на другом континенте, а также политическими и бюрократическими играми, столь хорошо знакомыми нашему авиапрому
https://dzen.ru/a/aDOCwdC1ZQ5yx4Dp?share_to=link
Сделал подробный разбор отчёта с фото из него:
https://dzen.ru/a/aHJacMjlWwyinVTy
Опубликован предварительный отчёт о крушении Боинга 787 в Индии. Вопросов, если честно, больше чем ответов.
Разбег начался в 08:07:37 UTC. Согласно данным самописца, скорость отрыва Vr (155 узлов) достигнута в 08:08:35, самолёт оторвался от земли в 08:08:39. Максимальная скорость (180 узлов) достигнута в 08:08:42.
Сразу после достижения максимальной скорости переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду. Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров один пилот спросил другого, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал (!).
Запись с камер наблюдения показала, что вскоре после отрыва была выпущена аварийная турбина (RAT). Возле маршрута полёта птиц не наблюдалось. Самолёт начал терять высоту до того, как пересёк ограждение аэропорта. В 08:08:52 (через 10 секунд) подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN). В 08:08:54 начал открываться воздухозаборник ВСУ, что соответствует логике её автоматического запуска. В 08:08:56 подача топлива на двигатель 2 также была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.
Запись с самописца остановилась в 08:09:11. В 08:09:05 один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Диспетчер попытался уточнить позывной, но ответа не получил и наблюдал крушение самолёта за пределами аэропорта.
Главный вопрос: кем (или чем) и почему была перекрыта подача топлива?
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Лётчикам запрещено говорить слово — ПОСЛЕДНИЙ
В мире военной авиации это слово — словно тень, которую не принято призывать. Абсолютно каждый лётчик по умолчанию придерживается примет и суеверий, которые крепко закрепились в культуре воздушных сил
Военлёт — канал харизматичного лётчика ВКС России, где он рассказал о других подобных приметам, которые обязан соблюдать каждый пилот
• Число 13 — ЗАПРЕТ [узнать]
• Со счастливой ноги [узнать]
• Не фотографируйся [узнать]
Подпишись и узнай больше воздушных историй! 👇
Мы писали о катастрофе Боинга 747 под Токио, когда из-за некачественного ремонта у огромного лайнера оторвались элементы хвоста. Тогда катастрофа унесла жизни 520 человек.
Казалось бы все выводы из этой катастрофы были сделаны. Однако, ситуация повторилась в 2002 году. Такой же некачественный ремонт, отсутствие контроля и по итогу отвалившейся среди полёта хвост.
https://dzen.ru/a/aDYEhMz1ehAikYkB?share_to=link
Написал небольшую статью про Конкорды.
Кстати, СМИ вбрасывают о планах по возвращению их в эксплуатацию в 2026 году.
https://dzen.ru/a/aF7LTTVQuA_5kA_9
Срыв на взлёте: авария Ан-12 в Пушкине
Часть 1
Ночью 23 июля 1998 года транспортный Ан-12, принадлежащий Норильскому авиапредприятию, готовился к вылету с аэродрома Пушкин под Санкт-Петербургом. Экипаж должен был выполнить грузовой рейс по маршруту Пушкин – Ухта – Норильск.
На борту находились 9 человек: 6 членов экипажа, 2 служебных пассажира и проверяющий, заместитель командира авиаэскадрильи, занявший место командира. Самолёт был довольно старым, 1962 года выпуска. Перед тем как был передан в Норильский объединённый авиаотряд он успел 20 лет полетать в ВВС СССР.
Борт начал разбег по ВПП. Спустя 33 секунды, когда самолёт разогнался до 210 км/ч и находился примерно в 1000 метров от начала полосы, отказал четвёртый (крайний правый) двигатель. Причиной стала неправильная настройка регулятора винта. Винт автоматически зафлюгировался, т.е. его лопасти повернулись таким образом, чтобы создавать минимальное сопротивление. Возникла асимметрия тяги: два левых двигателя выдавали полную мощность, а с правой стороны тяга была только от одного двигателя. В итоге появился разворачивающий момент вправо.
Экипаж отказ не распознал и продолжил взлёт. На скорости принятия решения 230 км/ч (т.е. скорости, при превышении которой прерывать взлёт уже нельзя), руль направления был отклонён на 17 градусов, чтобы парировать разворачивающий момент. Несмотря на это, самолёт начал медленно уходить вправо. На удалении 1260 метров от начала полосы он уклонился осевой линии ВПП примерно на 7–10 метров. Экипажу удалось временно парировать разворачивающий момент, но на осевую линию ВПП самолёт так и не вернулся, а разбег продолжался правее.
Спустя ещё 300 метров самолёт вновь начал отклоняться вправо. Когда передние колёса потеряли сцепление с полосой, возникло скольжение на левое крыло, то есть из-за асимметрии тяги крыло начало выносить вперёд. Также возник правый крен. И всё это происходило ещё на взлётной полосе.
В какой-то момент самолёт оказался на боковой полосе безопасности. Так как разворачивающий момент парировать не удавалось, появился риск выкатиться за пределы ВПП. Поэтому пилот, осуществлявший управление, решил поднять самолёт в воздух и на скорости 238 км/ч он резко потянул штурвал на себя.
Из-за сильного отклонения штурвала самолет оторвался от полосы на скорости меньшей, чем необходимо не только для взлёта с одним отказавшим двигателем (250 км/ч), но и для взлёта со всеми работающими двигателями (245 км/ч). Практически сразу после отрыва самолёт перешёл в сваливание. Из-за большого угла атаки и скольжения на левое крыло управление по крену теряло эффективность и крен на правое крыло начал усиливаться.
Через две секунды после отрыва самолёт, всё ещё на скорости 238 км/ч, задел землю законцовкой правого крыла. После этого Ан-12 опустился на основные стойки шасси и продолжил движение параллельно ВПП, последовательно разрушаясь. После остановки фюзеляж охватил пожар и самолёт полностью сгорел. Никто не погиб, но три члена экипажа получили травмы.
Авиапроисшествие может произойти даже когда самолёт уже приземлился и начал выполнять руление чтобы освободить полосу.
Этот случай из 90-х является красноречивой демонстрацией того, что даже самая надёжная система бывает бессильна перед простыми человеческими ошибками...
https://dzen.ru/a/aB9vgOG-Ug2fSCl3?share_to=link
Вот ещё немного фото Конкордов в Ле-Бурже
Читать полностью…
