Опасно, зато по ГОСТу! 🚧

Заборы у каждого перехода в России должны были спасти нас от аварий — для этого даже изменили целый ГОСТ! Но спустя 10 лет можно точно сказать: безопасность на бумаге не сделали наши города безопаснее в реальности. Скорее наоборот, у пешеходов всея Руси появились новые риски и проблемы, особенно у родителей с детьми и водителей.

В новом ролике разберём, почему километры ограждений не делают улицы безопаснее и что на самом деле спасает жизни: youtu.be/VcN6WqwD2eM

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…

Когда совсем грустно, смотрю на американские города — какими они были и во что их превратили. Да, на фото действительно одна и та же точка в Канзас-Сити (только «сегодня» чуть устарела и сейчас там вот так).

На чужом несчастье счастья не построишь, но мысль «по сравнению с этим мы ещё в шоколаде» бодрит. И как же я не завидую американским урбанистам!

А ещё мы начали готовить материал про реновацию американских пригородов, так что уже можете освежить воспоминания первыми «частями» большой американской трагедии: как дорожная революция уничтожила города США и про расползание пригородов.

Читать полностью…

Год замедления — итоги

Пока где-то замедляют интернет, кто-то замедляет машины — я уже рассказывал про массовый ввод 30 км/ч на улицах Брюсселя, Хельсинки, Лондона, Москвы, а сейчас приехали данные по Амстердаму.

Напомню, скоростной режим с 50 до 30 км/ч снизили почти на всех жилых улицах в декабре 2023 года — сейчас город опубликовал исследование по влиянию снижения на безопасность, заторы, качество жизни и другие параметры. Презентацию закину в комментарии, а вот суммарные итоги:

🚔 Количество всех аварий — минус 11%, а между машинами и велосипедистами/пешеходами/самокатчиками — минус 15%;
🎢 Реальная скорость движения на улицах в среднем упала всего на 5% — в часы пик средняя скорость всё равно небольшая, поэтому новое ограничение скорее убрало ночных гонщиков и единичных любителей игры в шашечки. При это значительно снизилось число нарушений скоростного режима среди водителей — с 1% до 0,2%;
🏔 Улицы стали тише на 1,5 дБ. Это как если в автобусе водитель выключает радио — шум улицы остался, но раздражает всё равно меньше;
🚦 За год велосипедных поездок стало больше на 9%, пассажиров общественного транспорта — на 1%, а машин — на 0,1%. Население города при этом выросло на 1%.
🚍 Время в пути пассажиров трамвая выросло на 20 сек, а автобуса — 80 сек;
🚨 Время приезда экстренных служб не изменилось, Точнее, у пожарных в среднем на 2 сек быстрее стало.

Нужно ли говорить, что изначально далеко не все жители радовались идее, поэтому спустя год мэрия провела опрос, насколько теперь люди довольны 30 км/ч на улице: 6 из 10 жителей города положительно или очень положительно отнеслись к изменениям. Детальную разбивку с противниками и сторонниками прикладываю картинкой: красным отмечены люди с машиной, а голубым — без.

А вы бы хотели 30 км/ч на своей улице?

Читать полностью…

Загадка Петербурга: надо ли платить за проезд, если его уже за меня кто-то оплатил (судя по табло автобуса)?

Читать полностью…

Галя, у нас отмена диаметра!

Дополню ролик о городских электричках — судя по постам мэра, пятый диаметр Москвы отменили

Напомню, D5 должен был связать Ярославское и Павелецкое направления железных дорог под центром Москвы, но деньги кончились и туннель отменили. Но оставалась надежда на ввод правил диаметров на существующие участки: единые билеты, такт, обновление станций, понятная навигация и тд. Но кажется нет, ограничатся лишь закупкой новых вагонов:

Следующий большой шаг — обновление подвижного состава на Ярославском и Павелецком направлениях ж/д. В июне уже начали поставлять новые поезда на Ярославское направление — там пассажиров перевозят четыре "Иволги 4.0". Всего до 2030 года будет обновлено 92 состава. Увеличится количество пассажирских мест и комфорт на самом перегруженном направлении. До 2035 года закупим около 100 составов для ж/д маршрутов, связывающих Москву с Владимирской, Ивановской, Калужской, Тульской и другими близлежащими областями.

Новая техника — это приятно, но это дорогой расходник. Главное отличие наземного метро от обычных электричек — это сервис «как в метро»: короткие интервалы и единые билеты, а остальное — это улучшайзинг. Поэтому диаметры после запуска хорошо раскатывались даже со старыми поездами. Но судя по тому, как в пресс-релизах намеренно не ставят «МЦД» и «Ярославское направление» в одном абзаце — про главное забыли и всё свели к вагонам.

С реформой дальних маршрутов, о которой идёт речь в конце цитаты, тоже как-то странно — там по-хорошему должен быть отдельный сервис экспрессов, но судя по тексту — тоже просто замена поездов.

Я очень боялся, что в какой-то момент ж/д реформа столицы сведётся к простой закупке техники, и кажется боялся не зря. Видимо, лоббисты заводов оказались убедительнее транспортников.

Фото: мэрия Москвы

Читать полностью…

Возьми трамвай с собой!

