Умные технологии — в руках умных людей

В 2021 году в метро Стокгольма заработала система, которая анализирует видеопотоки с камер и предотвращает попытки самоубийств.

Технологию подключили к уже существующим камерам на 15 самых загруженных станциях. Алгоритм распознаёт тревожные паттерны поведения: хождение у края платформы, резкие приближения к путям, неестественные жесты. При их обнаружении система мгновенно отправляет сигнал в центр безопасности.

Дальше операторы останавливают поезда, отключают питание, делают объявления или направляют персонал на станцию для помощи (охрана и медики). Всё происходит без хранения личных данных и прямого вмешательства ИИ в работу транспорта. Результат — как минимум 39 спасённых жизней, систему уже планируют расширить на ж/д станции.

Само собой, что это лишь дополнение к службам помощи и социальным программам. Но пока кто-то использует камеры и ИИ, чтобы следить за горожанами и штамповать штрафы, другие — чтобы спасать жизни.

Читать полностью…

Журналисты здорового человека

В тему транспортного планирования и наших вполне современных проблем — смотрите, какие калининградцы молодцы!

У меня уже была серия постов про трамвайный погром Калининграда, равно как и про активность горожан за его сохранение. Если очень кратко: жители сделали тему сноса линий крайне токсичной, и теперь при каждом публичном выходе политикам приходится обещать реанимировать систему в светлом будущем (что, впрочем, не мешает досносить начатое).

Очень хочется верить, что через неравнодушие и громкий конфликт действительно получится дать вторую жизнь местному трамваю. И огромную роль в этом играют местные СМИ и независимые паблики. Например, «Новый Калининград» запустил серию интервью с лучшими транспортными специалистами страны — там доступным языком объясняют, как делать хорошо и почему не надо делать плохо.

Это и есть те самые кирпичики в фундаменте здорового Калининграда. Причём материалы получаются полезными не только для одного города, а вообще для жителей любого города — поэтому искренне рекомендую к прочтению: newkaliningrad.ru/news/community/24144110-obshchestvennyy-transport-eto-nauka-ekspert-ob-upravlenii-gorodskimi-mobilnostyami.html

Читать полностью…

Размер имеет значение?

Возможно, вы пропустили новость из дружественного Вашингтона: Трамп анонсировал строительство Триумфальных ворот.

Мы строим арку, похожую на Триумфальную арку… Она будет похожа на парижскую, но, честно говоря, она её затмит.

Насколько уместно в 21 веке строить арки в честь побед, как в 19-м, — вопрос к вам. А я вспомнил про другой амбициозный проект столетней давности, там тоже арка должна была всех затмить — и быть аж в 49 раз больше парижской.

Построить мегатриумфальную арку хотел Гитлер в Берлине, а точнее в «мировой столице Германии». Эскиз, само собой, он нарисовал сам ещё в 1925 году, а придворный архитектор Шпеер в 1930-х довёл идею до проекта, заодно определив полгорода под снос. И кое-что успели построить — даже война этому не помешала.

Поскольку Берлин стоит на болотах, а арка стала бы самым тяжёлым зданием города, было решено возвести демо-версию для оценки просадки грунта — «Bauwerk T». С 1941 по 1942 год военнопленные строили огромную конструкцию рядом с Темпельхофом: она уходила в землю на 18 м и создавала нагрузку 12 650 тонн на 100 кв. м. Внутри же разместили измерительные приборы.

Чем обернулась война для Германии и что стало с Гитлером и Шпеером — известно всем. А вот конструкция осталась стоять, в 1948 году даже опубликовали результаты измерений!
Ну вы же это гипотетически, Том. Из научного интереса?

Конструкция просела на 20 см, то есть построить арку было реально, но только при масштабном укреплении грунта. Однако с падением режима и на фоне разрушенной страны этим уже никто не интересовался. Зато в 1995 году сооружению присвоили статус памятника архитектуры, а в 2009 здесь появились информационный центр и смотровая площадка — чтобы можно было взглянуть сверху на памятник безумной гигантомании.

Так что совет урбаниста: если ваш вождь хочет открыть что-то самое большое или «сделать красиво» на свой вкус — это повод задуматься, в нужном ли вы месте и времени.

Читать полностью…

Запрос на справедливость

Вчера многие порадовались за Полину Лурье, я давно не видел такого количества искренне радостных эмоций от людей, никак не связанных друг с другом. И дело тут не в конкретном человеке — люди порадовались редкому ощущению, что справедливость вообще существует. И это ощущение в городах сегодня — на вес золота.

Мы постоянно недооцениваем, насколько сильным является запрос на справедливость и как именно люди воспринимают городские решения. Почти любая реформа — от платных парковок до застройки — упирается не в «непонимание» или «популизм», а в очень простой вопрос: почему правила работают не для всех?

