Метробус за 4 месяца

Метробусы (он же скоростной автобус или БРТ) на постсоветском пространстве расползаются удивительно резво — вчера линию запустили в Ташкенте. Я уже перечислял плюсы таких систем ранее, поэтому просто отмечу, что теперь на постсоветском пространстве такие системы есть в Казахстане, Грузии, России и Узбекистане.

В Ташкенте линию построили на ул. Шота Руставели, где раньше ходил трамвай (пути даже откопали в ходе работ). Власти сначала думали вернуть сюда сам трамвай, но в итоге выбрали более дешёвый и быстрый вариант. Собственно, от начала стройки до запуска прошло всего 4 месяца.

Это, конечно, не трамвай, но для Ташкента шаг вперёд: физическая выделенка, новые автобусы-гармошки и даже небольшое озеленение по центру. Но, как и обычно, дьявол кроется в деталях: монструозный недокруг на одной из площадей, отмена вообще всех левых поворотов, забытые расширения для поворота автобусов и так далее. Поэтому в качестве примера «как надо» я бы советовал ориентироваться на Щорса в Белгороде.

Очень хотелось бы увидеть цифры пассажиропотока и скоростей маршрутов через пару месяцев, когда линия раскатается и заработают камеры.

Фото: скриншоты из видео Kunuz News

Читать полностью…

Очередной пример, почему нельзя судить о проекте по красивым рендерам.

В твиттере этот московский ЖК уже прозвали Домом с унитазами, и вряд ли жильцы ожидали такую аналогию, когда брали квартиры.

Читать полностью…

Рынок недвижимости НЕ показывает вам лучшие квартиры

Почему? Потому что вы просто не успеваете их увидеть.

Мы меняем правила игры. Искусственный интеллект от Living мониторит рынок 24/7, ловит новые объявления и моментально присылает их вам в Telegram. Вы не ищете квартиры, но узнаете о них раньше других.

Попробуйте поиск квартир с ИИ от Living: https://promo.living.ru/?utm_source=pr&utm_medium=tg&utm_campaign=gre4ark_06.10

#реклама #текстприслан

Читать полностью…

Петербург опять хотят обезобразить

В городе вновь всплыли старые градостроительные планы по превращению улиц в трассы, и вновь за счёт оставшихся зелёных зон — магистраль хотят пустить вдоль левого берега Невы от моста Александра Невского до Володарского моста.

Подрядчик должен до конца 2026 года проанализировать возможность реализации этой затеи в принципе, а также представить 3 варианта развязок, визуализации и рассчитать стоимость.

Судя по тому как в конкурсной документации указаны границы проектирования, под угрозой - сразу ряд зелёных зон: сад Крупской, Смоленский сад, Семянниковский сквер, бульвар Ленинградских Мукомолов, Дёминский сад, бульвар Стеклянного Городка.

Если судить по дорожным проектам последних лет, типа уничтожения парка Заросли, Широтной набережной и так далее, дороги для Смольного перестали быть инструментом и стали самоцелью. Возможно, дело в элементарном лоббировании строителей, но скорее всего всё сложнее и внутри администрации есть нездоровый «показатель качества» работы, где прокрутка денег на стройку дорог — главный повод для премий и повышений.

Хотя никто не отменял старого-доброго непрофессионализма и игнорирования реальности — эти кабинетные планы 70-х годов перетекают из одного плана в другой, и нет даже попытки посмотреть на них свежим взглядом из 2025 года. Ведь буквально каждый новый проект только усугубляет дорожную ситуацию, приводя ещё больше машин в центр города и парализуя обычные улицы, заодно убивая Петербург вокруг себя.

Про безумство петербургских градостроителей хорошо написали в канале «Город в движении»:

… Привычка советских градостроителей планировать улично-дорожную сеть напролом, "на вылет", не считаясь с отдельными локальными особенностями, сыграла с нашими городами злую шутку. В результате, то здесь, то там, можно увидеть разнообразные обрубки и рудименты, упирающиеся в ценные объекты, которые нельзя просто взять и снести. Тем не менее, градостроители упорно долбятся в эти стены, видимо, не очень хорошо понимая, как развивать современную транспортную систему в плотной застройке, в современных общественно-политических реалиях.