Больше трамваев я люблю только одно — переосмысление города самими горожанами. Именно городская культура формирует ценность отдельных деталей, людей, домов, целых районов и в итоге самих городов. И тут просто неограниченный простор для идей и объединений.

Например, волна за сохранение трамвая Калининграда подняла вообще вопрос будущего города — закатывать всё в асфальт или всё же стараться стать городом для людей? На том же проспекте Победы после сноса путей сами жители вышли в ночи и краской вернули пути на кусок улицы — это важный символический шаг.

Или вот другой пример: местные дизайнеры вдохновились видом калининградских трамваев Tatra KT4SU 430 и придумали сумку для жителей. В итоге трамвай по Амалиенау больше не ходит, но память о нём может сохраниться у вас дома и продолжить мелькать на улицах города.

Со слов местных, обсуждение и активности уже поменяли отношение многих жителей к трамваям и транспортным проблемам. Грубо говоря, если раньше новости о сносе трамвая вызывали безразличие или одобрение, то постоянное обсуждение, просвещение, примеры соседних городов и подобное переосмысление заставили многих задуматься и поменять точку зрения — сегодня большинство уже не молчит и жители громко защищают свой трамвай.

Читать полностью…

Зачем нам это старьё?!

Наткнулся на короткий ролик с интересным переосмыслением старого памятника: во французском Нанте аккуратно сняли старые статуи с фонтана и заменили их фигурами реальных современных жителей.

Идея акции — показать не прошлое города, а его настоящее: кто сегодня делает его великим и интересным, поэтому жителей искали на местных заводах, среди студентов и в других ключевых местах. Ведь город — это именно люди.

На работу ушло полгода, а сама акция временная и сделана в рамках арт-фестиваля, старые статуи остались стоять на площади, а новые «герои» повторяют форму прошлых фигур для сохранения композиции (насколько это возможно).

Как вам?

Читать полностью…

Счастье без метро

Метро в своём городе можно ждать десятилетиями — и не дождаться, особенно если вы живёте не в Москве. Но у нас всегда была альтернатива!

Ещё в СССР по улицам ездили целые поезда из автобусов и троллейбусов. В маршруточном хаосе их зажали и порезали, но именно сегодня такие решения востребованы как никогда. В новом ролике разбираемся, что мешает автобусам и троллейбусам вновь стать заменой метро, насколько длинным вообще может быть транспорт и какие города России уже перенимают лучший опыт: youtu.be/TGswPPhDAEo

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…

Привычные вещи в непривычных местах

Многие городские детали настолько повседневны, что ты воспринимаешь их как часть фона и даже не задумываешься, что может быть иначе. Например: если метро — то станции под землёй посреди улицы. Если храм — то по центру площади. А если маяк — то уж точно на острове вдали.

Но нет, всё может быть иначе. Метро может оказаться в подвале дома, храм — едва выделяться среди застройки, а маяк — выглядеть частью обычной улицы.

В комментариях предлагаю докинуть ещё примеров привычных городских деталей в непривычных местах — их наверняка куда больше!

Читать полностью…

В Самаре нашёлся новый главный архитектор — нейросеть. И она делает город для людей быстрее и убедительнее, чем мэрия!

Павел Простой в твиттере делает серию постов, где исправляет ошибки своего города с помощью нейросеток. Я уже писал ранее, что возможно мы с вами наблюдаем новый виток развития активизма: раньше, чтобы наглядно показать проблему и как сделать нормально, нужны были дорогие рендеры, архитекторы и презентации для мэрии. Теперь хватает ноутбука, нейросети и пары минут.

Осталось только понять, как трансформировать картинки в реальность — тут простого промпта уже не хватит.

Читать полностью…

Как там поживает метробус Москвы?

Пока общее внимание приковано к трамвайным стройкам столицы, самое интересное вообще-то происходит на севере города.

На улицах Лескова-Широкая уже заканчивают стройку автобусных платформ — скоро автобусы поедут по центру улицы. Это продолжение коридора вдоль Череповецкой улицы, где стройку закончили этой весной (там было всё через жопу).

Перевод выделенки из правой полосы на центр улицы позволяет убрать разрывы на заездах во дворы, конфликты с машинами и проще внедрить приоритет на светофорах. А чтобы люди безопасно входили и выходили — строят платформы и переходы. Короче, всё как с трамваями, только на автобусах (можно называть БРТ/скоростной автобус/метробус).

Сам коридор Череповецкая-Лескова-Широкая связывает разные линии метро и электричек, при этом не имея альтернатив (только МКАД, но это не улица). На последней картинке зелёным выделен сам коридор с проходящими через него маршрутами — из-за столь высокой интенсивности автобусы и переводят на центр улиц. И первые результаты той же Череповецкой показали успех.

Интересен же проект тем, что это вообще рушит «советские» представления о роли наземного транспорта и как вытаскивать автобусы из пробок. Мы тут не изобрели метробус, равно как и были небольшие выделенки по центру ранее, но тут речь о целом коридоре — ещё 10 лет назад в той же Москве побоялись делать такое вдоль Ленинского, а сейчас вот строят. Когда закончат и маршруты раскатаются — должна выйти хорошая экономия в пути для каждого пассажира и надежность метро.