Те же платные парковки: власти и урбанисты вечно удивляются сопротивлению и протестам: мол, мы же делаем всё правильно, мировой опыт, транспортная политика и всё такое. Но людям продают это как ещё один налог: вы и так платите за всё подряд, а теперь заплатите ЕЩЁ. И мэрии почти никогда не работают честно с этим аргументом, хотя парковки нужны не для пополнения бюджета (они почти всегда работают в минус), а чтобы люди ради экономии как раз оставили машины дома и поехали в центр на транспорте.

Или свежий пример из Калининграда. Назначенный губернатор намекает, что городские активисты работают на Запад, хотя суть конфликта куда прозаичнее. Например, местные власти говорят, что денег на трамвай нет, но тут же деньги находятся на расширение дорог и парковки — получается откровенное лицемерие и ощущение несправедливости.

Или типовая история с новостройками: люди покупают квартиры, веря рекламным буклетам, а потом внезапно узнают, что школы, дороги и транспорт — это «не предусмотрено». И они идут к властям не потому, что «не разобрались в документах», а потому что именно город выдал разрешения и позволил этому произойти. Люди вложили деньги и получили дохлого кота в мешке — и снова ощущение, что обманули именно их.

Люди злятся не из-за трамваев, парковок или плотности застройки — они злятся, когда видят, что обещания ничего не стоят, правила меняются задним числом, а решения принимаются так, будто горожан в этом городе вообще не существует. И таких примеров можно привести десятки, они разные по форме, но одинаковые по сути.

Городская среда и городская политика — это не про плитку, бордюры и красивые презентации — это почти всегда разговор о справедливости. И пока людям раз за разом показывают, что правила работают избирательно, любые «реформы» будут восприниматься ровно так же — как очередной обман.

Читать полностью…

Трагедия в Одинцово — как такого избежать?

В Подмосковье произошла трагедия: школьник ранил охранника и убил другого ребёнка. Это катастрофа, и любых соболезнований здесь будет недостаточно.

Подобные нападения происходят в самых разных странах — и каждый раз после них начинается один и тот же разговор про охрану, рамки и заборы. Они были тут, они были в Казани и в других примерах скулшутинга — кажется, это не работает.

Как видно из самого термина, это не исключительно наша проблема — нападения случаются в самых разных городах и странах. И хоть урбанистика не может решить все проблемы человечества, но есть хороший опыт городских решений, которые работают на предотвращение подобного в будущем.

Хочу напомнить про свои прежние материалы на этот счёт: как в Амстердаме после похожей трагедии снесли и построили новую школу, опираясь на запросы детей. Главный принцип: вместо изоляции — открытость и общение.

Социолог Пётр Иванов в своём материале писал о том же: интеграция детей в городскую жизнь, Afterschool Movement и общение работают лучше, чем режимные объекты.

Это не замена работе психологов и культуре уважения. Но школа и город — это среда, которая может либо накапливать напряжение, либо его снижать. И пока, к сожалению, мы выбираем первое.

Читать полностью…

«Транспортное планирование довели до средневековья»

Редкий жанр для канала, когда я готов подписаться под каждым словом бывшего мэра Красноярска из интервью:

Когда мы рассуждаем о трамвае — нужен он или не нужен, дорого это или дёшево, — важно вернуться к базовым вещам. Что такое трамвай вообще? Это несколько фундаментальных принципов. Формулировка «нужен он или нет» для города в целом некорректна. Более того, она опасна, потому что задает заведомо ошибочную оптику

Трамвай — это не про сегодняшний день, это про будущее. Как элемент транспортной инфраструктуры, он всегда работает на перспективу, а не на сиюминутный эффект. Тот, кто сегодня говорит, что трамвай городу «не нужен», демонстрирует, мягко говоря, недальновидный взгляд. Потому что трамвай — это основа так называемого транспортного букваря.

Возьмем первую базовую вещь из этого «букваря». Если мы говорим о пассажиропотоке до тысячи человек в час, — это зона автобусов, троллейбусов, электробусов и иных видов подвижного состава. Как только пассажиропоток исчисляется уже тысячами, ответ однозначен: это трамвай. Это магистральная работа, каркас транспортной инфраструктуры любого города, который рассчитывает на развитие. Следующий уровень — десятки тысяч пассажиров в час — это уже метрополитен.

Крайне советую прочитать целиком, там прямо база. Наша же главная проблема, что о будущем сейчас просто не думают: все живут моментом и сиюминутными выгодами, и решая одну проблему для себя сегодня, создают множество новых для будущих поколений — в такой системе сделать что-то реально хорошее получается только в качестве исключения.

Читать полностью…

Аркадий Гершман предложил превратить Марсово поле в гигантскую парковку!!! И ещё после этого он называет свой канал Город для людей???

Читать полностью…

Главный аргумент против велодорог — «а как я двух детей повезу?!»

