31384
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Внезапная субботняя викторина: назовите самолёт по фото салона
Читать полностью…
Инструменты для дома и дачи Ресанта
Мойки высокого давления и дрели-шуруповёрты от Ресанта, Huter и Вихрь со скидкой до 40%!
Обновите свой арсенал инструментов!
Купить
#реклама
market.yandex.ru
О рекламодателе
Спасение единственного выжившего пассажира в авиакатастрофе Air India напоминает индийское кино.
Согласно агентству Reuters, со ссылкой на местную полицию, единственный выживший пассажир Рамеш Вишвашкумар сидел возле аварийного выхода самолета в кресле 11А и сумел выпрыгнуть.
«Он находился около аварийного выхода и сумел спастись, выпрыгнув через аварийную дверь», — сообщил Видхи Чаудхари, старший офицер полиции Ахмадабада, говоря о Вишвашкумаре.
Сам же 40-летний Рамеш заявил индийским СМИ, что является гражданином Великобритании и летел в Лондон со своим братом после того, как навестил семью в Индии. Родные Вишвашкумара подтвердили Reuters, что выходили с ним на связь после авиакрушения.
«Когда я поднялся, вокруг меня были тела. Я испугался. Встал и побежал. Вокруг меня были обломки самолета. Кто-то схватил меня, посадил в машину скорой помощи и отвез в больницу», — рассказал Вишвашкумар Hindustan Times.
Правда, неясно, успел ли Вишвашкумар выпрыгнуть до того, как самолет врезался в землю. Если учесть, согласно кадрам с камер наблюдения, что борт находился в воздухе всего лишь 30 секунд, прежде чем рухнуть, непонятно, в какой момент Рамеш принял решение открыть аварийный люк в полёте, помогал ли ему кто-то открывать дверь, и как он вообще успел за очень короткое время совершить все эти действия и остаться в живых.
Впрочем, возможно, Рамеш выпрыгнул уже после крушения. Однако все равно непонятно, как ему единственному это удалось, учитывая, что самолет взорвался после падения, а все остальные пассажиры в итоге погибли.
В любом случае, история спасения Вишвашкумара — это настоящее чудо.
В результате крушения самолета «Боинг Дримлайнер» в Ахмедабаде погибло более 240 человек. Среди погибших были и те, кто находился на земле. Местная полиция заявила, что ранее объявленное число погибших в 294 человека было неверным из-за двойного подсчета некоторых частей тел.
❗ Подписывайтесь, это Baza
В этой истории сошлись все неблагоприятные факторы: гроза, турбулентность, нулевая видимость и опытный экипаж, который не ушёл на второй круг
https://dzen.ru/a/aAqSPVYvIgoRiCo7?share_to=link
25 октября 1999 года военных США и Канады очень напугал один бизнес-джет. Он летел по несогласованному маршруту и не отвечал на вызовы. Окна его кабины были запотевшими или покрытыми льдом, поэтому пилоты поднятых истребителей не смогли ничего в ней разглядеть. Казалось, самолёт летит сам по себе. Власти Канады приготовились сбить самолёт, если он войдет в их воздушное пространство...
https://dzen.ru/a/aAeYpUIrNx0oZG_0?share_to=link
Апарт-отель YES в Азербайджане. Всего 3 часа от Москвы
Готовые апартаменты от 31 до 134 м² с полной меблировкой и техникой. Старт продаж от 6,2 млн руб.
🏠 Фитнес-клуб, лаунж-зоны, коворкинг – инфраструктура уровня 5*
💰 Гарантированный доход – ограниченное предложение для первых инвесторов
✅ Право получения ВНЖ при инвестициях от 4,8 млн руб.
📊 Прогноз доходности – от 13% в год
Инвестируйте в самый востребованный формат жилья на берегу Каспийского моря!
Узнать больше
#реклама
yes-seabreeze.ru
О рекламодателе
"Сильная болтанка!!!" Пыльная буря и катастрофа Як-40 в Красноводске
Часть 1
15 августа 1975 года пассажирский самолёт Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс из Баку в Красноводск (сейчас этот город носит название Туркменбаши). Воздушному судну нужно было преодолеть чуть более 250 километров над Каспийским морем.