В районе 2016-2017 годов мне довелось заниматься этой проблемой в рамках экспертной работы, внести предложения по корректировке генерального плана с целью избежать таких ситуаций. Кое-что было принято сразу, кое-что - в новой версии генплана. Но многое было отклонено, несмотря на подробное обоснование. Так и тут, этот "транспортный коридор", дублирующий узкий проспект Обуховской обороны, напрочь убивающий городскую среду Невского района и упирающийся в целый ряд объектов культурного наследия (один из которых - православный храм - Скорбященская церковь в Стеклянном городке), мы с коллегами предлагали исключить, частично оставив дорогу по набережной для местного доступа, не трогая ценные объекты. Но просто взять и отказаться от грандиозных планов разработчики не смогли, а альтернатив не видели и видеть не хотели.

Тем временем, при очередном проектировании моста в створе Большого Смоленского проспекта (которое было возложено на застройщика, в обмен на возможность построить жилой комплекс возле развязки) новая магистраль вдоль берега рассматривалась как маловероятная к реализации. Поэтому, отказавшись от прошлого варианта организации узла, в новом проекте съезды развернули и подключили к проспекту Обуховской обороны (а один съезд и вовсе потеряли). Расчётная интенсивность движения по проспекту Обуховской Обороны, которую заложили в проект (из расчёта на 6 полос по 3 метра шириной, при том что 2 из них - трамвайные пути и ещё две заняты припаркованными машинами жителей), на мой взгляд, физически недостижима, если учитывать реальную пропускную способность узлов за границей работ. Кроме того, совершено ожидаемо, возникли проблемы с расчисткой пространства для развязки от исторической жилой застройки. Предложенные нашей рабочей группой альтернативные решения были рассмотрены, мы получили обратную связь, но на проект это никак не повлияло. …

Читать полностью…

Чешуйчатые домики

Редкий пример отделки фасада для наших мест — имитация чешуи.

Думаю не стоит пояснять, откуда у людей появилась такая идея. С точки же зрения прохожих, такие дома интересно раскрываются по мере приближения. Получается своеобразная игровая механика, когда текстура фасада провоцирует тебя подойти поближе и рассмотреть, что же там (а там заодно очень удачно могут быть кафешки или магазины).

Читать полностью…

Спасение или разочарование?

На этой неделе в Астане состоялся технический запуск ЛРТ — долгострой, который уже больше 10 лет обсуждают и высмеивают, наконец-то поехал! Но радоваться ли горожанам? Ведь вместо метро столица получила дорогую и спорную систему, ставшую мемом ещё до открытия.

В новом ролике разбираем, почему Астана сказала «нет» метро и что нужно будет сделать, чтобы Астана навсегда забыла о пробках: youtu.be/3Cm0ZrwTVzY

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…

Команда девелопера LEGENDA запустила Telegram-канал Don’t call me Васька.
Это медиахаб о жизни на Васильевском острове — для местных жителей, будущих резидентов и всех, кто влюблён в Ваську.

Только полезный контент
— проверенные маршруты и локации
— персоналитис и бренды, которые делают остров особенным
— визуальные истории и наблюдения
— афиша событий и подборки от редакции
— эксклюзивные бонусы для подписчиков
Без глянца и пафоса — с привязанностью и иронией и уважением к контексту. Нам такое надо.

#реклама #текстприслан

Читать полностью…

Оживление заброшенных домов Риги

У города тоже бывают болезни, и самый наглядный симптом — пустые дома. Притом речь не столько о доме как объекте недвижимости, ведь сам вид тёмных окон бьёт по менталочке каждого прохожего, запуская процесс деградации сначала всей улицы, а потом это как вирус расходится на весь город.

Лечить это сложно — причин десятки, от экономики до прав собственности, но главное лекарство — это сами жители: если они начинают воспринимать заброшенный дом как проклятое место, то шанс быстрого оздоровления тает на глазах. Зато если же появляется энергия и фантазия, то процесс идёт в обратную сторону, поэтому подобные акции горожан крайне важны.

Из других рецептов: экскурсии и рассказ о ценности неприглядных домов, использование руин для спектаклей и творчества, разукрашивание домов в яркие цвета, приложить подорожник, использование фасадов для выставки и так далее, список ограничен только фантазией.