Но это фигня, на самом деле главный аргумент против — ёлка.

Детей уже давно научились возить на велосипеде, есть кресла, прицепы и многоместные велики. А вот с ёлкой сплошные проблемы!

На видео — традиционное рождественское испытание для голландцев.

Читать полностью…

Точечная застройка — это нормально!

Самый главный градостроительный миф — это «завершённость» районов и микрорайонов. Мол, умные люди когда-то всё рассчитали, и теперь ничего нельзя менять: сети не выдержат, дороги перегрузятся, поликлиники и школы рухнут. Но это полная ерунда!

Пойдём от противного: все исторические города — это сплошная точечная застройка. От Петербурга до Нью-Йорка — города целиком состоят из неё. А в той же Москве вдоль одного квартала могут соседствовать палаты XVII века, хрущёвка и новостройка 2025 года — такие контрасты часто наоборот создают уникальный дух места (вспомним Белую площадь).

К тому же население районов меняется: где вчера жили молодые семьи с детьми, сегодня — одинокие пенсионеры. В итоге школы полупустые и именно новое жильё для более молодых помогает сбалансировать нагрузку на инфраструктуру.

Короче, если бы кто-то всерьёз руководствовался идеей «завершённости» и музеефикации, то города давно бы вымерли. Адаптироваться, меняться, становиться лучше — естественный процесс. В этом я полностью согласен с замглавы Минстроя (интервью целиком тут).

Другое дело — сами проекты. Плохо менять пятиэтажки на тридцатиэтажки. Плохо вставлять «свечки» во дворы без ведома жителей. Плохо отдавать проекты без публичных конкурсов друзьям губернатора. Плохо скрывать планы города на застройку и так далее.

Архитектура всегда отражает политические и экономические реалии, но она не виновата, если приоритет отдают сиюминутной выгоде отдельных людей, а не интересам горожан. Так что хватит демонизировать точечную застройку как класс, пожалуйста.

Читать полностью…

Аккуратное сохранение памяти

Один из вечных споров о работе с памятью места — что делать с утраченными зданиями и значимыми объектами. Кто-то предлагает восстановить всё «как было», кто-то — вернуть функцию, но уже в современном прочтении. Другие считают важным вынести в публичное пространство сам факт утраты и её причины.

Чем больше встречаюсь с примерами сложных городских историй, тем сильнее убеждаюсь: универсального рецепта нет. Но всё же идея «сделать как было» чаще превращается в попытку переписать историю, ведь утрата — тоже часть истории и городского ландшафта, она произошла не случайно.

И поэтому опыт Вилюйска в Якутии особенно интересен. При благоустройстве набережной горожане предложили более тонкий и честный ход:

После первых обсуждений с жителями старейшины предложили необычное решение: показать одну часть Никольской церкви в материальном объеме, а вторую — в отражении стеклянной навигации. В зеркальной поверхности вновь проступит силуэт храма, знакомый многим по рассказам и архивам

Получается и не новодел, и не мемориал, а аккуратный намёк на присутствие, которого уже нет. И это, кажется, куда более уважительное отношение к памяти.

Как вам?

Фото: АНО ЦК Лето Якутия, Якутия24

Читать полностью…

Небоскрёб-убийца

Знакомьтесь: Bridgewater Place в Лидсе, Великобритания. Построен в 2007 году, задумывался как символ успеха города… но всё совсем пошло не по плану.

Сразу после открытия его дружно окрестили уродливым. Но это ещё полбеды — архитектура вообще может быть разной и вызывать любые эмоции. Главная проблема обнаружилась позже: здание создавало такие мощные ветровые потоки, что людей буквально сдувало с улицы — небоскрёб создавал рукотворный ураган.

Один человек получил разрыв печени и внутреннее кровотечение, когда его швырнуло порывом ветра. В другой раз поток воздуха сдул на дорогу коляску с трёхмесячным ребёнком. А в марте 2011 года ветер в сочетании с парусностью опрокинул грузовик: его отбросило на тротуар, и погиб прохожий.

Такие проблемы — не редкость. В ролике про градостроительные ошибки Роттердама я показывал Остров летающих собак, а в видео про Москва-Сити разбирал природу этих ветров. В каждом случае нужны свои решения для успокоения ветров, в Лидсе поставили специальные уловители ветра и экраны у основания здания. Но в ветреную погоду там всё равно лучше не ходить.

Источники: раз, два, три, четыре

Читать полностью…

Могу проконсультировать мэрию Еревана, как делать велодороги. А то негоже, когда премьер вынужден пугать людей на тротуаре или гоняться с маршрутками!

Читать полностью…

Трамвай-корабль

Марсель однажды решил стать автомобильным раем, но кончилось всё… трамваем-кораблём

Начнём с предыстории. Ещё в 1950-х на трамвае можно было объехать почти весь Марсель — пути были всюду. Но к 1960-м сеть почти полностью уничтожили, только маршрут №68 дотянул до 2004 года благодаря подземному участку, который сложно было закрыть (последнее фото). Вместо трамвая тут выбрали веру в светлое автомобильное будущее и стройку метро, и упорно занимались этим полвека.