При этом опять полностью провалено даже информирование о работах. Но в отличие от Череповецкой, тут строители хотя бы знаки расставляют перед препятствиями и работают, не дожидаясь первого снега.

Читать полностью…

Тротуары с подогревом — снова в Москве!

Сначала дочитайте, а потом шутите про зажравшихся москвичей

В ролике про технологии уборки снега я рассказывал, что в Москве ещё с советских лет пытались сделать подогрев тротуаров, как в некоторых северных городах Европы. Но всякий раз что-то шло не так, только у мэрии на Тверской каким-то «чудом» электроподогрев работал безотказно.

Вчера же увидел фотографии, что подогрев тротуара монтируют на Чистых прудах у метро и новой линии трамвая. Видимо, тут сошлось два фактора: снизу много интересного и поэтому под плитку заливают бетонную подушку вместо проницаемого основания, а чтобы каждую весну плитку не разносило от перепада температур (как тут было последние лет 10) — сделали подогрев, чтобы снег таял и вода испарялась. Ну и пассажиры были целыми.

Посмотрим, как будет работать. Хочется верить, что не повторится история стрелок московского трамвая, где подогрев работал безотказно только летом.

Читать полностью…

Гарри Поттер и парализованный вокзал. И нет, речь не о книжке.

Много лет подряд каждое 1 сентября в 11 утра на лондонском вокзале Кингс-Кросс звучало объявление о посадке в экспресс до Хогвартса. Всё по канону: начало учебного года, значит пора идти на платформу 9 ¾! Это собирало тысячи фанатов и разлеталось по соцсетям. В видео как раз новый рилс с тем самым объявлением.

Но нюанс в том, что традицию отменили ещё в прошлом году. Одно-единственное объявление собирало тысячи людей, которые просто парализовывали вокзал и не давали людям дойти до своих реальных поездов. В итоге железнодорожникам пришлось отказаться от этой затеи.

Хотя занятно, что на прошлой неделе Кингс-Кросс всё равно закрыли — но уже ради съёмок сериала по «Гарри Поттеру». Тут, как видно, трудностей не возникло.

Читать полностью…

Москва смогла, а Петербург — нет

В начале августа из Петербурга пришли грустные вести: в городе отменили ночные автобусы, которые работали по выходным дням с апреля по ноябрь. Их запустили в 2012, но сняли из-за низкого пассажиропотока. Хотя насколько популярен ночной Петербург, надеюсь, рассказывать не надо.

А уже в конце августа свой день рождения отметила сеть ночных автобусов Москвы, запущенная в 2013 году. Тут автобусы работают каждую ночь, и в отличие от Петербурга, мэрия радостно сообщает об успехах ночных маршрутов. Как же так?

В Петербурге, кажется, сделали всё для провала хорошей идеи:
⛔️ Принципиально не было безналичной оплаты. Видимо, чтобы бухгалтерия поспала, а водители докинули себе премию налом;
⛔️ Крайне неудачная трассировка маршрутов. Ими просто продублировали линии метро, забыв про другие районы и даже развод мостов (автобусы просто разворачивались). Даже связи аэропорт-вокзал не было!
⛔️ Не было ни понятного расписания, ни удобных пересадок между маршрутами, ни информирования о сервисе. Хотя уж купить рекламу на барных улицах и пустить там автобусы в Смольном точно могли себе позволить.

Короче, уехать на таком автобусе неподготовленному человеку можно было только чудом.

В Москве же умные люди (и я очень рад, что был частью команды) сразу думали о будущем сервисе маршрутной сети с точки зрения пассажира:
💙 Обычные билеты и единое расписание с тактом 30 мин;
💙 Маршруты сходятся на центральном хабе для пересадки между автобусами — именно за счёт этого всего 16 маршрутами смогли охватить огромный город;
💙 Автобусы проходят вдоль основных линий метро, но ещё охватывают районы и без метро, в том числе вокзалы и аэропорты.
💙 Для удобства все ночные маршруты выделены «Н» с тёмно фоном и персональной полоской 🌟— 🌟. И конечно же летящий автобус на фоне луны — это просто ван лав.

Ночные маршруты — обычное явление даже для небольших городов Европы и других развитых стран. И дело тут не столько в размерах, сколько в современной экономике городов и базовом транспортном сервисе — ночные маршруты считаются признаком хорошего тона в 21 веке. И они будут востребованными, если запускать их с умом, что и доказал столичный Дептранс. Я сам неоднократно пользовался ночными маршрутами, несколько раз даже ездил стоя из-за аншлага. А в Петербурге сделал как проще и привычнее — и получили закономерный результат.

Читать полностью…

Зачем вам эти электрички?

Вдогонку про наземное метро в городах — обсудим новую ж/д станцию у Лахта-центра.

Это первая новая станция электрички в Петербурге с 2008 года, её открыли буквально на днях на действующей линии. Расположена она через шоссе от офисного центра, поэтому вместе со станцией построили и длинный подземный переход к небоскрёбу. От идеи до запуска прошло шесть лет.