В тот день на борт поднялось 38 человек: 4 члена экипажа (командир воздушного судна, второй пилот, бортмеханик, стюардесса) и 34 пассажира. По неподтверждённым данным почти все пассажиры летели на свадьбу. По погоде в аэропорту назначения передали следующую сводку: ожидалась пыльная буря, облачность 7 - 10 баллов, болтанка, видимость 2 - 4 километра, ветер северо-западный 12 - 15 м/с. Данные погодные условия позволяли выполнить рейс и командир воздушного судна принял решение на вылет. Сам самолёт был совсем новый по меркам срока службы – на момент катастрофы ему не было и двух лет.
В 22:17 колёса шасси оторвались от взлётно-посадочной полосы аэропорта Баку. После взлёта борт набрал высоту 4500 метров и взял курс на восток. Уже через 20 минут экипаж установил радиосвязь с диспетчером подхода. Диспетчер сообщил фактическую погоду и разрешил снижение для захода на посадку.
В 22:53 самолёт был на высоте 1200 метров, и диспетчер посадки передал условия захода: «Круг 500 метров левый, посадочный 340°, давление 746 мм ртутного столба».
Через несколько минут экипаж доложил, что занял высоту 500 метров и продолжил заход на посадку. Тут нужно отметить, что сам аэропорт Красноводска находится на удалении всего 5-ти километров от береговой линии, поэтому там очень часто наблюдается сильная болтанка, когда самолёт попадает в область встречи морских и континентальных воздушных масс. Перепад высот между морем и полосой составляет почти 200 метров.
В 22:57 авиалайнер закончил третий и начал выполнять четвёртый разворот. Затем борт вышел на предпосадочную прямую. До полосы оставалось 9,5 километров, машина была на высоте 400 м и ничего не предвещало беды. По расчётам экипажа, ДПРМ они должны были пройти на высоте 300 метров.
Вдруг резко усилился встречный ветер и скорость самолёта относительно земли заметно снизилась, хотя приборная (приборная скорость – скорость относительно воздушного потока) выросла до 260 км/ч.
На удалении в 7,5 километра экипаж выпустил закрылки в посадочное положение на 35°. Это привело к увеличению лобового сопротивления и, как следствие, к снижению приборной скорости самолёта с 260 км/ч до 200 - 210 км/ч и росту скорости снижения до 2,5 м/с.
Когда до полосы оставалось 6 километров, экипаж заметил, что высота составляет всего 230 метров, что на 100 метров ниже глиссады. Для исправления ситуации КВС взял штурвал «на себя» и установил тягу двигателей во взлётный режим.
Прогнозы погоды - ключевой фактор безопасности полётов. От них зависит будет ли самолёт вылетать или садиться на конкретном аэродроме. Однако, прогнозы не всегда точны. И нередко, вопреки ожиданиям экипажа, на посадке погодные условия оказываются хуже, чем прогнозировалось. Тогда пилоты, действуя по ситуации, должны принять правильное решение...
В этой истории решение было неправильным и привело к трагедии
https://dzen.ru/a/Z-ry3eRnhX3OgrIT?share_to=link
22 мая пилот двухмоторного самолёта Cessna 401 совершил аварийную посадку «на брюхо» в Техасе.
С убранными шасси пилот коснулся взлётно-посадочной полосы, покрытой пламегасящей пеной, и проскользил до полной остановки.
Никто не пострадал.
"Очевидцы катастрофы рассказывали, что на оцепленном месте падения лайнера всю ночь курсировали инкассаторские джипы с зелёными полосами. После снятия оцепления на местности находили обгоревшие денежные купюры крупных номиналов. Это указывало на то, что на борту упавшего самолёта перевозили крупную сумму наличных"
https://dzen.ru/a/Z_luKOT0VVfb-44o?share_to=link
Катастрофа Ил-18 над Нюрнбергом и расследование в условиях холодной войны
Расследование
Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).
К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.
Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.
Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.
Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.
Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.
Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная.
В этом году кто-нибудь поедет на Ле-Бурже?