Но с каждой новой развязкой и парковкой почему-то проблем становилось только больше. К 2000 году стало ясно: жить в городе-пробке — плохо, надо что-то менять. В итоге Марсель принял новую транспортную стратегию и решил строить современный трамвай. Последний старый маршрут закрыли, и началась большая стройка.

В 2007 году по городу поехал новый трамвай, со старой версией его роднила только ширина колеи. Ради трамвая убирали парковки и полосы для машин: пути прокладывали там, где будет удобно пассажирам, а не где проще и «есть свободное место» (привет Петербургу). А чтобы вагоны не стояли в пробках — пути обособили, а на светофорах дали приоритет. На самых узких улицах движение автомобилей убрали вовсе, превратив их в трамвайно-пешеходные. За счёт этого трамвай вставал только на остановках на время посадки.

На сегодня марсельский трамвай — это 13 км линий и 3 маршрута. Сами маршруты нам сейчас не так важны — главное результаты! Например, трамвай вдохнул новую жизнь в бизнес центра, ведь доехать до него с окраин стало в разы проще и быстрее. Но ключевой эффект в другом: трамвай убрал лишние машины: если 2009 году доля поездок на личном авто была 40 %, а в 2019 — уже 31 %. В агломерации использование машин также снизилось: с 44 % до 40 %. Одновременно выросла доля пеших и велосипедных передвижений: когда город не завален машинами, по нему просто приятнее ходить.

Как Марселю это удалось? Всё упирается в целеполагание: сервис делали не для уже имеющихся пассажиров, а для тех, кто выбирал машину. Поэтому был и кнут — меньше парковок и больше зигзагов; и пряник — быстрый, удобный трамвай, больше деревьев, успокоенный трафик и прочие чудеса урбанизма. Приятно, что тут сразу подумали, как люди будут идти до трамвая, и как сделать их путь приятным.

Попутно из трамваев решили сделать новую достопримечательность, ведь это всё же французы. Так внешний вид решили стилизовать под корабль: всё-таки Марсель — крупнейший порт Франции! Хотя на мой вкус, получилось спорно, но может в начале 2000-х это считалось модным.

Вывод прост: современный трамвай — это не вагон с подсветкой и usb-зарядкой, а тот, который заставляет водителей пересесть с руля в трамвай. Марсель не побоялся сложного пути — и выиграл, чего желаю и вашему городу!

Читать полностью…

Закон подлости Аркадия: самые крутые подсъёмки всегда находятся уже после выхода ролика.

Например — настоящая, живая самостоятельная мобильность школьников Норильска. Да-да, из Норильска. Так что больше никаких «у нас климат не тот, поэтому дети не могут ходить сами». Могут! Вопрос только в том, как взрослые построили город.

И, кстати! Если вы пропустили анонс — очень советую посмотреть новый ролик. Мы перелопатили уйму исследований, чтобы наглядно показать: застройка города напрямую влияет на то, какими взрослыми становятся дети, которые в нём растут. Это полезно смотреть не только родителям — в первую очередь взрослым, принимающим решения о своём городе.

Читать полностью…

Нет идеи для подарка урбанисту?

Подарите трамвай! Чехи фигни не посоветуют 🤌

Видео взял тут

Читать полностью…

Платный въезд в Москве — давно пора!

Вчера поздно вечером появились довольно неожиданные новости: Госдума дала Москве право вводить зоны платного проезда.

Закон, как водится, приняли буквально накануне Нового года и попытались спрятать:

Принятые изменения публично не обсуждались. На изменения обратил внимание “Ъ”: они появились в таблице поправок ко второму чтению к закону по другой теме — о праве Минобороны переводить некоторые дороги в статус «военно-автомобильных».

Хоть в Москве уже есть платные дороги, но платные зоны — это другое: в этом случае нет требования делать бесплатную альтернативу. Притом какого-то права проезда на своей машине к каждому дому и по каждой улице не существует — те же пешеходные зоны тому пример.

Как инструмент, платный въезд давно существует и доказал свою эффективность в Лондоне, Стокгольме, Нью-Йорке и многих других городах — даже небольшая цена часто отсекает поток желающих, пробки пропадают буквально за неделю (рассказывал вот тут).

Разные аналитики уже давно рекомендовали мэрии сделать въезд в центр платным: если раньше пробки создавали водители, кто ехал В ЦЕНТР и кидал там машину, то с платной парковкой потоки перераспределись, и освободившееся место заняли те, кто едет ЧЕРЕЗ ЦЕНТР. Проще говоря, нельзя применять только один транспортный инструмент для борьбы с пробками: каждый из них работает со своей проблемой.

