Тренировки в детстве, оказывается, просто готовили нас к автобусной схеме Маастрихта

Читать полностью…

«Метро строят раньше домов — это же хорошо! Чего тебе опять не нравится?!»

Такие комментарии часто попадаются под новостями из Москвы о новых станциях в полях (последний такой пост). В этом есть разумный довод, но проблема глубже, чем кажется.

С одной стороны, сдавать большие районы без магистрального транспорта — плохо, это факт. Равно как проще и быстрее сначала всё раскопать для метро, а уже потом строить дома — опять же факт. В Москве же смогли поставить это на поток за счёт продажи земли вокруг, по сути застройщики оплачивают стройку метро, а затем продают квартиры с наценкой за станцию рядом. Для сравнения, в Петербурге так уже не умеют.

С другой стороны, прежде чем думать о новых метрах и жителях, хорошо бы решить старые проблемы москвичей. Почти полвека не могут построить центральный кусок жёлтой линии, есть целые районы без метро, например, Ярославский, Метрогородок, Куркино и так далее. И это только районы Москвы, а если говорить о районах прямо за МКАДом, которые уже срослись со столицей — тут список горячих мест гораздо больше.

Вот и получается, что мэрии очень нравится рисовать цифры открытых станций и хвастаться километрами линий, москомархитектуре это радостно рисует в полях для упрощения и удешевления стройки, станции открывают и первые несколько лет они пустые — а в это время москвичи в уже давно сданных районах не могут нормально уехать даже в центр. Как-то несправедливо устроен процесс, не находите?

Это если про ситуацию в общем, а в деталях по новым станциям и линиям можно писать целые научные работы, что идёт не так. Ну или можно посмотреть мои ролики, как в Москве разучились строить метро.

PS На картинке из Манежа — яркий пример, как мэрия молится на цифры, плюс манипуляция данными: у Москвы в цифру включены старые станции электричек с новой вывеской, а тому же Лондону отказали в целой новой линии Елизаветы под всем городом.

Читать полностью…

Вернём городам красоту и природу!

Недавно краем глаза посмотрел планы застройки Берлина на начало 20 века: улицы, дома и парки новых районов проектировали как одно целое, чтобы создать красивый ландшафт. Грубо говоря, когда вы идёте по улице — ваш взгляд должен был упираться в красивые дома, а улицы и озеленение бесшовно подводить вас к главным площадям.

Сегодня мы чаще видим обратное: серые коробки в самых живописных местах — от сопок Владивостока до берегов Мурманска. Ландшафтных архитекторов почти никогда не подключают к проектированию улиц и районов, а если и подключают, то их труд портят крепкие хозяйственники своим благоустройством — просто поищите советские и современные фото Слепянской водной системы Минска.

Но я к вам с хорошими новостями! Некоторые девелоперы всё же осознали важность ландшафта и стали звать специалистов! Хороший пример — развивающийся смарт-район СберСити на западе Москвы. Зелёные пространства занимают аж треть района — это парки, скверы, набережные, где ландшафт сформирован так, чтобы человек вообще забыл, что он находится в большом мегаполисе. С учётом дикого темпа города, такая связь с природой не столько приятна, сколько необходима для перезагрузки головы.

Всю эту красоту обеспечили спецы из ГК «Экоплант» — они высадили более 500 000 деревьев и кустарников, смонтировали автополив и обеспечели гарантийный уход для максимального приживания растения. За счёт системного подхода отпад растений составил всего 0,2-0,5% — это выдающийся результат!

«Экоплант» может озеленить и ваш город — у них один из крупнейших питомников в России и они обеспечивают полный цикл зелёной инженерии: от проекта до ухода за растениями. Посмотреть готовые решения для девелоперов и заказать смету можно на сайте.

А ещё они выложили итоги урбан-тура по питомнику растений и СберСити в своём тг-канале — подписывайтесь, чтобы тоже узнавать о правильном озеленении городов!

#реклама

Читать полностью…

Как коммунисты закрыли город от людей

На побережье Адриатики есть прекрасный старый город-крепость Свети-Стефан, с новой частью города он соединяется небольшой насыпью, по бокам от которой устроены пляжи. Звучит как мечта: старый город, море, песок. Но есть одна проблема: сам город закрыт.