Внимательный читатель уже заметил странность: у линии всего один путь. В планах железнодорожников есть достройка второго к 2030 году (станцию построили с учётом этого), но насколько это реалистичный срок, судите сами: если на одну станцию ушло пять лет, то расширение длинной однопутной линии за аналогичный срок выглядит сомнительно. Кроме того, в перспективе по этому направлению хотят пустить первую линию «наземного метро» Ораниенбаум — Белоостров.

А теперь главный вопрос: нужна ли тут вообще электричка? Сейчас это направление перевозит мало людей для городской электрички, и проблема не столько в однопутности, сколько в отсутствии плотных жилых районов и точек притяжения. Очень вероятно, что даже достроив второй путь и новые станции, все обнаружат: огромные бюджеты спустили впустую. Так можно и вовсе разочароваться в самой идее городской электрички.

Поэтому соглашусь с местными экспертами: линию наземного метро логичнее пустить по другой трассе, где у неё будет больше пассажиров. А эту линию и станцию разумнее было бы перешить под трамвай — именно для него здесь складываются подходящие потоки, рядом уже есть трамвайная линия через жилую застройку и станцию метро. Да и новые длиннющие трамваи тут будут максимально уместны.

P.S. А вообще, Петербург — опять классический Петербург. Построить огромный офисный центр и отрезать его шестиполосным шоссе от магистрального транспорта — ну это надо суметь додуматься.

Фото: 78, Порошин - и точка.

Читать полностью…

Собянин вернул 2017!

Грустные вести приходят из Москвы: власти опять отменили развитие велоинфраструктуры

Почему «опять»

При старте реконструкции улиц было понимание, что нужно сразу делать велодороги, чтобы велосипедисты не мешали пешеходам и водителям (да, специалисты понимали это ещё в 2014!). Но первые проекты на Пятницкой и Никитской оказались настолько убогими, что политически было принято решение вообще не делать велодорожек на тротуарах — только на проезжей части (сомнительно, но ок).

Вот только после первых нескольких велополос Собянин вновь разочаровался в идее: хотелось чтобы сразу же появились велопробки как в Амстердаме, но почему-то отдельные велополосы из ниоткуда в никуда не привлекли толпы москвичей. В итоге в 2017 году отменили уже вообще все проекты велоинфраструктуры, даже физически заложенные в дизайн улиц. Откатить негласный запрет получилось только под конец ковида, когда курьеры и самокаты на тротуарах уже стали повседневной проблемой.

Не тот климат — миф!

Я даже не знаю, в каком подвале нужно сидеть, чтобы до сих пор рассуждать про «неправильный климат». Если раньше приходилось рассказывать про Финляндию и как там всё ездит круглый год (просто надо снег нормально убирать), то уже лет 5 как каждую зиму тысячи курьеров и велосипедистов продолжают ездить по городу уже у нас. Изменение климата тут скорее только на руку москвичам: снега всё меньше и морозы — большая редкость. А с первым тёплым днём к ним прибавляются десятки тысяч самокатчиков.

Но пока по улицам можно по сути безнаказанно летать на машинах — любой здравомыслящий человек будет ехать по тротуару, что закономерно бесит пешеходов. И решение этого конфликта одно — или снижение скоростей и создание велоулиц, или своя полоса для велосипедистов и самокатчиков. Конечно, можно всех запретить, но вчера уже писал — это тупиковый путь. В Москве же не хватает политической воли, чтобы что-то выбрать, поэтому каждый день тротуары становятся ареной гнева.

Что случилось

Близкие к Кремлю источники Говорят, во время проезда по городу чиновники увидели пустую велодорогу, и опять разочаровались. В итоге как минимум на Нагатинской набережной сегодня стёрли велодорожку, хотя она в целом хорошая и во многих местах даже обособлена от пешеходов.

Вот и получается, что конфликты на тротуарах уже ежедневная норма, решение давно известно, но мэр не видит проблемы. Возможно, если бы Собянин чуть чаще ходил по городу, его мнение было бы кардинально иным (и плитка лежала бы ровнее, а на Тверской были бы наземные переходы).

Читать полностью…

Плохие идеи заразительны, но не работают

Представим на секунду, что конвейер Форда век назад закрыли бы, потому что машины пугали людей. Или если бы полиция Амстердама в 70-х начала запрещать велосипеды, потому что они мешают машинам. Ну или наш любимый метрополитен — напомню, в Российской Империи его запрещали из религиозных опасений (кто у нас там под землёй живёт?). Мир бы не узнал про массовый автомобиль, Амстердам стоял в пробках как Петербург, а в Москве так и остались бы пробки из трамваев на Лубянке — кому было бы от этого хорошо? Точно не нам с вами.

Запретить что-то новое — самый простой путь, дело буквально одной подписи, но это тупиковая ветвь эволюции. И с самокатами происходит ровно такая ситуация — вместо развития микромобильности и создания безопасных улиц для всех, мы видим попытки простого запрета. И речь сейчас не про Россию — аналогичное сейчас происходит в Казахстане.