Сами камеры для такой зоны есть уже лет 10-15 внутри ТТК, для ввода не хватало только юридической базы — теперь это исправили. Плюс подозреваю, что команда Собянина ждала завершения строительства хордового кольца, чтобы как раз дать «альтернативу» центру. Хотя, признаюсь, я всё равно удивлён, что на это решились именно сейчас.

Насколько это справедливо, сработает ли, будут ли бесплатные проезды для резидентов или же некоторое количество бесплатных часов/заездов для всех — самому очень интересно, но обсудим, когда будут все детали. Это, кстати, тянет на отдельный ролик. Пока же зафиксирую, что ждал первых таких зон в Петербурге или Казани — там власти открыто и публично это анонсируют последние несколько лет.

P.S. Комментарии про чемоданы денег из мэрии — платные: 25р за штуку, но можно 5 за 100р! Кидать через Бусти и другие платформы. Хотя вообще-то ровно это же я говорю с 2018 года.

Читать полностью…

Транспортное планирование в СССР? Его не было.

Посмотрите на картинки проектов советского периода (разброс от 30-х до 80-х) — чего не хватает? Правильно, транспортного планирования.

Советские градостроители обожали изображать «динамику» и светлое будущее через бесконечные вжух-вжух автомобилей: машины летят, проспекты широкие, перспективы уходят за горизонт. Только вот считать, как это всё будет работать, никто особо не собирался. Логика была предельно простой: дорога пошире — значит хорошо. Развязка — ну вообще шик!

Рецепт «планирования» был буквально таким: берём огромное пространство, заливаем асфальтом и рисуем посередине разделительную линию. Красиво? Красиво. Работает? А за это авторы уже не отвечают.

И тут важно уточнить: расчёты, конечно, были. Пропускную способность полос считали с упоением, это шло в пояснительные записки и технико-экономические обоснования. Но расчёты в вакууме — это не планирование. Потому что реальная пропускная способность улицы определяется вовсе не количеством полос, а режимами работы светофоров, и считают их индивидуально — и именно эту «мелочь» в расчёт никогда не брали, не барское это дело.

Так родились современные транспортные проблемы городов страны, когда днём — у нас самые шировкие пробки в мире, а по ночам — трассы смерти в каждом микрорайоне. И главное, по традиции так продолжают делать по сей день.

UPD Напомню, общественному транспорту широкие проспекты и развязки не нужны — трамваям и троллейбусам хватит 2 полосы.

Читать полностью…

Платные парковки не окупаются

Удивительно много комментариев пришло про экономику платных парковок. Хотя пост выше вообще был о другом, но именно тезис про неокупаемость вызвал наибольший скепсис. Что ж, давайте разбираться.

Платная парковка — это не «краску на асфальте и знак повесили». Это проекты организации дорожного движения с учётом парковочных мест, закупка паркоматов и подвод электричества, штат контролёров, камеры и техника, ведение баз данных, разработка и постоянная поддержка софта. Всё это требует денег — и каждый день.

Я не берусь судить за каждый конкретный город, но исходя из данных, которые у меня когда-то были по одному проекту в средневеликом городе России, а также из разговоров с коллегами, картина всегда выходила одинаковой: сама плата за парковку не окупает ни систему в целом, ни даже закупку камер. Но есть нюанс.

Основной доход дают вовсе не добросовестные водители, а любители «авось пронесёт» и случайные нарушители — именно штрафы дают больше всего денег. Поэтому если вдруг водители дружно договорятся соблюдать ПДД — платная парковка накроется медным тазом.

Как это примерно работает и о каком порядке цифр идёт речь, можно увидеть на примере Екатеринбурга. Там недавно власти с гордостью сообщили, что 2,6 тысячи платных мест впервые вышли в плюс:

Доходы мэрии Екатеринбурга от штрафов за неуплату парковки резко выросли. По данным департамента транспорта, с июля по октябрь 2025 года с водителей взыскано 47,6 млн рублей. Параллельно выросли и сборы за легальное использование платных парковок. С начала 2025 года водители оплатили 84 млн рублей. Ранее платные парковки были убыточными для города на протяжении 11 лет. Теперь доходы от сборов и штрафов впервые превысили расходы на содержание и обслуживание парковочной системы.

Ключевой момент: речь идёт только о текущей работе системы, без учёта первоначальных вложений: закупки оборудования, внедрения и тд. То есть «отбилось» не всё, а просто впервые приход оказался больше ухода в конце месяца.

Поэтому разгонять истерику в стиле «платная парковка — новый налог!!!11!» или «парковка зарабатывает больше меня» — это дешёвая игра на эмоциях, а реальность куда скучнее. И будь у городов нормальные открытые данные, у журналистов было бы сильно меньше громких заголовков.