Читать полностью…

Премиальный загородный отдых должен быть в гармонии с окружающей средой

Скоро выйдет ролик о том, как деиндустриализация меняет города и регионы. Тверская область, расположенная между Москвой и Петербургом, с богатым прошлым, – яркий пример поиска нового будущего. Там, где ушли заводы, туризм и экология становятся новыми точками роста.

Один из показательных проектов — PORT EMM ZAVIDOVO от Samolet Select. На берегу Волги они создают курортный поселок со всей необходимой инфраструктурой. И что меня радует, там же появится большая марина и яхт-клуб — пока в городах остатки речной инфраструктуры добивают, здесь ее создадут с нуля.

Особенно приятно, что компания занялась восстановлением и самой реки. На днях в Волгу выпустили мальков сазана. Зачем это нужно:
• рыба помогает очищать воду и сдерживать распространение болезней;
• сазан регулирует баланс экосистемы, не давая разрастаться малоценным видам.

То есть речь не только про красивый курорт с гостиницами, ресторанами и беговыми дорожками, но и про реальный вклад в оздоровление водоемов.

Получается, что новое «место силы» на Волге развивается не за счет природы, а вместе с ней.

Больше деталей о проекте и условиях покупки недвижимости на сайте

#реклама
#текстприслан

Читать полностью…

Современный дизайн грешит стерильностью и скукой. И особенно это заметно в подземках, когда вместо города за окном — темнота туннелей.

Поэтому радует, что об этой проблеме думают и делают пасхалки. Например, как в метро Стокгольма. Вроде мелочь, а приятно! А детям так вообще целый квест «найди все».

Читать полностью…

Краткое напоминание, почему ручки, домофоны и вообще городские интерфейсы нужно делать на высоте ~1 м.

А вообще есть мысли обновить ролик про правильный дизайн подъездов, потому что даже на фото неправильно примерно всё.

Читать полностью…

Вчера залип на работах Borborygme, который переосмысляет сломанные водосточные трубы.

Наглядный пример, как проблему превратить в преимущество.

Читать полностью…

Мне неудобно гонять — срочно всё уберите!

На переходах Челябинска решили построить островки безопасности, и сразу началось:

Теперь, когда едешь по второй полосе, надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в бордюр. Первый раз я очень испугалась.

Представляете, оказывается за рулём многотонной железной коробки, которая умеет разгоняться до 200 км/ч и убивать за секунды, нужно быть внимательным! Казалось бы, это должны объяснять на первом уроке автошколы или хотя гаишники. Но приходится почему-то урбанистам.

Я читал подобное сотни раз: Москва, Петербург, Южно-Сахалинск, Иваново и десятки других городов, теперь вот дошла очередь Челябинска. Буквально каждый раз — одни и те же страхи и однобокие материалы об ужасном-ужасе. Короче, день сурка.

А теперь немного базы для тех, кто всерьёз думает, что островки не нужны:
🚗 Их видно всегда, даже если разметка стёрта и знаки в снегу. Дизайн подскажет водителю, что тут может быть появится человек и поэтому надо притормозить;
🚙 Они не дают обгонять по встречке — это недопустимо частая причина смертей людей на переходах;
🚗 Встречный поток машин не закроет видимость зебры, поэтому человек не выйдет внезапно для водителей;
🚙 Водители поворачивают спокойнее: влететь в поворот на скорости не получится, как и перепутать свою полосу с чужой. Плюс более плавный радиус поворота снижает вероятность попадания человека в мёртвую зону водителя;
🚗 Пешеход может переходить поэтапно, а не крутить головой во все стороны сразу;
🚙 Перекрёсток становится понятнее, а на самих островках можно ставить светофоры и знаки как раз для удобства водителей.

Есть и другие доводы за островки, но выше — именно база. И это работает как в пустынях Африки, так и за полярным кругом Норвегии, как в малых деревнях, так и многомиллионных мегаполисах. На фото немного переходов из Москвы — здесь водители к островкам уже давно привыкли.

Весь мир уже понял: островки безопасности — это спасённые жизни. Пора и Челябинску выйти из каменного века.

Читать полностью…

Хотели бы такую рекламу на улицах своего города?