Я узнал об этом случайно, сам хотел прогуляться, но вместо арок и каменных улочек увидел только закрытые ворота. Стал разбираться и наткнулся на удивительную историю — город есть, но людям туда нельзя. А ещё это буквальный конфликт за право на город.

Как это вышло
В 1950-х из крепости решили сделать курорт, поэтому жители были добровольно-принудительно выселены во благо мирового коммунизма и начат ремонт, а уже в 1960 году тут был открыт город-отель. Югославия была мягче СССР, поэтому завлекали сюда знаменитостей и богачей со всего мира, делая упор на приватность: обычных людей и тем более журналистов сюда не впускали — насыпь с пляжами просто перекрыли. Да, коммунизм — он такой: для всех, но не для вас.

В годы Югославии отелем управляло государство, сохранился даже рекламный ролик отеля от 1972 года. Всего за те годы тут успели побывать Софи Лорен, Мерилин Монро, Клаудиа Шиффер, сестра Елизаветы II и даже Сильвестр Сталлоне.

Протесты наших дней
Развал Югославии город-отель пережил плохо — слишком большое и необычное хозяйство для частного бизнеса, да и боевые действия плохо дружат с долгосрочными инвестициями. Лишь в 2007 году город сдали в аренду иностранной компании до 2049 года. После ремонта за ночь в городе просили больше €1000, в распоряжении гостей были три пляжа, рестораны, спа и прочие развлечения. Всё красиво — если у тебя есть деньги.

Параллельно этому росло недовольство местных жителей от такой приватизации части их города. По мере раскручивания гаек горожане объединились и стали требовать открытия старого города: сначала были иски в суд, затем начались протесты и даже самовольный снос заборов руками жителей. Активность жителей сильно ударила по привлекательности тихого закрытого отеля, поэтому в 2021 году он уже не открылся вовсе. Зато власти официально сделали пляжи общественными.

Город закрыт по сей день: арендатор судится с государством, а жители требуют полного открытия. Это уже история не просто про курорт, а про базовое право на свой город.

Фото: LeCardinal, Liilia Moroz и Anton Nikiforov

Читать полностью…

Новые метропланы Москвы

Появилась схема развития метро до 2035 года. Если кратко:

🏬 Где новые станции — там почти гарантировано будут строить человейники, ведь стройка метро Москвы уже давно обслуживает интересы застройщиков. Как минимум продление Сокольнической идёт в леса Лосиного острова.

🚨 Опять выкинули центральный участок жёлтой линии — её не хотят соединять с 80-х годов, хотя без этого участка провозная способность концов линии сильно ограничена. Видимо, у мэрии опять приоритет по километрам и станциям в полях.

Читать полностью…

Что случилось в Туле?

В последнее время в городе активно ремонтируют и обособляют пути, плюс закупают новые вагоны. Притом что до этого многие линии не ремонтировались с 80-х годов. Конечно, есть вопросы к удобству платформ, состоянию энергетики, обособлению и ремонту путей в центре — надеюсь, этим займутся в следующую очередь.

Изменения за 4 года в цифрах:
1. Увеличен выпуск с 40 до 70 вагонов;
2. Построено более 70 трамвайных платформ;
3. Капитально отремонтирована треть сети (более 28 км в однопутном исчислении). Ремонты умеют делать без остановки движения в дневное время (по ночам или с реверсивным движением);
4. Поставили валидаторы для оплаты проезда и вернули вход через все двери (до 2023 вход был только через водителя);
5. 22 новых трамвая львёнок, 3 отремонтированных Б/У УТМ 71-407 из Таганрога и 10 Б/У 71-623 из Москвы (7 отремонтировано и работает). Суммарно получается плюс 32 вагона;
6. Впервые с нулевых в городе обособили пути (ул. Агеева).

Очень приятно смотреть на это, но хочется узнать секрет, как удалось изменить мышление чиновников и сделать трамвай вновь великим востребованным — вдруг эти же доводы подействует на калининградских коллег!