Я уже рассказывал в 2023 году про запрет езды электросамокатов по тротуарам — ожидаемо, ничего не изменилось: полицейские почему-то не стали бегать за самокатчиками или гонять за ними на машинах по тротуарам. И вот спустя два года после «запрета» о проблеме уже заговорил президент, после чего началась показуха с эвакуацией самокатов с улиц крупных городов — но решит ли это проблему? Конечно нет.

Эвакуация самокатов выглядит как борьба с комарами с помощью плакатов о здоровом образе жизни, ведь запрос людей на поездки без пробок и проблем с парковкой никуда не денется — все просто купят личные самокаты. Так простое решение в моменте только усугубит проблему: если прокатные компании хотя бы централизовано обслуживают технику и ограничивают скорость в парках, то личные самокаты будут гонять везде и всюду, и просто закинуть их в газельку для отчёта уже не выйдет.

Так что рецепт один: нужны безопасные улицы, где у пешеходов будут широкие тротуары, у велосипедистов с самокатчиками — отдельная полоса, а у машин и городского транспорта — своя полоса. И так на каждой большой улице. И уж если в средневековых городах Европы нашли для этого место, то молодые города Казахстана тем более справятся. И местные эксперты это прекрасно понимают.

Читать полностью…

Да, но

В Москве большое открытие линии трамвая на Сахарова и обновлённой площади Трёх вокзалов. И надо бы порадоваться, исправили многие старые ошибки, но при детальном рассмотрении понимаешь, что на каждое хорошее решение приходится один провал:

🚃 Запустили трамвай (уж как я его ждал!), но убрали из проекта контактную сеть — мощную на пассажиров связку будут пытаться вывозить малышами на батарейках (которых мало) от ближайших конечных (которые скорее всего забьются). И даже обособить трамвай бордюром не смогли;
🚉 На Сахарова теперь есть хоть какой-то общественный транспорт, но одну остановку забыли, а у м.Сретенский бульвар остановку назвали… в честь Лукойла;
🕺 Через Сахарова теперь можно пройти по земле — появились зебры, но тротуары там остались по полметра в узких частях, а асфальтовые поля перед зданиями — это парковка. Проспект как был взлётной полосой, так и остался;
👨‍🦽 Между вокзалами появился наземный переход над подземным, но с одной стороны он упирается в лестницу с узким пандусом (а там все с чемоданами);
🚦 По центру площади теперь удобный трамвайно-автобусный хаб, маршруты должны поехать быстрее и пересадки быть проще, но главные платформы… сузили.

В деталях подобного наберётся ещё много. Самый главный провал — это трамвай на батарейках, но вроде как хорошие люди заложили возможность подвести энергетику в будущем. Тут безумно бесит сама ситуация, как сначала в режиме смешариков делают «красиво» для мэра, чтобы потом всё опять пришлось перекопать и делать по-нормальному. Хочется сразу хорошо.

Фото: NeVa, look right, А. Лазарев и А. Синявский

Читать полностью…

Надо просто запретить дождь?

Каждый раз после ливня Москва и любой другой город России превращается в Венецию, и как только об этом говоришь, появляется дежурный аргумент: «А что, в Европе тоже тонут!». И знаете, доля правды в этом есть — в роликах про города России я действительно не говорю про Европу или США, где тоже есть проблемы. Но есть, как водится, нюансы.

Во-первых, оправдывать свои ошибки чужими провалами — это тупик. Если же вас так обижает, что человек с аудиторией из России и на русском языке не ругает другие страны — вспомните, что на обиженных воду возят.

Во-вторых, как раз многие европейские города поняли природу проблемы и адаптируются к новым погодным реалиям. Это касается не только жары, о которой я много говорил в ролике о новинках Парижа, но и дождей — их интенсивность и частота тоже меняется.

Например, в том же Париже озеленение и новая ливнёвка не только работает на тень и чистую воду Сены, но и уводит новые потоки воды с улиц. Аналогичное сейчас делают и в Берлине — тут внедряют принцип губки, когда вода максимально впитывается там же, где выпала, плюс строят новые коллекторы (и тоже в том числе для очистки Шпреи).

Например, прямо в центре строят огромный резервуар именно для быстрого принятия лишней воды с окружающих улиц (видео RBB24 взял тут). И подобные подземные баки меньших размеров строят и в других районах города, которые страдают от подтопов. И держим в голове, что саму ливнёвку вдоль улиц тут строят сразу на каждой улице, её необходимость тут осознали ещё с конца 19 века.

Дождь не запретишь законом, но можно сделать так, чтобы он перестал быть стихийным бедствием. И для этого лучше брать пример с тех, кто уже научился жить в новой реальности.

Читать полностью…

Когда появились первые велодорожки?

Многие считают, что велодорожки — это «левый» продукт современных урбанистов-вредителей. Хотя первая велодорожка в Москве появилась ещё при царе, а архитекторы закладывали их в учебники по градостроительству ещё в 30-50-х. Короче, у нас могли быть свои Нидерланды дома, но не получилось — мы сегодня даже не представляем, насколько сильно у нас просела транспортная наука и сама мысль о городе за полвека.