Читать полностью…

Старый-новый трамвай Москвы

Сегодня в столице вернули трамваи на Трифоновскую улицу до Рижского вокзала — движение тут «временно» закрыли почти 30 лет назад. Я уже писал про странности проекта полтора года назад — поэтому сейчас не про ошибки, а редкое достижение.

Тут получилась образцовая пересадка: трамвай останавливается прямо у выхода из метро и автобусной остановки, пересесть с одного транспорта на другой можно буквально за 1-2 минуты. Это реально круто, потому что традиционно благоустройство и проекты на Руси подгоняют под что угодно, только не под удобство пассажиров (привет Петербургу) — а тут выяснилось, что можно делать компактно и удобно! Приятно!

Мораль же (привет Калининграду): не надо спешить со сносом. В моменте может не быть денег на ремонт путей, или пассажиропоток проседает и нет возможности пускать трамваи — всякое может быть в моменте, но убрав пути, вы сведёте шансы быстрого возвращения трамвая к нулю. Вот на Трифоновской они лежали 30 лет, и дождались, а на Госпитальной улице всё в той же Москве их закатали 40 лет назад — и где в итоге сегодня поехал трамвай?

Все фото сделаны до пуска, авторы: Yuriy Meshanskiy Transport_moscow, Asuvaev

Читать полностью…

Запомните!

Стоять ночью на пустой станции метро — опаснейшее нарушение общественного порядка.

Но ставить в метро автоматы с кофе, будки для созвонов и преграждать проход инсталяциями для фотоспотов — дело благодарное, этому надо радоваться!

Смотрите не перепутайте!

Читать полностью…

Главное — деревья

В Амстердаме случился урбанистический радикализм: тут проектируют новый район исходя не из новых квадратных метров — а с зелени.

Проект Marineterrein — это превращение бывшей военно-морской верфи в полноценный городской район: жильё, улицы, благоустройство и так далее. В общем, вроде привычные вещи, кроме одного: тут сначала посмотрели, где растут деревья, и только потом — где можно строить дома.

Вместо привычного подхода «как-нибудь потом впишем зелень» архитекторы пошли от природного каркаса: сетка улиц, расположение и высота домов зависят от существующих 250 деревьев. Плюс нашли место для ещё 200 новых.

Мария Тиника хорошо написала об этом:

Территории, не занятые деревьями, определяют потенциальные границы застройки. Эти границы не являются фиксированными или определенными, что обеспечивает гибкость в планировании и проектировании застроенной территории, окружающей городские зелёные зоны.

Процесс проектирования:
- Сочетания характеристик деревьев действуют как фильтры;
- Карта деревьев раскрывает городскую морфологию;
- Панель мониторинга оценивает, что потеряно и что можно приобрести (какие деревья сохраняются, какие удаляются (деревья выделены красным) и какие высаживаются (деревья выделены зеленым));
- На оставшихся участках можно вести застройку;
- Утраченные деревья необходимо посадить заново;
- В основе нового архитектурного проекта лежат деревья;
- По мере старения деревьев и зданий модель эволюционирует.

В общем, деревья — не помеха проекту, а его основа. Важно и другое: изначально был классический план застройки с вырубкой деревьев (последняя картинка). Но именно жители Амстердама его отвергли, заставив мэрию и архитекторов полностью пересобрать проект.

И это важное напоминание для всех: зелёный и дружелюбный город не дарят — его выбивают сами жители. А если в процессе проектирования кто-то говорит, что «деревья мешают» — то проблема не в деревьях, а в головах.

Читать полностью…

Кстати, в продолжение ролика про изгнание студентов из городов — буквально материал этой недели: в Обнинске разрабатывают мастер-план кампуса МИФИ.

В комментариях под роликом был логичный вопрос: а что делать с кампусами, где есть реакторы? В таком случае вынос корпусов подальше от города действительно выглядит разумным с точки зрения безопасности — несмотря на все очевидные минусы.

И именно поэтому особенно интересно читать материал о проекте. Потому что выясняется, что кампус в лесу — это не следствие «опасного соседства», а совсем других ограничений:

Граница прочерчена газопроводом высокого давления, который проходит вдоль северной границы городской застройки в сторону Боровска. Газопровод устроен так, что ничего нельзя строить ни над ним, ни поблизости – так возникает полоса отчуждения шириной около 500 м, заросшая, преимущественно, лесом.

Выходит, что кампус можно было встроить в город, упростив жизнь студентам и не тратя лишние деньги на дублирование инфраструктуры?

Кстати, в самом ролике я не проговорил ещё один удачный пример нового кампуса (хотя визуально он там есть) — написал о нём во вкладке «Сообщество» на YouTube.

Читать полностью…

Почему студентов выдавливают из городов

К 2030 году в России появятся 25 новых кампусов — и большинство из них строят в чистом поле. Исторически университеты были сердцем города, источником энергии, идей и городской культуры, но сегодня студентов отправляют подальше от жизни, будто это что-то опасное для остальных жителей.