UPD в комментариях расписал историю, как это удалось сделать — спасибо местным за подробный рассказ!

Фото: asuvaev, Роман Сатаев, Иван Гуркин, Сергей Печников, vsan7

Читать полностью…

Чудеса случаются даже в Петербурге!

Из города приходят удивительные новости: на площади Сахарова (Васильевский остров) убрали запаркованный асфальтовый плац и высаживают зелень!

Оказывается, так можно!

Фото: Порошин - и точка.

Читать полностью…

Улицы станут опаснее — зато по ГОСТу!

Многоуважаемые эксперты постановили, что полосы должны быть шире — и это большая ошибка.

Что случилось
С одной стороны, Техкомитет №278 при Росстандарте убрал из ГОСТа возможность сужать полосы до 3,0 м. С другой стороны — ФАУ ФЦС не стал вносить в СП 42 возможность сужать полосы на городских улицах до 3,0 из-за возражения Генплана Петербурга. Изменения станут обязательными с июля 2026.

Почему полосы сужают
На эту тему у меня был большой пост ещё в 2020 году, но если очень кратко, то дело в психологии: на широкой полосе водителю комфортно ехать быстро, что хорошо для автобанов, но плохо для улиц города. Транспортные инженеры уже давно высчитали корреляцию между разрешённой скоростью и шириной полос, на эту тему есть уйма однозначных исследований в пользу узких полос для повышения безопасности (см. картинки).

Тут ещё стоит напомнить, что ширина машин регламентируется одинаково во всём мире, поэтому узкие полосы делают как на крайнем севере, так и в пустынях — тут нет особого пути, это даже Минтранс признавал в методичках. При этом грузовая, спецтехника и автобусы шире легковушек, поэтому для них крайние полосы всегда делаются чуть шире.

В Москве при реконструкции улиц последние 10 лет как раз сужали полосы по нормативам, которые сейчас хотят отменить. За счёт этого получалась расширять тротуары, делать велополосы, высаживать деревья, находить место для парковки или даже новых полос — «всего полметра» превращались в благо для тысяч людей, а безопасность только росла.

… за 12 лет внедрения узких полос (2012-2023 гг.) число погибших в ДТП в Москве снизилось почти в 3 раза, с 888 до 301, число ДТП и раненых на 30%, и сужение полос стало одним из важнейших факторов этого успеха.

Кому нужны опасные улицы
Коллеги по цеху, которые каждый день работают с организацией движения и головой отвечают за безопасность, уже месяц бьют тревогу из-за этого вредительства. А главное, никто не понимает, кому они помешали: узкие полосы можно было делать в советские годы, есть современный российский опыт и научные исследования со всего мира — всё за узкие полосы в городе.

Если все разумные версии изначально откидываются, то остаётся либо проф.непригодность с нормотворческим фетишизмом, либо корыстный умысел. Ведь если глупость не откатят, то через год гаишники смогут расчехлить принтер и заставить муниципалитеты переделывать тысячи километров улиц.

Я понимаю, что асфальт да перекладка бордюров — это очень выгодный бизнес, но здесь это будут делать за счёт вырубки деревьев, сужения тротуаров, ликвидации парковок и полос для поворота. Всего несколько строк в нормативах и такое вот «выгодное» занятие лет на 20 за наш с вами счёт.

Что делать
Безобразие проще предотвратить, чем исправлять. Поэтому срочно нужно писать гневные отзывы на нововведения в Росстандарт и ФАУ ФЦС. Пример обращения можно найти вот тут.

Читать полностью…

Свой дом с участком — мечта миллионов. Но что, если именно эта мечта превращает города в ад?

Я бы тоже выбрал бы дом с зеленью вместо многоэтажки с парковкой во дворе. Но когда так думают все — мы получаем ужас за порогом дома: пробки, дорогую инфраструктуру, изоляцию и умирающие города.

Сегодня в ролике: почему пригороды делают нас беднее и несчастнее, как «Американская мечта» убила города США и почему сами американцы уже от неё отказываются, и главное — как можно построить пригороды так, чтобы они работали вместе с городом, а не против него. Ролик уже на канале: youtu.be/NYT2DNfnhR8

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/21130

Читать полностью…

Главное, что всё по ГОСТу!