Но мы не одни такие. В Германии случилось примерно то же самое и примерно по тем же причинам: диктатура, разгон архитектурных школ, война и простого лоббизм. Например, первая велодорога в Берлине появилась аж в 1898 году и даже дошла до наших дней. На схеме же 1920-х годов показана карта города с дорогами разных типов именно для велиспедистов. И несмотря на развитие трамвая, метро, автобусов и личных машин, в 1930-х в городе было 450 тысяч велосипедистов при население в 3,5 млн. А в наши дни местные политики рассуждают, что климат для велодорожек какой-то не такой и обрезают финансирование на их стройку, зато на автобаны никаких денег не жалко.

Схему и информацию взял тут

Читать полностью…

Микрорайон для людей — версия для Калининграда

Организация движения — страшная штука, ведь ей можно как превратить жизнь людей в ад, так и создать город для людей. Хотя если ничего не делать, то «ад» сам образуется со временем силами водителей — именно так каждый двор и улица России превратилась в полосу препятствий. Но Константин Сериков решил с этим бороться, притом научным путём.

Константин проанализировал трафик и проблемы нескольких кварталов Калининграда, предложив быстрые и несложные решения для создания безопасных улиц для всех:

Я предложил два сценария преобразования квартала.

Первый — минимальные меры:
- изменить траектории движения транспорта, размещая то с правой, то с левой стороны проезжей части, как недавно сделали в Пионерском;
- необходимы «лежачие полицейские» у детских учреждений;
- нужно выделить пешеходные переходы.

Второй сценарий — создание велосипедно-автомобильного квартала. От Калужской до Желябова предлагается обустроить велодорожки, отделённые от проезжей части и тротуара, на месте нынешней парковки. На перекрёстке Калужской и Нарвской можно организовать небольшой транспортно-пересадочный узел с велопарковкой и арендой самокатов.

Я бы лишь отметил, что для таких улиц необязательно делать выделенные велодороги — если по-настоящему успокоить движение машин до 30 км/ч (а больше тут и не нужно) и сделать приоритет велосипедистов знаками велоулицы, то велосипедисты, самокатчкики и водители спокойно будут делать одну полосу.

Что удивительно и приятно, инициативу даже поддержал на словах глава местного дептранса:

По словам чиновника, снижение скорости в городе не ведёт к пробкам, а, наоборот, повышает пропускную способность улиц. Он привёл пример Черняховского, где такая мера позволила машинам двигаться равномерно.

«Автомобиль — это личная ответственность. Покупая его, человек должен понимать, где будет хранить и как использовать транспорт, чтобы он не мешал жизни города», — отметил Романов.

В общем, приятно видеть такой активизм! И главное, что никакого космоса тут нет: подобные решения может осилить каждый город страны — важно лишь политическое решение сделать хорошо, всесторонний анализ и открытый диалог.

Читать полностью…

Минус троллейбусная система

Вернёмся на минуту к вчерашнему ролику — там я рассказывал про маршруточную мафию и как в городах России убивали электротранспорт. И если вы думали, что речь про лихие 90-ые, то нет — это всё с нами по сей день. Свежие новости из Тамбова это как раз подтверждают.

Сегодня в Тамбове выходят в рейс всего несколько троллейбусов, а износ сети — 100% и требуется полная замена за 800 млн рублей. Само собой, что это дорого и денег на это нет, поэтому мэрия закроет троллейбус 31 октября и эти деньги (которых нет) якобы пустит на закупку автобусов.

История максимально показательная:
🚫 Десятилетиями в троллейбус не вкладывались;
🚫 Маршруты дублировали автобусами;
🚫 В новые плотные районы линии не протянули;
🚫 Цену проезда не индексировали для сохранения «социальной стабильности» — 27 руб (это 2025 год, а не 2015!).

Итог закономерен: новые пассажиры не приходили, а старые сбегали. В итоге за 35 лет сеть сократилась с 20 маршрутов и 200 машин до… 1 маршрута и 3–4 машин.

Нам же важно понимать, что это не проблема троллейбусов как класса — это скорее диагноз системе управления с сиюминутными решениями. Банально 1 троллейбус работает 40 лет, а автобус — 5-7 лет, то есть вложив чуть больше в начале — можешь экономить десятилятиями. Но выбрали автобусы.

И главное, что вчера был Ростов, сегодня Тамбов, а завтра будет другой город. В общем, все перечисленные в ролике проблемы всё ещё с нами. И пока всем рулят назначенцы, мы будем снова и снова видеть, как хорошие вещи умирают не от возраста, а от бездействия.

Фото: tambovchanin

Читать полностью…

Мурино — остров наказания

Думаю, тем, кто хоть раз что-то слышал про урбанистику, не надо рассказывать о проблемах Мурина — новый город-пригород Петербурга обжеван уже сто раз. И казалось бы, пора бы уже перейти к решению проблем… но власти сумели сделать ещё хуже.

Между домами и единственной станцией метро построили «долгожданную» дорогу:

«Дорога нужна для жителей Мурино, потому что достаточно большой поток пассажиров. На первом этапе мы делали примыкание кольцевой автодороги, делали круговую развязку. Очень много было у жителей вопросов, облегчилось движение, но пробок, к сожалению, в часы пик меньше не стало. И мы вместе с жителями тоже говорили о том, какая должна появиться дорога, чтобы разгрузка по транспорту была существенной. Договорились, что вот здесь, в направлении Лавриков, у нас появится четырехполосная современная дорога с пешеходными переходами, со светофорами», – отметил на открытии губернатор Ленобласти Александр Дрозденко.