Читать полностью…
🇩🇪 Airbus A321 авиакомпании Lufthansa 10 минут летел без управления
Airbus A321 авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс LH1140 из Франкфурта в Севилью, был вынужден совершить внеплановую посадку в Мадриде после того, как второй пилот потерял сознание, находясь один в кабине. Инцидент произошёл 17 февраля 2024 года, но его подробности были опубликованы только недавно.
По данным комиссии по расследованию авиационных происшествий Испании (CIAIAC), капитан покинул кабину ненадолго, и в этот момент второй пилот внезапно потерял сознания.
Самолёт продолжал полёт на автопилоте, при этом второй пилот, находясь без сознания, непроизвольно воздействовал на органы управления — это продолжалось почти 10 минут. Капитан пытался попасть в кабину, вводя обычный и затем аварийный код доступа, но дверь в итоге была открыта пришедшим в себя вторым пилотом.
Сообщается, что второй пилот был бледен, покрыт потом и дезориентирован, после чего бортпроводники оказали ему первую помощь. Капитан принял решение об экстренной посадке в Мадриде, где второго пилота госпитализировали.
Инцидент вызвал новый виток обсуждения обязательного присутствия в кабине двух человек. После катастрофы рейса Germanwings 9525 в 2015 году это правило рекомендовалось к повсеместному внедрению. Lufthansa сначала соблюдала это правило, но затем отказалась. Теперь к его возвращению призывает авиационная комиссия Испании.
🛫️️ AviaNews
Программирование микроконтроллеров — это классное хобби, которое может перерасти в успешную профессию. Программисты этой отрасли требуются во многих сферах, потому что микроконтроллеры окружают нас повсюду: телефоны, автомобили и даже роутеры.
Приглашаем вас на курс «Программист микроконтроллеров». Вы научитесь:
- Создавать электрические схемы и освоите самую популярную в мире программу для создания печатных плат Altium Designer
- Писать код на языке C — этот язык особенно популярен в разработке электронных устройств без сложных операционных систем
- Писать код для разных типов устройств
Курс состоит из видеоматериалов и практических заданий. В конце обучения вас ждёт итоговый проект — сквозное проектирование платы.
Первые 2 модуля программы бесплатно!
Май возможностей: каждую неделю разыгрываем 2 MacBook!
Получите скидку до 60% на обучение и шанс выиграть крутой ноутбук!
Подробности по ссылке: https://epic.st/e1XEvP?erid=2Vtzqvm7f8G
Реклама. ЧОУ ДПО «Образовательные технологии «Скилбокс (Коробка навыков)», ИНН: 9704088880
Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
Плохая эргономика Ту-154 и авария в Братске
13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.
В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.
Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.
Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.
Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.
Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.
Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.
Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.
Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.
Одно из основных правил в авиации: не видишь полосу на высоте принятия решения - уходи на второй круг. Большое количество аварий и катастроф происходит из-за игнорирования этого простого правила.
В этой истории капитан, упорно пытаясь разглядеть землю, снизился даже ниже высоты принятия решения. И всё могло обойтись, если бы не возвышенность прямо по курсу посадки.
https://dzen.ru/a/aBpK-fTGHU7J-qM_?share_to=link
Сегодня впервые в истории потерпел катастрофу Boeing 787
С момента начала коммерческой Boeing 787 Dreamliner считался одной из самых безопасных моделей широкофюзеляжных авиалайнеров. До сегодняшнего дня не было ни одной фатальной катастрофы с его участием. Однако история эксплуатации самолёта, которая началась в 2011 году, всё же включает ряд серьёзных инцидентов.
В 2013 году флот 787 по всему миру был временно выведен из эксплуатации из-за перегрева литий-ионных батарей. Было зафиксировано два случая возгоранию аккумуляторов: один на рейсе Japan Airlines и другой на рейсе All Nippon Airways. Это стало причиной проверки всей линейки и внесения конструктивных изменений.
В 2014 году ещё один инцидент с перегревом батареи произошёл в токийском аэропорту Нарита, после чего производитель усилил меры по безопасности энергосистем.