Видео взял тут, а проекция над переходами — зло

Читать полностью…

Фейковый кирпич

Я очень люблю кирпич как материал за честность: там всегда видны следы перестройки, пожаров, ну а дореволюционные клейма — отдельный вид фетиша. Смотришь на голую стену, а она тебе рассказывает историю дома, города и возможно даже страны.

Например, на фото непримечательная задняя стена старого дома. Но если всмотреться, то вы увидите, что одна часть — это старый Царицын, а другая — уже советский Волгоград, а всё это — следы революции и войны. Всего лишь стена, но она рассказывает историю честнее многих музеев.

Но сегодня кирпич — дорогое удовольствие, он встречается всё реже. Разве что навесные фасады с имитацией кладки более-менее в ходу (как на видео). И главное, что сам кирпич тут всё ещё настоящий, просто лишь его часть, и убрать или заменить его — вопрос пары минут. Вот и получается, что кирпич по факту на месте, но как зеркало истории он уже не работает.

Поэтому фасады из навесных кирпичей у меня вызывают уныние — они уже не торт. Но с другой стороны, архитектура и застройка всегда шли за экономикой и прогрессом — в этом плане переход к более доступной технологии как раз часть общей истории городов. Но всё равно как-то грустно.

Читать полностью…

Минутка благоустроительной геометрии

Если вам нужно сделать уголок из бордюров, чтобы закрыть карман или типа того, то нельзя просто отпилить один угол под 45° — так будет казаться, что один бордюр шире второго, ведь гипотенуза длиннее катета. Правильно будет отпилить края обоих бордюров под 22,5°.

Хотя ещё правильнее будет сразу заказать угловые секции на заводе и не пилить кустарно дорогие бордюры под окнами людей. Но для этого надо подумать о проблеме заранее, на этапе ТЗ и тендера.

В общем, если в школе вы не понимали, зачем учить геометрию — чтобы стать урбанистом и отличать хорошие бордюры от плохих!

Фото взял тут

Читать полностью…

Пока города России соревнуются, кто сильнее запретит шеринговые самокаты, в Денвере решили стимулировать граждан почаще пользоваться этим транспортом. Там запустили пилотную программу «Первая миля бесплатно», рассчитанную на 2026–2027 годы. Первая миля до станций лёгкого метро University of Denver и Decatur-Federal и обратно будет оплачена за счёт города, который выделяет на это 60 тысяч в год.

Запустили программу из-за проблем с доступностью общественного транспорта: по состоянию на 2019 год лишь четверть горожан жила в пределах мили от лёгкого метро. Остальные — дальше, поэтому частично бесплатные самокаты должны «подогнать» новых пассажиров.

Происходит всё это на фоне небывалой популярности шеринговых самокатов и велосипедов в Северной Америке — 2024 год дал плюс 31% поездок к предыдущему. В общей сложности в США, Канаде и Мексике на шерингах совершили 225 миллионов поездок.

Причём, по данным Североамериканской ассоциации проката велосипедов и самокатов, в общем зачёте велошеринг преобладает, а в нём, в свою очередь, больше всего поездок приходится на традиционные велосипеды и шеринги с базовыми станциями. В США при этом лидируют электровелосипеды.

18% всех поездок на вело- и самокатных шерингах были сделаны в связке с общественным транспортом. Три четверти пользователей хотя бы изредка берут самокат или велосипед, чтобы доехать на нём до остановки ОТ. 35% поездок заменили поездку на автомобиле.

США и Канада — особый случай в плане транспорта: автомобилизация там, по европейским меркам, запредельная, а общественный транспорт часто сильно хуже. Так что переносить описанную выше картину на нашу почву не стоит. Но поводы для размышления эти цифры точно дают.

Читать полностью…

Оптимизация здорового транспортника

Несколько новостей с просторов страны:
Самара: себестоимость поездки на метро — 184 руб;
Екатеринбург: в метро откладывают ремонты из-за дефицита денег;
Новосибирск: городу пришлось просить помощи у региона, чтобы закупить новые вагоны.