А вот что случилось в реальности:
🚫 Проектировщики убрали прямой проезд от домов к метро для автобусов — теперь каждый рейс будет на 2 км больше и непредсказуемее из-за пробок (за это заплатят пассажиры);
🚫 Трасса сразу встала в пробку — теперь у части жителей под окнами газовая камера днём и гоночный трек по ночам;
🚫 Развязка разорвала единственную пешеходную дорожку к Петербургу;
🚫 Изначально тут не было левых поворотов к домам, но их добавили из-за жалоб людей. Вот только под это нет ни расширений, ни светофоров. По сути в часы пик тут будет работать одна полоса движения, а на перекрёстках будут аварии из-за плохой видимости при повороте на просачивание;
🚫 Сейчас хотя бы оставлен наземный переход от домов к метро, но его обещают убрать под землю. Притом что пешеходов там больше, чем машин — в катакомбы загонят именно людей. Плюс сам переход на 99% не будет соединён с вестибюлем метро — нужно будет скакать вниз-вверх-вниз-вверх;
🚫 Добавим к этому общую разруху вокруг после дорожников — было-то не очень, а теперь вообще полоса препятствий.

Мои искренние соболезнования жителям Мурина, за ваши же налоги вам испортили жизнь. И общее напоминание: вот что бывает, когда очень уважаемые люди кулуарно рисуют то, что им кажется правильным и красивым. Поэтому важна открытость и диалог, а подходом «дуракам полработы не показывают» оправдываются как раз дураки.

И отдельно напомню, что Мурино и другие новые районы — не гетто из-за самого факта стройки в полях многоэтажек. Но в своих материалах об истории реальных трущоб я неоднократно рассказывал, что первопричина проблем — транспортная изоляция района от остального города. И тут Мурино собирает комбо: с двух сторон КАД, новая трасса и железная дорога с другой стороны, и поля с оставшейся стороны. Получается рукотворный остров, отрезанный от Петербурга — прогнозы итога такого «планирования» делаем в комментариях.

Фото и схемы: urbanoise и Порошин - и точка.

Читать полностью…

Тем временем у поляков всё получается и без нейросетей

На фото Познань

Читать полностью…

Минус пути — плюс дом

В ролике про городские электрички я не стал проговаривать, что если вы делаете сквозные поезда через весь город, то сильно упрощается организация движения на тупиковых станциях. Тогда я решил, что это скорее многих запутает в деталях, а специалисты и так в курсе. Но тут появились новости о новой застройке вокруг вокзалов Москвы — так что давайте всё же обсудим эту часть.

Если кратко, то это редкий случай, когда от застройки в плюсе вообще все:
🚉 Вы делаете тупиковые поезда сквозными и улучшаете жизнь текущим пассажирам;
🚅 Заодно без оборотов упрощается движение и можно повышать частоту движения;
🏗 Дорогая земля под тупиковыми путями высвобождается, и вокруг нет особо соседей, с которыми нужно договариваться;
🏬 Новые дома появляются прямо у магистрального транспорта — значит добраться до них можно будет легко без машины. Чаще всего это офисы, магазины и гостиницы, которым не мешают шум и большие потоки людей;
🚆 Новые дома — новые пассажиры и налоги на развитие того же общественного транспорта.

Если помните, в ролике про реформу железных дорог Японии я как раз делал акцент на их экономике, когда стройка вокруг станций позволила сделать транспорт лучше, плюс сформировать мультицентричность агломераций. В целом это логичный ход с точки зрения экономики и городского планирования, но у нас чаще всего градостроители закладывают развязки и поля асфальта для машин вокруг станций (привет Выхину, Новохохловской, Восточному вокзалу, Дачной, Обухова и тд) — это убивает такой потенциал.

P.S. Только не путайте грузовые дворы и пути для пассажирских поездов. В посте именно про тупиковые пассажирские пути.

Читать полностью…

Панельки — некрасивые, но ценные!

В ролике про реновацию панельных домов Германии я рассказывал, что немцы давно пересмотрели своё отношение к модернистскому наследию: не столь важно, красивые дома или нет, важно — что это чьё-то жильё с современными удобствами, притом относительно недорогое. И даже экономики Германии не хватит, чтобы снести всё некрасивое, заменив гдровские дома новыми — поэтому панельки бережно обновляют.

Но времена изменились, за три года с того ролика немцы пошли дальше: они стали давать «серому бетону» статус памятников и охранять их оригинальный вид. Такая консервация дороже обычного ремонта, но бетонные дома без излишеств рассказывают о послевоенных годах и жизни того поколения намного больше, чем любой музей — эта часть истории и идентичности страны не менее ценна, чем старые замки или дома-фахверк.

Сейчас статус памятников уже есть у некоторых панелек Берлина, за столицей подтянулась и Подберлинье федеральная земля Бранденбург — там города поменьше тоже пересмотрели своё отношение к наследию ГДР.