11 марта 2024 года борт, выполнявший рейс LATAM 800 из Сиднея в Окленд, внезапно резко снизился. За несколько секунд судно потеряло более 300 футов (91 м) высоты. Незакрепленные предметы и не пристегнутых людей подбросило вверх, при этом 30-40 человек ударились о потолок, повредив несколько потолочных панелей. Федеральное авиационное управление США впоследствии установило, что причиной могла быть неисправность в системе управления креслом пилота и выпустило директиву о проверке соответствующих компонентов.
И вот сегодня, 12 июня 2025 года, произошла первая в истории катастрофа Boeing 787 с человеческими жертвами. Самолёт Air India, следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. По предварительным данным, погибли более сотни пассажиров. Самолёт рухнул в жилом районе города через несколько минут после взлёта.
UPD: рухнул сразу после взлёта
Колбасный рейс: аварийная посадка Ан-26 в тундре
6 ноября 1994 года транспортный самолёт Ан-26 (RA-88286) авиакомпании "Космос и Транспорт" выполнял грузовой рейс по маршруту Воронеж – Курган – Красноярск – Ленск – Сусуман. На борту находились 9 человек: 5 членов экипажа, 3 авиатехника и один пассажир, сопровождавший груз. Основную часть груза составляли колбасные изделия и сыр, общим весом около 3 тонн.
С момента начала рейса самолёт следовал с превышением допустимой взлётной массы. После вылета из Кургана произошёл отказ одного из топливных насосов, из-за чего экипаж принял решение совершить посадку в Новосибирске. Там неисправность устранили, и полёт был продолжен. Последний участок маршрута проходил по труднодоступной местности с ограниченным радиосвязью и отсутствием постоянного радиолокационного контроля.
После вылета из Ленска экипаж, по согласованию с диспетчером, принял решение изменить маршрут и взять курс на Сусуман, надеясь сократить путь. Однако вскоре связь с землёй стала нестабильной, а местоположение самолёта точно не отслеживалось. В итоге после выхода из зоны контроля управления воздушным движением экипаж потерял ориентировку.
Пилоты начали выполнять манёвры на высоте 5700 метров чтобы понять где они находятся. Однако все попытки определить своё положение не увенчались успехом. К моменту, когда остаток топлива составил всего 640 кг, экипаж сообщил о решении совершить вынужденную посадку вне аэродрома.
Посадка была выполнена на выбранной с воздуха площадке в лесотундре. Самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 38°, с лёгким левым креном. После касания и пробега по земле самолёт остановился через 488 метров. Никто из находившихся на борту не пострадал, однако Ан-26 получил серьёзные повреждения.
Самолёт сел вдали от населённых пунктов. Место посадки было обнаружено с воздуха только через два дня, 8 ноября. После этого все были успешно эвакуированы.
Причинами происшествия стали сразу несколько факторов. Прежде всего, это неудовлетворительная подготовка экипажа к рейсу и недостатки в организации лётной работы внутри авиакомпании. Также сыграло роль отсутствие актуальной навигационной информации о работе аэродромов и служб управления воздушным движением в районе полёта. Кроме того, имело место необоснованное изменение маршрута – экипаж преждевременно свернул на Сусуман до пересечения запланированных трасс, пытаясь сократить путь.
Существенным фактором стала и неэффективная работа диспетчерской службы, которая допустила отклонение от маршрута без точного определения положения самолёта. Наконец, нарушение правил навигации на заключительном этапе маршрута, вызванное ошибками и пробелами в подготовке, привело к полной потере ориентировки. В итоге экипаж не смог точно определить своё местоположение и был вынужден сажать самолёт в лесотундре, вне аэродрома.