На самом деле, это лишь верхушка айсберга проблем, большая часть просто не прорываются в публичное поле. В суровой реальности города вне МКАДа не тянут метро, в результате чего на остальной транспорт обычно остаются копейки.

Причин у такого положения много: культ метро, неудачные трассировки, изначально завышенные прогнозы ради одобрения стройки, бедность городов и раздутая транспортная работа. Про изначальную дороговизну метро я рассказывал подробно с цифрами в этом ролике, а вот про раздутую работу давайте поговорим сейчас.

Часто персонала на станции больше, чем пассажиров: смотрители эскалатора и калитки турникетов, бесполезники со шмоном и люди за окошками касс — они не отвечают за перемещение людей и не приносят денег, но в масштабах системы требуют колоссальных денег на зп, налоги, отпускные и добавим к этому оборудование для их работы и помещения для отдыха. Короче, это большие лишние траты каждый день на фоне дефицита бюджета и кадров.

Тут кто-то может с умным видом рассказывать про безопасность и как на это ничего не жалко. Просто наш мозг эволюционно устроен так, что он ищет самые простые ответы на сложные вопросы, а критическое мышление нынче не в моде. Но мы-то с вами не люди с улицы и понимаем, что театр безопасности не нужен.

Добавим к раздутой работе намеренное ухудшение доступности транспорта шмонами, турникетами и платными пересадками — это отпугивает людей и их деньги. Например, метро Екатеринбурга перевезло 52 млн пассажиров в 2013 году, а в 2024 (и это доковидный уровень) — 48,5 млн. Для сравнения, в 2024 число поездок на прокатных самокатах там же составило 8,8 млн — просто добавь безопасных велодорог, и метро можно закрывать.

Итого мы имеем комбо: раздутый штат и бюджет в условиях системной бедности + ухудшение сервиса. Пора это исправлять!

Теперь посмотрим на метро Будапешта, где почти все линии — это знакомое нам всем советское метро, на фото как раз станция 1972 года. Но разница в деталях: сверху вестибюль и сразу спуск вниз к поездам; вместо касс — автоматы; вместо турникетов — валидаторы и высокие штрафы, а оплату контролируют выборочными проверками. Даже бабушек у эскалаторов нет — представляете! И всё прекрасно работает: общественный транспорт возит людей максимально быстро, а город может вкладывать сэкономленные деньги в дешёвые проездные, новую технику и станции.

Да, оказывается можно жить нормально и иметь жизнеспособное метро. И напомню, что в Праге после получения независимости точно так же убрали всё лишнее из метро — и отлично живут.

P.S. И даже ступеньки нет перед входом!

Читать полностью…

Городское сжатие

Давняя и с каждым годом усугубляющаяся проблема городов России — это расхождение планов на бумаге с реальностью. Генплан превратился в список хотелок начальников департаментов да лоббизм строителей, а основополагающие показатели подкручивали ради отчётов наверх.

Так мы оказались в ситуации, когда в генпланах вымирающих городов рисуют новые районы на месте полей и линии метро в никуда, хотя в бюджете даже нет денег на покраску остановок. Отсюда же и страсть присоединять деревни в пригородах, чтобы не показывать падение населения в статистике, хотя для местного бюджета это новые расходы без соразмерного роста доходов. В итоге получается, что в презентациях у вас последний айфон, а дома на ужин доширак.

Сейчас же городам и регионам продают идею мастер-планов вместо традиционного генплана. Никто до конца не знает, что это за зверь такой, зато есть слепая вера, что вот с ним-то всё станет иначе. И всё это на фоне засекречивания базовых данных и добивании местного самоуправления (которое и должно принимать такие документы).

Я, если что, не против самих мастер-планов, в них часто есть очень здравые идеи — просто странно считать, что если один документ планирования не работает, то вот новый — вжух и всё починит. Кажется, такая же вера была во времена переименования милиции в полицию.