Хотя должен быть ещё зимний вариант, где убирают лёд с тротуара только в виде бренда.

Читать полностью…

Мечта обернулась проклятием

Дом с лужайкой, свой гараж и барбекю на заднем дворе — символ американской мечты, который завоевал мир. Но именно пригороды стали проклятием США: километры пробок, пустые моллы, вечные кредиты и даже мировой кризис 2008 года.

Сегодня американцы признают ошибку и заново учатся строить города — плотнее, удобнее и живее. В новом ролике — история того, как мечта о свободе превратилась в клетку и какой из неё есть выход: youtu.be/xzLIGMryY6o

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…

Как понять, что в городе плохой общественный транспорт?

Просто: у вас куча самокатов. Люди рублем голосуют за экономию своего времени.

Хотя не нужно быть трижды гением, чтобы понять, что у огромного универа должен быть хороший транспорт. И он тут был, но трамвай на Госпитальной улице радостно закатали в асфальт в 1986 году. И его, конечно, сюда надо возвращать — будет отличная связка аж до 4 разных линий метро.

Читать полностью…

Старая изба на новый лад

Я как-то упустил, что ещё в прошлом году под Красноярском появился новый культурный центр Виктора Астафьева, его построили прямо у дома-музея писателя в родном селе Овсянка. Это не просто дополнительное помещение, а многофункциональное здание и пространства, где через архитектуру и наполнение пытаются осмыслить наследие Астафьева, жизнь Сибири и историю места.

Архитектурный образ основан на сочетании трех «оболочек», каждая из которых несет свой смысл. Деревянная, стилизованная под сельскую застройку, вписывает объект в окружающую среду. Каменная, оштукатуренная, символизирует подклет русской избы и большую печь, служит основанием здания. Стеклянная – образ Енисея: она объединяет все элементы в единый силуэт, растворяет здание в панорамах села и визуально расширяет прилегающие пространства, приглашая войти внутрь и прикоснуться к истории жизни и творчества писателя.

По своему положению в застройке оно формирует два общественных пространства: аванплощадь с юга и арьерплощадь с севера. Эти площади предназначены для выставок, праздников и фестивалей, а также служат основными входными зонами.

Подробнее о проекте можно почитать на Arhi.ru.

Как мне кажется, у местных архитекторов получилось очень хорошо: центр не пытается кричать громче дома-музея, а наоборот — ставит его в центр внимания. Получился мостик между «деревней» и «современностью».

А если вдруг не знакомы с самим Астафьевым — настоятельно рекомендую почитать. Его проза о войне сегодня, пожалуй, звучит ещё актуальнее, чем когда-либо.

Фото: Алекс Чампакхам

Читать полностью…

Феномен скотовозок

В тему старых планов и новой реальности — есть хорошая статья Егора Мулеева про транспортное планирование в СССР. Она на английском, но нейросети справятся с переводом. Плюс ниже пересказ.

Алексей Радченко же проанализировал статью и сравнил тот опыт с современным российским регулированием — мы умудрились взять всё самое плохое и даже сделать хуже. Нужно ли после этого удивляться, что за 25 лет у нас закрыли 28 трамвайно-троллейбусных систем? И в ближайшее время явно закроется ещё больше, ведь деньги хотят кардинально урезать (угадайте, ради чего).

Ниже пересказ статьи из канала Алексея:

1. Контекст. В позднем СССР автомобилизация была низкой, поэтому ключевой задачей было развитие общественного транспорта. В теории — через “научные”, количественные методы; в реальности — через адаптацию и импровизацию.

2. Поиск “законов”. С 1930-х и особенно в 1950–1980-е активно искали математические закономерности мобильности. Центральная — “закон трудового расселения”: вероятность/интенсивность поездок зависит от расстояния/времени до работы. На бумаге — красиво, но эмпирических исследований было очень мало (менее десятка к началу 1980-х), данные редки и сомнительны.

3. Три цели управления ОТ на бумаге:
o Сокращение “транспортной усталости” (влияние времени/качества поездки на производительность труда; нормативы — 40 мин в одну сторону для крупных городов).
o Качество обслуживания (нормативы загрузки — до 5 пасс./м² свободной площади в час-пик и т.п.).
o Снижение издержек операторов (распределение видов транспорта по коридорам, управление парком и т.д.).