По результатам расследования комиссия рекомендовала усилить радиолокационный контроль в районах пересечения трасс, пересмотреть порядок изменения маршрутов и повысить квалификацию диспетчерского состава. Авиапредприятиям предложено устранить пробелы в подготовке экипажей, наладить поступление навигационной информации и ввести должность бортоператора. Также отмечена необходимость усиления контроля за загрузкой самолётов и использованием бортовых самописцев.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
"Сильная болтанка!!!" Пыльная буря и катастрофа Як-40 в Красноводске
Часть 2
Машина выровнялась и перешла в горизонтальный полёт. Но воздушное судно упорно не хотело набирать высоту. Приборная скорость упала до 180 км/ч. Осознав это, лётчики отклонили штурвал уже «от себя», чтобы разогнать самолёт несмотря на то, что прямо по курсу был холм, который возвышался на 120 метров над уровнем аэродрома.
И вот тут произошло неожиданное – приборная скорость начала колебаться от 130 до 170 км/ч с вертикальной перегрузкой 1,3 - 1,4g. Лайнер начал выходить на закритические углы атаки. Всё это говорило о том, что самолёт попал в мощнейший нисходящий воздушный поток.
«Сильная болтанка!!!», – доложил командир в эфир, когда самолёт начал входить в левый крен с угловой скоростью 10 - 15 град/сек. Когда крен был уже почти 40°, возникла перегрузка меньше единицы и КВС попытался сделать её нормальной, то есть равной единице, потянув штурвал «на себя» и вправо, а также зажав правую педаль. Поскольку скорость была очень маленькой – 150 км/ч, рулевые поверхности не имели достаточной эффективности. Борт медленно уменьшил левый крен с 40° до 25°, а потом резко «завалился» до 45° и начал терять высоту.
В 23:01 самолёт зацепил концом крыла тот самый холм на скорости 150 км/ч и высоте 159 метров (79 метров над уровнем аэродрома). Крен резко уменьшился с 45° до 10°. Через 25 метров Як-40 ударился о землю нижней частью фюзеляжа, вследствие чего оторвался правый двигатель, правая стойка шасси и вся правая плоскость.
На удалении 4,7 километра от торца полосы и левее на 210 метров от её осевой линии, вращаясь вокруг всех осей, самолёт столкнулся с землёй. В полностью разрушенном фюзеляже сразу начался пожар, который практически полностью его и уничтожил. В этой авиакатастрофе погибло 23 человека из 38. Из состава экипажа погибли бортмеханик и стюардесса.
Основными причинами данной трагедии комиссия посчитала попадание самолета в опасные метеоявления – сильный нисходящий поток в зоне турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с. Также был отмечен недостаточный опыт полетов экипажа в данных условиях и скоротечность происходящих событий. Это привело к запоздалым действиям по определению потери высоты и увеличению мощности двигателей до взлетного.
Откройте пункт выдачи Ozon с поддержкой до 2 580 000 ₽
Откройте пункт выдачи Ozon и получите поддержку до 2 580 000 рублей в первые полгода! Мы поможем на старте: добавим ваш пункт на все карты, расскажем клиентам об открытии и предоставим промо-материалы. Научим работать с заказами и возвратами, чтобы бизнес быстро встал на ноги. Запуститесь всего за 2 недели и станьте партнёром маркетплейса, которому доверяют миллионы. Гарантированный доход и постоянная поддержка команды Ozon — ваш путь к успеху!
Подать заявку
#реклама
pvz.ozon.ru
О рекламодателе
Дарим подписку на Яндекс Музыку
Ответьте на 1 вопрос и Яндекс Музыка ваша для вас и 3-х ваших близких.
Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в подписке.
Попробуйте бесплатно❤️
Попробовать
#реклама 18+
music.yandex.ru
О рекламодателе
Реклама на Яндексе
Высшее образование онлайн — поменяйте жизнь в 2025 году!
✅Набор в июне: от 6700 ₽/мес.*
Московский технологический институт предлагает:
— Высшее образование в московском вузе без выезда на сессии
— Полностью дистанционный онлайн-формат
— Возможность обучаться дома, на работе, в путешествии
— Диплом государственного образца
— Более 60 направлений на выбор (IT, инженерные, экономические, педагогические, управленческие и другие)
— 5 способов оплаты обучения
— Поддержка персонального куратора: от поступления до получения диплома
Узнать больше
#реклама 16+
mti-vuz.ru
О рекламодателе
Выбираете застройщика или тип будущего дома?
Поможем определиться с выбором!