А рассказать я это вам решил, потому что прочитал про Воркуту — там городу прописали рецепт сжатия сначала в генплане, а сейчас и в мастер-плане: переселить людей с окраин в центр, чтобы все ресурсы пускать в один район. Получается, что это один из редких примеров, когда в документах приняли грустную реальность и сделали долго- и краткосрочный план действия. Но вот получится ли его реализовать — вопрос открытый.

P.S. К слову, в ближайшее время в России могут исчезнуть 129 городов.

Читать полностью…

Как вам ироничность ТЮЗа Перми?

Фото: злаа собяка

Читать полностью…

Вернёмся к ролику о трамваях на батарейках в Москве — обкатка обеих линий состоялась, на видео трамвай без сети едет по Сахарова.

Я очень надеюсь, что это не штатная скорость новых «инновационных» трамваев, потому что иначе на самокате будет быстрее. И забавно смотреть на машину контактной сети в хвосте, ведь провода там как раз и нет.

Есть и хорошая новость: для линии до Рижского вокзала поменяют маршрут №9, хотя изначально хотели пускать туда №50 — это хорошо в том плане, что больших трамваев на батарейках у Москвы нет, поэтому новые линии будут вывозить малышами как на видео, а тот же №50 вывозит сильно больше людей. В общем, хотя бы так.

Читать полностью…

Подземные переходы неудобные — значит надо всех туда затолкать!

Подземные переходы — это памятник инженерной вере в то, что неудобное можно навязать силой. Их десятилетиями считали безопасными, но статистика и здравый смысл говорят обратное.

Начнём с базы: миф об «абсолютной безопасности» траслируется из книжек 1960-х, но он легко опровергается статистикой (см. карту ДТП) — часто именно после постройки под- или надземного перехода аварийность вырастает: спускаться и подниматься на три этажа ради того, чтобы перейти улицу шириной с комнату — неудобно и долго. В итоге люди начинают перебегать улицу между машин. Водители же уверены, что пешеходов не будет, поэтому летят как по автобану. Дальше одна ошибка накладывается на другую и получается трагедия, но виноваты в этом не водитель или пешеход, а изначально неправильная инфраструктура города.

К тому же подземники дорогие и недоступные, за цену одного можно сделать безопасными все зебры города. В прогрессивных городах у специалистов получается донести эти простые истины до мэрии, и старые ошибки начинают исправлять, дублируя подземники зебрами. И знаете что? Город становится комфортнее и безопаснее для каждого, и пробок больше не становится.

Примеры дублирования подземников я показываю часто: в Москве это вообще решение по умолчанию, равно как в Варшаве и других европейских странах бывшего восточного блока. Но пионером была Алматы, где массово продублировали подземники аж в 2020. Но даже спустя пять лет Алматы — это всё ещё иллюстрация вечного спора, который мы наблюдаем по всему постсоветскому пространству.

Недавно в Алматы залетел ролик, который «всё расставил по местам»:

Для чего вы здесь вот эти пешеходные дорожки рисуете? Ну никто в эти пешеходные подземные переходы даже не спускается, так как они теперь абсолютно людям не нужны. Раз есть зебра, соответственно, они бегают здесь туда-сюда и постоянно задерживают машины, которые уходят на поворот

Автор делает верное наблюдение о бесполезности подземных переходов, но в ту же минуту приходит к ложному выводу о сносе зебр. Как я говорил выше, слепая вера — дело страшное, но массовое! И всё бы ничего, но местные чиновники заявили, что они подумают о демонтаже наземных переходов — вот это будет чистым вредительством!

Я не люблю разгонять конфликт «автомобилисты против пешеходов» — он понятный, но ложный: выходя из машины, водители становятся теми же пешеходами и пользуются зебрами. Плюс я сам как автомобилист за такие зебры, чтобы никто не выбегал неожиданно и я не сел в тюрьму за случайное убийство. Лишние 20 секунд на повороте в таком случае уже не очень пугают (и за поворотом всё равно будет другой светофор).

Но в случае Алматы именно на этом конфликте может быть выстроена кампания свеженазначенного акима (должность мэра в Казахстане): снос «непонятных» зебр даст много шума и одобрения у самых проавтомобильных групп. А главное, будет разыграна карта прошлых-плохих назначенцев и нового-народного любимца. А что город опять станет неудобным и опасным для всех — это проблемы будущего акима.