В новом ролике разбираю, как родилась эта мода на изоляцию, почему она бьёт по городу сильнее, чем кажется, и кому вообще выгодно превращать университет в стерильный анклав. Будет интересно и полезно даже для тех, кто давно окончил вуз: youtu.be/_rOuTlilX4A

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/15699

Читать полностью…

Вторая жизнь ВДНХ

В Рязани есть свой ВДНХ — комплекс задумывался как символ больших амбиций местного начальства, но потом случилось «Рязанское чудо» — правда вскрылась и амбиции испарились, оставив после себя разваленное хозяйство и заброшенные павильоны. В 2020 году я показывал, в каком плачевном состоянии находился комплекс, но в том же году появился большой план перезапуска ВДНХ — и вот результат!

Сейчас в павильоне «Животноводство» 1950-х годов постройки завершают работы — здесь откроется городская гостиная. Здание очистили от поздних пристроек, вернули окна и двери на свои места, аккуратно вычистили интерьеры от следов крепких хозяйственников. Плюс добавили лёгкую стреклянную пристройку — её фасад сделан в ритме исторического павильона, чтобы подружить новое со старым.

У этой городской гостиной простая цель — стать живым и универсальным общественным пространством. Сюда можно будет прийти поработать с ноутбуком, выпить кофе, провести лекцию, устроить кинопоказ или мастер-класс. Пространство подстраивается под людей и их задачи, а не наоборот. И, надо сказать, интерьеры получились очень кайфовыми!

Очень рад за рязанцев! Подробнее о работе архитекторов бюро «Апрель» и о том, что именно было сделано, можно прочитать вот здесь: Аindexproject

Первые два фото — состояние «до». Фото: Полина Полудкина.

Читать полностью…

Представьте лицо гаишника, если такое предложат у нас

Читать полностью…

Итог 2025: запреты снова не сработали

«Мобилити» подготовили большой разбор про прокатные самокаты за этот год — и цифры получились куда интереснее, чем привычные страшилки в новостях. Главные итоги:
❇️ 25 млн человек в 254 городах пользуются самокатами. Это уже неотъемлемая часть городской мобильности;
❇️ 98% поездок проходят без нарушений;
❇️ 90% всех поездок — транспортные, когда нужно быстро добраться, а не «покататься»;
❇️ Ночью самокаты подменяют городской транспорт, который в это время не работает;
❇️ 30% москвичей стали реже пользоваться машинами летом благодаря аренде самокатов;
❇️ Аварийность падает: общее число ДТП — минус 20%, с арендными самокатами — минус 35%;
❇️ Риск травмы — 0,18 на 100 000 поездок. Это один из лучших показателей в мире.

Отдельно — про любимое развлечение ряда чиновников и гаишников: популистские запреты. Аналитика показывает, что следующие меры вообще не влияют на снижение аварийности:
🚫 Запрет ночных поездок;
🚫 Снижение скорости ниже 20 км/ч;
🚫 Замедление на всех перекрёстках.

На фоне этих цифр особенно комично звучат попытки делать выводы на основе громких новостей и личного опыта. У каждого из нас свой случай — удачный или не очень, но один эпизод не рассказывает ничего о системе. Судить весь транспорт по одной аварии — это как оценивать климат города по одному дождливому дню. Поэтому такие отчёты и важны: они показывают, где реальные проблемы, а где — удобный повод что-нибудь запретить.

В общем, очень рекомендую открыть и посмотреть — изложено простым языком и предельно наглядно.

Читать полностью…

🚄 Планируем евротур — нужна ваша помощь!

Хоть я и не Дед Мороз, но на 2026 год новости у меня хорошие!

Мы сейчас готовим тур по городам Европы с моими лекциями. Но внезапно выяснилось, что самая сложная часть — не бюрократия. Настоящая проблема в том, что статистика врёт.

Из-за VPN личный кабинет уверенно сообщает, что меня смотрят то из Исландии, то из какой-нибудь Андорры. А у телеги вообще нет статистики по географии. Короче, с такими «данными» тур нормально не спланируешь.

✏️ Поэтому — прошу о небольшой помощи! Напишите в комментариях: из какого вы города и хотели бы прийти на лекцию.

Мы же будем смотреть на города и лайки под комментариями и выберем, куда надо ехать в первую очередь.

Спасибо!

Читать полностью…

Прощай, АУ!

Грустные вести приходят из Петербурга — со светофоров уберут АУ

АУ — адаптивное управление, когда светофор видел приближающийся трамвай и переключается с обычной программы для его пропуска и типа того. История умалчивает, зачем эту сугубо техническую информацию вообще решили выводить на светофоры, ведь в Москве, Париже и других городах мира в такие моменты просто включают красный для машин — и… всё.