Ознакомьтесь с нашим каталогом на сайте и выберите свой новый дом! 🏠
✅ Строим модульные дома по всей Центральной России!
Посмотреть каталог
#реклама
gi4537.builder.top
О рекламодателе
Катастрофа Ил-18 над Нюрнбергом и расследование в условиях холодной войны
Катастрофа
Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.
28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).
Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.
Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.
Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.
После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.
Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.
Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.
Эта история про катастрофу самолёта, который лично я считаю самым красивым в плане дизайна. Он немного похож на Ту-144 и Конкорд, хотя проектировался аж в 50-х годах.
Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"
https://dzen.ru/a/aBUZrAJL3n4mt1p3
Опасный пассажир: как из-за пингвина упал вертолёт
Птицы представляют серьёзную угрозу для авиации. Мы не раз писали об авариях, вызванных попаданием пернатых в двигатели. И хоть пингвины тоже птицы, на первый взгляд они ну никак не могут угрожать безопасности полётов. Однако сегодняшней истории следует, что это совсем не так...
В субботу днём, 19 января 2025 года, небольшой вертолёт Robinson R44 с пилотом и тремя пассажирами на борту поднялся в небо над восточной частью Южной Африки. Полёт начинался и заканчивался на одном и том же аэродроме города Гцебеха. Погода была ясной, условия - отличными для визуального полёта.
Целью вылета была воздушная съёмка острова Бёрд-Айленд. После взлёта вертолёт направился прямо туда. Специалист на борту должен был провести исследование острова с воздуха. Когда задача была выполнена, пилот нашёл подходящую площадку для посадки прямо на острове и аккуратно приземлил машину.
На месте исследователь попросил перевезти обратно на материк одного из местных обитателей - маленького пингвина. Пилот не возражал. Пингвина посадили в обычную картонную коробку. Пассажир, сидевший на переднем левом сидении, взял коробку на колени и придерживал её руками.
Перед взлётом пилот осмотрел вертолёт - всё было в порядке. В баках оставалось около 90 литров топлива. Пилот запустил двигатель, довёл обороты до 103 в минуту, и около 11:45 утра по местному времени вертолёт снова поднялся в воздух.
Когда вертолёт находился на высоте около 15 метров над землёй, произошло непредвиденное. По всей видимости нелетающая птица, оказавшись в воздухе, начала нервничать и брыкаться. В итоге картонная коробка с пингвином выскользнула из рук пассажира и упала прямо на ручку управления креном - рычаг, отвечающий за наклон вертолёта в стороны.
Под тяжестью коробки рычаг ушёл в крайнее правое положение. Вертолёт резко накренился вправо, и пилот не успел вовремя восстановить управление. Основные лопасти задели землю, и через мгновение машина рухнула на правый бок, всего в двадцати метрах от места взлёта.
К счастью, ни пилот, ни пассажиры серьёзно не пострадали. Пингвин тоже выбрался из этого приключения целым и невредимым. Вертолёт же получил серьёзные повреждения.
В ходе расследования было установлено, что причиной аварии стала именно коробка с пингвином, которая выскользнула из рук и заблокировала управление. Свой вклад внесло и нарушение стандартных процедур: пилот не провёл оценку риска перевозки живого груза в неприспособленной для этого переноске.
Этот случай ещё раз напомнил, насколько важно строго соблюдать правила безопасности в авиации, даже если речь идёт о таком, казалось бы, безобидном грузе, как маленький пингвин.
На фото тот самый пингвин
Из-за неисправности у Airbus А310 после взлёта не убрались шасси. Экипаж решил лететь в аэропорт назначения, но не учел повышенный расход топлива.
Эта история очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний». Только произошла она на 23 года раньше.
https://dzen.ru/a/aBEmCW26aVPrOv2Y
Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет
7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария. Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту - 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров - военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.
В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках - бутылки с неизвестной жидкостью.
Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием - их задача была предотвращать захваты.
Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров - формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.
Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову - 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.
Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.
Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.
В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки - всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.
В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» - стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача - убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).
Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.
Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.
Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.
Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев - 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.