В общем, зебра — это не баловство для праздношатающихся, а гарантия безопасности и комфорта для всех. Лишая город переходов ради мифов прошлого, мы снова обрекаем людей на аварии и неудобство — ни один аким/мэр/президент такого не стоит.

Читать полностью…

И заканчивая с новостями из Москвы — Дом-книжку сохранят.

Удивительное ближе, чем вам кажется: ещё в феврале символ Москвы был аварийным и его ну никак нельзя спасти, затем поднимается волна негодования и уже в августе его спасти можно, но только путём постройки небоскрёба рядом.

Читать полностью…

Посмотрели на хорошее? А теперь давайте о том, как никогда делать не надо — пример из Иркутска

В городе давно и системно кладут на общественный транспорт в целом и трамвай особенно. В городе есть хорошие местные транспортники, но на политическом уровне принята стратегия «машинки рулят», поэтому трамвай доживает свои дни.

Обособление путей, ровные пути, нормальные платформы, новая техника, хорошие условия труда — ничего этого в Иркутске нет. На фоне же кадрового голода и экономии тут убрали кондукторов и не придумали ничего умнее, как выпускать людей через переднюю дверь и заставить водителя продавать билетики на выходе. В итоге на вход очереди и трамвай превратился в недвижимость. Думаю, даже человек с тросточкой легко обгонит такой «городской транспорт» — кому нужен такой транспорт?

Я часто говорю, что для тех или иных городов трамвай — слишком сложный вид транспорта именно, делая упор именно на управленческие ошибки. И мой любимый Иркутск — образцовый тому пример. Не помогает даже близость Улан-Удэ, где трамвай работает с качеством метро и вообще одна из лучших систем России — видимо, опять чёртов климат виноват!

Видео: babr_mash

Читать полностью…

Это скульптура кошки, охотящейся на птиц в районе Амалиенау в Калининграде. В 2016 году мы изучали улицу Мира, проходящую через Амалиенау и эта кошка стала важным объектом наблюдения.

Дело в том, что Амалиенау состоит в основном из немецких домов и вилл, плотно расположенных на небольших земельных участках. И в Амалиенау отсутствует такое явление как дворы, а значит и детские площадки тоже отсутствуют. Есть только огромная зона аттракционов в парке, но это явно не инфраструктура повседневного использования.

Более того, вся архитектура района устроена так, что она хорошо смотрится с уровня взгляда взрослого человека, а ребёнку взглядом зацепиться особо не за что.

В итоге идёт такой ребёнок с родителем по району, скучает, а тут вдруг оппаньки - сквер с вот этой вот кошкой. Ребёнок тут же несётся к кошке, начинает забираться на камень, рискует пораниться об острые края скульптуры. Но всё равно лезет, потому как это первый в его маршруте объект, который можно расценить как объект для детей.

И как будто бы само напрашивается решение проблемы - разместить на улице побольше небольших объектов детского внимания. Возможно какие-то элементы спонтанной игры, возможно просто какие-то яркие, выделяющиеся объекты на уровне детского взгляда. В общем, как-то сделать так, чтобы не только одной кошке ребёнок мог порадоваться.

К сожалению, на эту рекомендацию не обратили внимания и Амалиенау по прежнему не радует детей.

#детиздесь #всякаяурбанистика

Читать полностью…

Оказывается, в Ульяновске есть такой развлекательный вид соревнований — запихивать людей в десятиместную «Буханку». В 2023 году автомобиль вместил 38 пассажиров, в 2024 — 48 человек, а в 2025 — 50 человек.

В Калининграде в таком развлечении можно поучаствовать в будний день утром. Я, к примеру, предпочитаю 71-ый маршрут, а некоторые коллеги 155-ый.

Источник

Читать полностью…

Писал об этом трамвае в 2019 году, и вот случайно увидел в центре Праги — и влюбился!

Как же чехи любят трамваи и Татры, аж завидно!