4. Плановая экономика на практике.
o Дефициты всего: депо, запчастей, топлива, кадров; устаревшая техника.
o Конкуренция за ресурсы между отраслями и территориями.
o Приписки на всех уровнях (накрутка рейсов, пассажиров, пробегов), что рушило достоверность данных и смыслы моделей.
o Стратегические документы (генпланы, КТС) часто выступали инструментом политических торгов, а не реальными планами к исполнению; прогнозы нередко завышались кратно.

5. “Воображательный” (интуитивно-практический) подход.
Из-за бедности и “грязности” данных специалисты дополняли расчёты опытом, “чутьём”, неформальными практиками, передаваемыми “из рук в руки”. Архитектурная школа планировщиков поощряла “умение представить и нарисовать” решение до появления данных. На уровне депо это проявлялось в локальной автономии: адаптации расписаний, маршрутов, плавных согласований смен с заводами, микрорешениях “по месту”.

6. Кейс Ульяновска (1963–1991).
На фоне строительства авиапромкомплекса и Нового города планировались масштабные проекты (новый мост с “скоростным трамваем”, троллейбусы, депо). На практике ввод сетей тянулся годами, объёмы оказались значительно меньше планов, жители и работники часто шли пешком километры, возникали полулегальные перевозки. Улучшения делались “малой механикой”: корректировали смены на заводе, подкручивали графики и схемы, но общий дефицит оставался.

7. Выводы автора.
o Призывы к “математической красоте” чаще отражали потребность бюрократии в контроле, а не реальные возможности управления.
o Разрыв между верхним уровнем (наука/нормы) и низовым (депо/операторы) был велик; там и там выживали за счёт креативной адаптации.
o Парадокс: при всей жёсткости плановой экономики локальной свободы для профессиональной импровизации иногда было больше, чем в сегодняшнем “рынке”, где решения сильнее фильтруются бюрократией.
o Для современной практики главный урок — связывать носителей разных типов знания (данные/модели ↔️ опыт/локальный контекст), а не противопоставлять их.

Так что не только дорожное строительство у нас живёт в параллельной вселенной, всё планирование в итоге туда съехало.

Читать полностью…

Болезнь и оздоровление

Две картинки из США, которые наглядно показывают их главную урбанистическую проблему и способ её решения. Первая — центр Канзас Сити, жёлтым выделены поля парковок, а зелёным — паркинги. На второй картинке же Бостон 20 лет назад и сегодня.

Ключевые элементы здорового города — это плотность и компактность. Без этого вместо города будет деревня и зависимость от машин. И пример Бостона как раз доказывает, что американцы не смогли обмануть законы физики и экономики, поэтому после горячки начали восстанавливать свои города (потому что когда-то они были как наши и европейские).

Читать полностью…

Знакомьтесь, это старейший эскалатор в Европе — находится он в Антверпене и работает с 1933 года.

Смотрю на него, и вспоминаю кайфовые советские эскалаторы с деревянными элементами в метро Москвы и Петербурга. Только у нас их выкидывают при замене, даже не пытаясь сделать реплики или сохранить хотя бы один оригинальный эскалатор для истории.

Видео взял тут.

Читать полностью…

Пробки стали настолько постоянным явлением наших городов, что когда я на лекциях рассказываю про города без пробок (притом большие) — мне просто не верят 🥲

Вот думаю, что делать в будущем — просто не рассказывать про такие примеры?

Читать полностью…

Вечный вопрос велосипедизма — зима

Любой разговор о велоинфраструктуре в России в конце концов приводит к баттлу на тему “можно ли ездить зимой”, а главным контраргументом оказывается даже не мороз, а снег и то, во что он превращается после встречи с реагентами. Да, ездить в самое седло в грязище охотников мало. Я честно восхищаюсь теми, кто упаковывается в грязенепробиваемые костюмы и садится на велосипед несмотря ни на что, но ждать такого героизма от широких масс мы не будем. Поездка на велосипеде не должна быть историей преодоления себя и обстоятельств.