Об этой «фишке» я даже рассказывал в роликах, потому что это было творение буквально одного города, благодаря чему каждый транспортник по одному взгляду на фото сразу понимал, где сделан кадр. А теперь всё — АУ признали опаснейшей опасностью, и по требованию ГИБДД его уберут.

Отoбражение указаннoй инфoрмации на светoфoрных таблo не сooтветствует их назначению, устанoвленнoму ГОСТ Р 52289-2019 „Технические средства oрганизации дoрoжнoгo движения“

В каком-то роде АУ было даже было милым — сколько было шуток, что нынче даже светофоры просят о помощи! Петербург вообще заповедник странных транспортных решений, и теперь одним из них станет меньше. Заодно исчезнут прекрасные «РУ» (ручное управление) и «ОУ» (операторское управление).

Читать полностью…

Дом с самой красивой дверью

Иногда кажется, что урбанистика — это про проекты мэрии, генпланы да дизайн-коды. Но на самом деле город становится «городом для людей» ровно в тот момент, когда горожанам становится не пофиг, что происходит за порогом их дома. Поэтому в канале и появляются истории про активизм жителей — чтобы хорошие примеры были заразительны.

Свежая история пришла из города-сада Ратсхофа в Калининграде (показывал его в этом ролике), где Евгении надоело каждый день ходить через страшную советскую дверь, и она вернула в дом красоту:

Наша соседка Евгения решила не дожидаться помощи со стороны и сама согласовала, заказала и оплатила новую красивую дверь вместо ржавой железяки в свой подъезд. Обычно такие устанавливает Фонд капремонта, но теперь вы знаете, что и обычный человек тоже так может. Будьте как Евгения!

P.S. кто-то возразить, что мало у кого есть деньги на такое. Это так, но подмести лестничную площадку или вымыть окна может каждый.

И важно помнить контекст: в Калининграде был уникальный Фонд капремонта — о нём я тоже рассказывал, потому что это лучшее, что вообще случалось с подобными фондами в стране: они начали обучать специалистов и массово возвращать прусским домам красивые двери да утраченный декор (обычно такие фонды лишь убивают остатки красоты). Вероятно, что новая дверь в Ратсхофе и будущие подобные низовые проекты жителей — это долгосрочный эффект ещё той работы Фонда.

Но у этой истории есть и обратная сторона. Фонд сейчас переживает непростые времена: после ухода губернатора он попал в опалу и сейчас идёт суд — об этом я писал вот тут. Наша система любит давить самых деятельных, поэтому надежда только на горожан. Олегу — лучи поддержки!

Фото: РАТСХОФ город-сад

Читать полностью…

Кажется, я допустил ошибку — и это важный урок мне на будущее

Почитал комментарии под новым роликом — и ощущения смешанные.

С одной стороны, здорово, что многие пишут, мол жили в своём доме и всё было иначе. И это правда, ведь советские годы такого просто не было как класс: массовые одноэтажные пригороды явление относительно новое, у нас они расползлись за последние 10-20 лет вокруг крупных городов и пока масштаб не столь критичен.

Но с другой стороны, я понял, что дал мало контекста. Я стараюсь не повторяться из ролика в ролик, и после видео о проблемах массовых пригородов в целом и как они разрушают США в частности, я решил, что база уже знакома большинству. Как оказалось — зря. Многие путают пригороды с деревнями, ПГТ или даже дачами — домик же есть и там, и там!

А разница — принципиальная:
🏘 Деревня, посёлок и малый город — это небольшиые и самодостаточные населённые пункты, где всё близко и таких проблем нет (пока что);
🏡 Дача — сезонное место отдохнуть и покопаться на грядках. Они проживут без школ и велодорог;
🏠 Пригород — это формат спальника, он не может существовать без города так же, как шкаф — без квартиры.

И проблема в том, что классические пригороды имеют очень низкую плотность — слишком низкую, чтобы обеспечивать нормальную городскую инфраструктуру. И когда их много — как раз возникают озвученные проблемы. И можно мечтать, что их победят, но реальность такова, что у городов сейчас едва хватает сил разобраться с новыми многоэтажными районами — до пригородов руки дойдут примерно после второго пришествия.

Тем тревожнее, что именно такие «пригородные мечты» сейчас активно продвигают как универсальное решение всех жилищных проблем и способ поднять рождаемость. А по факту — детям там лучше точно не станет. Об этом, собственно, и мой новый ролик.

Если вы ещё не видели — буду рад, если посмотрите: youtu.be/cYGRJmkI2ZQ?si=R4e91vvTTm-BlrPb

Если материал считаете полезным и важным — поддержите лайком и комментарием. Отдельное большое спасибо, если поделитесь с теми, кого тоже волнует, каким будет наше будущее. Это правда помогает ролику добраться до большего количества людей и победить проблему в зародыше 🙌

Читать полностью…