Читать полностью…

Ростов-на-Дону — минус троллейбус

На линии с пассажирами вчера вышло всего 16 машин из 56 — почти всё сломано.

При этом новые троллейбусы стоят с поломками. Троллейбус с б/н 103 не выходит уже 11 месяцев и выглядит вот так (фото), б/н 107 не работает с начала лета. При этом почти на всех машинах сидит по два водителя, так как машин нет. А если троллейбус сломался – сидят в ремонте, потому что резерва нет. Источник: Троллейбус Ростова

Стоит готовиться, что чиновникам будет проще закрыть троллейбус, чем разгребать многолетнее недофинансирование и делать его вновь востребованным. А вообще, судя по многим показателям, в ближайшие годы нас ждёт новый виток трамвайных и троллейбусных погромов — что выжило в политическо-коррупционных интригах 2000-2010-ых, то просто окончательно исчерпало советский ресурс к нашим дням.

Читать полностью…

Ежегодное обновление Москвы

Москва — один из немногих городов Европы, где даже в центре города архитектурная солянка. Буквально в одном квартале могут идти и палаты 17 века, и доходный дом 19 века, и советский конструктивизм, и капром, и даже панелька. Многие считают это проблемой, а я в этом вижу уникальность и отражение непростой истории города.

Если что, это не призыв и не оправдание сносов — Москва и так лишилась слишком многого только за последние 100 лет. Но это породило интересный конфликт и два мнения: для одних Москва жива, пока её ломают и строят заново, а другие уверены, что разрушая старые пейзажи, мы лишаем будущие поколения корней.

А между тем, прямо сейчас ландшафт Москвы вновь перестраивают. Скоро столица может потерять легендарную «Книжку» на Новом Арбате — ради новых высоток. А в Сити хотят построить «Новые Патрики» — концепцию выберут на закрытом конкурсе, без открытого обсуждения.

Новостей сейчас столько, что я физически не успеваю следить за всеми перестройками. Поэтому сам давно читаю канал Движение.ру — они в курсе всего: от очередных сносов до самых странных архитектурных идей.

Подписывайтесь на @dvizhenieru, чтобы тоже знать, что завтра опять решат перестроить.

#реклама

Читать полностью…

Занятно и грустно, что в Петербурге не допускают даже мысль убрать хотя бы часть машин с Невского ради людей.

Но когда надо поменять асфальт для машин — всё убирают, Невский становится пешеходным и всем это ок.

Фото: Роман Порошин

Читать полностью…

Красивый вариант приствольной решётки с защитой дерева от ковша трактора

Читать полностью…

Охлаждаем горожан

Пока был в Будапеште на длинной пересадке, заметил одну городскую новинку: повсеместные разбрызгиватели

Изменения климата сильно бьют по Европе, лето тут всё чаще приходит с жарой за 30℃. Я много говорил про это в ролике из Парижа с новыми системами охлаждения домов и тотальным озеленением улиц, но вот в Будапеште пошли иным путём.

В парках и на площадях тут встраивают разбрызгиватели: это может быть как аналог душа с водой сверху, так и с водой снизу типа сухого фонтана. Плюс на лето начали расставлять водяные ворота на улицах и площадях, часто это делают за частные деньги и заодно размещают там рекламу.

Короче, знал бы их расположение — строил бы маршрут исключительно через них. А вот фонтанчиков с питьевой водой в городе мало, даже в более северном Берлине их намного больше.

Читать полностью…

Человеку нужен человек

Город для людей — это буквально город для каждого без исключения. И это не только вопрос доступности на инфраструктурном уровне, но сложный социальный вызов: как непохожих людей воспринимают другие, насколько им легко социализироваться, искать друзей и так далее.

Это вопрос буквально каждого, поэтому часто социальные предприниматели делают даже больше, чем госпрограммы. И именно поэтому для меня, например, кафешки с персоналом из людей с особенностями развития — это хороший показатель развитости городской культуры.

А вот о бизнесе из видео я узнал впервые. Если это работающий способ людям восстановиться, то супер!

Читать полностью…

Одно из самых недооценённых мест для встречи закатов — лавочка на развалинах Старого Бара в Черногории

Читать полностью…