В последний день конференции Velo-city я успела на выступление Антти Таккуни из городской администрации Хельсинки. Он сперва показал нам несколько картинок в духе “Мой город хочет меня убить” с высоченными сугробами и сплошным обледенением, а потом перешел к схемам. Сюрприз для российских проектировщиков: чтобы велоинфраструктура зимой работала, её недостаточно нарисовать краской на асфальте. Снег — точнее, необходимость его складирования — надо учитывать при проектировании в профиле улицы. Да, придется забрать еще немножко места у автомобилей, но подозреваю, что им в итоге тоже станет лучше, потому что российские коммунальщики сваливают снег не только на велополосах — проезжая часть и парковочное пространство тоже бывают превращены в сугробы.

Легенда к схема, а то она на финском:

Нaдземная часть:
• Высота опоры освещения 8–10 м — valaistinpylvään korkeus 8–10 m
• 2,5 м пешеходная дорожка — 2,5 m jk
• 1,5 м разделительная полоса (брусчатка) — 0,5 m erotuskaista noppakivi
• 2,5 м велодорожка — 2,5 m pp
• 3 м разделительная полоса — 3 m erotuskaista
• 3,5 м проезжая часть — 3,5 m ajokaista
• 6,4 м трамвайная полоса (низкий бордюр 6 см) — 6,4 m raitiovaunukaista matalalla 6 cm reunakivellä
• 3,5 м проезжая часть — 3,5 m ajokaista
• 2,5 м велодорожка — 2,5 m pp
• 3 м расстояние от дерева до фасада (в зависимости от породы) — 3 m puun etäisyys julkisivuun puulajin mukaan
• 2,5 м пешеходная дорожка — 2,5 m jk

Подземная часть:
• Теплотрасса, глубина 0,7 м — kaukolämpö syvyys 0,7 m
• Кабели оператора, глубина 0,6 м — operaattorikaapelit syvyys 0,6 m
• Фундамент опоры освещения, глубина 1,5 м — valaistinpylvään perustuksen syvyys 1,5 m
• Смотровой колодец, глубина 2,5 м — tarkastuskaivo syvyys 2,5 m
• Ливневой колодец — hulevesikaivo (SV-kaivo)
• Почвенный слой, глубина 1 м — kasvualusta syvyys 1 m

Читать полностью…

Мэрия не должна заниматься вашим двором!

Есть странная подмена понятий: дворы приравнивают к улицам или паркам. Но улицы — для всех, а дворы — только для жителей и их гостей. Логично, что общий бюджет тратить на чей-то двор — странно, ведь это зона ответственности собственников.

Поэтому умные города не бросают людей один на один с парковкой на газоне и разрухой. Они создают стимулы, и самый рабочий вариант — софинансирование: жители договариваются и делают концепцию, а город даёт грант лучшим. И это не теория: в Красноярске как раз есть такая практика, в итоге люди сами договариваются, что им ценно и нужнее всего, а чиновникам не приходится в режиме пожара придумывать проект благоустройство за час до выхода строителей.

Я это рассказываю, чтобы подвести к истории Ильи Ковтуна, который сумел создать во дворе дождевой сад и даже частично отвоевать тротуары от парковки:

Дождевой сад, изначально не являвшийся центральным в концепции озеленения, показал себя хорошо и действительно поменял поверхностный сток во дворе, решив проблему подтопления после сильных ливней, которые не редкость сибирским летом. Вдохновившись примером дождевого сада, жители стали активнее высаживать растения и облагораживать двор. Они берегут зелёные насаждения, появившиеся по проекту, и не воруют растения. Контейнерному озеленению уделяется не так много внимания, но оно успешно справляется со своей функцией зонирования двора.

В общем, вот вам урбанистика здорового человека на примере отдельно взятого сибирского двора. И ведь главное, что сделать хорошо — это не космические бюджеты! В статье есть бюджет и параметры для тех, кто захочет преобразить свой двор: ecourbanist.ru/innovative-solutions/inicziativnoe-ozelenenie-dvora-v-krasnoyarske/

Читать полностью…

Нууууу тупыыыыыые!

Не знаю как вам, но мне на протяжении последних лет частенько попадались видео из США, где водители проезжают круг «по-английски» (по встречке). Но всегда было жалко тратить время, чтобы разобраться в причинах такого странного поведения.