Фото: WBM

Читать полностью…

Немцы построили пробку

Автобаны Германии известны и даже романтизированы далеко за пределами страны. И надо сказать, что связи между городами тут действительно неплохие (когда не на ремонте). Но пытаясь автобанами решить транспортные проблемы внутри городов, тут натыкаются ровно на те же самые грабли, что и мы.

Недавно внутри Берлина торжественно открыли участок новой трассы А100. Его задумали в Западном Берлине ещё в 1950-х вокруг центральной части города (тогда это было модно), но из-за Берлинской стены дальше западной части дорога не ушла. Зато уже в наше время о старых планах вспомнили и решили героически достроить А100.

Новый участок длиной 3,2 км строили 12 лет и потратили 720 млн евро. Строительство сопровождалось протестами как жителей, которым новые машины в районе не нужны, бизнесом, который буквально выходят на новую трассу или вообще стоят на её пути, и даже районными властями мэриями. Были даже рейвы против трассы!

Усугубляет положение и сама очерёдность стройки, когда бессветофорная магистраль утыкается в обычные перекрёстки, которые никогда не смогут переварить новый объём машин. Эксперты по мобильности вообще не понимали, зачем при падающей автомобилазации провоцировать людей больше ездить на машине и лишь усугублять дорожную ситуацию в городе — ведь машины не телепортируются сразу на автобан, перед этим они постоят на обычных улицах.

Короче, многие разумно говорили, что если есть лишние деньги — давайте на них достроим метро или трамвай, а на сдачу велодороги сделаем как в Нидерландах — это будет полезнее для всех. Но федеральные власти, в чьих интересах дорога, не послушали этих людей.

В итоге новый отрезок работает всего неделю, а кадры с глухой пробкой разлетелись по всем пабликам — быстрее дойти пешком, чем на машине. Случилось ровно то, о чём все говорили, хотя стоит отдать должное местному «футболу»: ответственные за дорогу проблему отрицают, придумали даже новое слово «пробкообразные явления» и всех собак спускают на власти Берлина, которые как-то не так настроили светофоры.

Короче, цирк да и только. И главное, что новые дороги только создают больше пробок — известно и доказано уже полвека как (рассказывал тут теорию, а тут на примере московских хорд). Но на проблемы очень удобно закрывать глаза, когда тебе несут сотни миллионов. Собственно, дорожники уже пытаются выбить деньги на следующий этап автобана, но вряд ли он появится раньше, чем через 10-20 лет.

Читать полностью…

Новая жизнь старого вокзала

В роликах из Армении я показывал вам центры Тумо, где детям дают современное образование. Такие центры ценны уже этим, но приятным бонусом идёт современная архитектура с уважением к истории — старые здания интересно адаптируют и перестраивают для новых функций. И вот новый тому пример из Капана.

Контекст
Капан — город в горах на юге Армении с населением 41 тысяча жителей. В 1936 году со стороны Азербайджана (и это важно) сюда протянули железную дорогу, а затем появился и вокзал в сталинском ампире с отделкой из туфа. Дальше историю, думаю, нет смысла пересказывать — с 1990 года вокзал стоял заброшенным.

Новая жизнь вокзала
Архитекторы и заказчики бережно подошли к вопросу: фасад вокзала остался неизменным, но вот начинку и благоустройство намеренно делали в современном стиле. В итоге человек сразу понимает, что тут старое и подлинное, а что новое — очень люблю подобные проекты за такую честность.

Внутри классы для занятий, свободные зоны и даже кафетерий. Подробнее о проекте можно почитать на Архи.ру.

Вестибюль был приспособлен для размещения стойки администратора и сопутствующих функций. Стены закрыты декоративными панелями, скрывающими за собой обогреватели. Оригинальная роспись потолка, единственный уцелевший подлинный фрагмент интерьера, тщательно законсервирована. На ее фоне контрастно выделяется линеарная шестигранная люстра. В боковых залах ожидания теперь устроены пространства для самостоятельного обучения.

Интересно, что занятия в центре начались ещё до завершения работ — для этого рядом с вокзалом поставили мобильные боксы. То есть получился своего рода тактический урбанизм. Боксы в итоге останутся там же и будут использоваться как учебные лаборатории.

Фото: TUMO и Normal Studio

Читать полностью…

Как часто вы думаете о Римской империи?

Я вот частенько. Например, как они клали плитку так, что она даже спустя две тысячи лет лежит ровной. На фото центр Лондона, археологи нашли мозаику в 2022 году.

Читать полностью…

Вот вы не знали, а в России бум наземного метро! В Ярославле открыли «Я-Лёгкое метро», в Новосибирске рапортуют о миллионах пассажиров, в Нижнем растянули «метро» на 72 км, а Москва и Петербург строят амбициозные планы.

Звучит впечатляюще, правда? Но на деле это старые поезда раз в никогда со станциями посреди гаражей. В погоне за громкими заголовками как-то забыли, что транспорт должен возить людей.

В новом ролике разбираю, где первыми в России придумали наземное метро (и это не Москва!) и как хорошая идея превратилась в громкую вывеску: youtu.be/Yeh7D-H_CP0

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…