А вот автор видео разобрался. И нет, водители не тупые — причина в неоднозначных знаках. Такое бывает, когда инженеры пытаются соблюли все госты, но забывают посмотреть на ситуацию с точки зрения обычных водителей — что понятно и хорошо на бумаге, не всегда работает в реальной жизни.

У нас, кстати, такое тоже сплошь и рядом. Вспомнить хотя бы разворот на Тверской в Москве, где десятилетиями висел знак налево, который вёл водителей аккуратно под кирпич на встречный Газетный пер.

Читать полностью…

Трамваю Калининграда осталось 5 лет

Продолжаем следить за эпопеей вокруг калининградского трамвая — городские власти в итоге подтвердили слова экспертов:

Когда мы проанализировали инфраструктуру трамвая и троллейбуса, мы поняли, что если мы хотим сохранить трамвай, даже в его существующем состоянии (пятёрку и тройку), то необходимо заниматься приведением в порядок трамвайной инфраструктуры. Если ничего не делать, то по самым пессимистическим прогнозам к 2030 году, наверное, придется закрывать трамвай, потому что его инфраструктура изношена.

Оказывается, транспорт нужно не просто поддерживать, а развивать: строить сеть во всех районах, убирать дублирование автобусами, делать платформы и вообще заниматься сервисом — тогда у вас будут пассажиры и вложения будут отбиваться. И думаю многим калининградцам хороший трамвай очень знаком — в соседнем Гданьске это прекрасно понимают.

В Калининграде же лишь днём закупали вагоны для громкого пиара, а ночами сносили уже построенные линии. Теперь «неожиданно» выясняется, что денег на весь электротранспорт не хватает и если ничего не делать, то через 5 лет старейшему трамваю России — хана.

У Калининграда проблемы не с трамваями, а в головах. Как, к сожалению, почти везде в России.

Читать полностью…

Разнообразие или однотипность?

Ещё один интересный разговор из недавней поездки в Алматы, уже с действующим чиновником топ-уровня (мой вольный пересказ):

- Мы хотим в рамках благоустройства везде ставить одинаковые фонари, а то на одной улице одно, на соседней — другое, и вообще нет системы (и показывает на тестовый фонарь под псевдоисторический стиль). Будет красиво!
- Погодите, но у вас по сути советский город в модернистком стиле — зачем вам ставить фонари будто бы вокруг центр города 19 века? И в чём проблема разных фонарей — улицы-то разные, пусть одна будет отличаться от другой.

Дальше ещё были детали, но показательно само суждение, и оно встречается очень часто: красоту и разнообразие пытаются подменить порядком. И я с этим категорически не согласен.

Город должен быть разным, у нас и так однотипные серые панельки везде, так пусть хоть детали благоустройства будут отличать один район от другого. Кроме того, с архитектурной точки зрения фонари должны соотноситься с окружающей застройкой, ведь они буквально торчат через каждые 20–50 м. Поэтому мне очень нравится подход Праги, где каждый район имеет свои правила для фонарей, и город от этого только выигрывает (фото 1–2). Или можно вспомнить Карл-Маркс-аллее в Берлине, где немцы сохранили оригинальные фонари для каждой части улицы: у сталинок — помпезные фонари, у панелькек — фонари в стиле минимализма и функционализма. Разные эпохи — разные решения (фото 3–4).

В Москве тоже чуть не пошли по пути одинаковости, но архитекторы вовремя донесли мысль, что богатство города в разнообразии. Поэтому для старых улочек сделали копии дореволюционных фонарей, на больших проспектах — стиль 50-х, а на новых улицах — современный дизайн (фото 5–6).

Например, на последних фото — освещение новой дороги в московских Раменках. Буквально по одной фотографии сразу можно понять район и улицу. Это как раз пример умного подхода: свет не только выполняет свою функцию, но и создаёт образ места.

А сделал эту «Дугу» спонсор этого поста — группа компаний APEX-ELMA (тм ELMA). У них десятки современных решений для проектов любой сложности, а главное — они подбирают свет под характер конкретного места. Хотите, чтобы ваш проект был не просто освещён, а запомнился? Загляните на сайт ELMA и выберите решение, которое сделает ваш город особенным: elma-energy.ru/catalog?erid=2VtzqwP45Cq

#реклама

Читать полностью…

Прекрасная история котоотеля Севкабеля 😻

Читать полностью…

ЭТОЭЛЕКТРОБУС сломался

В чатике поделились интересными наблюдениями:

… у меня на Варшавском шоссе электробус уже 6 часов стоит.

Проект электробусов изначально был политическим, ведь с транспортной точки зрения городской оператор скорее получил много проблем за большие деньги, чем реальную пользу. Отсюда и надпись «ЭТОЭЛЕКТРОБУС», которая занимает полборта и закрывает окна ровно на уровне глаз пассажиров, «зато» снаружи все знают — инновации завезли. И главное, даже в новых партиях от надписи никак не решаются отказаться, хотя все уже привыкли к электробусам и это не какая-то новинка.

Но у такого агрессивного пиара есть обратная сторона: когда электробус ломается, все вокруг видят, как твою гордость тянет обычный дизельный тягач до гаража. Поэтому есть негласное правило: сломанные электробусы (только их) днём не трогать, пусть стоят до ночи, когда их увезут без лишних глаз. И плевать, что электробус блокирует выделенку и мешает всем остальным.

Читать полностью…

Будённовский посёлок — один из самых уютных и цельных конструктивистских комплексов Москвы. То, что надо сейчас для прогулок. Тихие дворы, много зелени, человеческий масштаб застройки и скромная, но прекрасная в деталях социальная архитектура рубежа 1920–1930-х.

Квартал построили в два приёма: в 1925–1927 появились четырёхэтажные корпуса вдоль улицы Новая Дорога, сейчас они все, кроме одного, надстроены, редкий экземпляр на фото 8. За первую очередь отвечал «Сокстрой», крупнейшая проектно-строительная контора востока Москвы (Сок — от Сокольнический). После постройки их передали кооперативу «Обрабстрой».

В 1928–1930 к ним добавились ещё одиннадцать пятиэтажных корпусов на Большой Почтовой, 18/20. Эти дома для кооператива «Бауманский строитель» были спроектированы в «Мосстрое» под руководством Михаила Мотылёва. Это один из важнейших архитекторов Красной Москвы, мы бы ему дали звание «народного», на его счету десятки домов для рабочих. В одном из корпусов на первых двух этажах находился детский сад (фото 5).

Главная фишка квартала — эстетический эффект от лихой дуги дворового проезда, на которую последовательно раскрываются угловые секции с балконами, скруглённые углы и необычные острые выносы последних этажей (фото 3). Генплан квартала — архитекторы Георгий Мапу и Александр Фуфаев (карточка 2). Сейчас проезд утонул в зелени, но от этого не стал хуже.

Настоящий hidden gem — прачечная посёлка. Редкий случай, когда хозяйственное здание не только уцелело, но было со вкусом отреставрировано. В 1930-е на первом этаже находилась котельная, а второй и третий занимали прачечная и душевые. Сегодня прачечная работает как общественный центр: внутри кафе, кружки, офисы и детский центр (он на месте ещё одного детского сада, фото 10). Архитектура, задуманная для «нового быта», снова служит людям, хоть и в другом формате. Обратите внимание на пониженную пристроечку на фото 9 — это не что-нибудь, а корпус для двух локомобилей. Оказывается, это паровые генераторы энергии.

Все корпуса посёлка сохранились в приличном состоянии, исключение — один дом, до которого ремонт так и не дошёл. Очень хочется верить, что волна реновации его не сметёт, ведь целостность Будённовского посёлка — ценность сама по себе.

Читать полностью…

Бессмысленный и беспощадный пиар дептранса Москвы

С одной стороны, кому в 2025 году пришла в голову идея рекламировать поездки по городу на машине на АВТОБУСНОЙ ОСТАНОВКЕ. У вас специалисты десятилетиями стараются сделать комфортный городской транспорт, чтобы люди оставили машину дома и поехали на автобусе, и вы же им на остановке говорите «ну ты и дурак, на машине было бы быстрее!».

С другой стороны, а хорошо они показали бессмысленность хорд из-за пробок — хоть где-то пиарщики дептранса не обманули.

Фото: Саша Дериванов

Читать полностью…