21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
A318 полетают чуть дольше, чем планировалось
Air France решила ненадолго продлить жизнь своим A318: самый маленький и редкий самолёт из семейства A320ceo будет в эксплуатации ещё пару недель сверх изначального плана. Раньше самолёт должен был покинуть парк перевозчика с переходом на зимнее расписание в конце октября, но теперь останется в строю до начала ноября: с 25 октября по 8 ноября запланировано 23 маршрута из Парижа Шарль-де-Голль — как внутренние (Бордо, Брест, Лион, Марсель, Монпелье, Нант, Ницца, Тулуза), так и международные (Амстердам, Барселона, Берген, Берлин, Копенгаген, Дублин, Лиссабон, Мадрид, Милан, Мюнхен, Рим, Венеция, Варшава, Загреб).
Официально Air France изменения не комментировала, о них стало известно только из обновлённого расписания. Точную дату окончательного списания перевозчик пока не называет: сроки зависят от поставок новых самолётов и финализации планов вывода парка.
Списание остающихся в эксплуатации четырёх A318 (а заодно и последнего A319), является частью программы обновления парка узкофюзеляжных самолётов ради снижения издержек. На смену идёт Airbus A220, который экономичнее и вмещает больше пассажиров, что даёт перевозчику больше гибкости на коротких маршрутах. Air France остаётся последним крупным регулярным эксплуатантом A318, но и её время с этим типом подходит к концу.
Параллельно продолжается обновление и остальной части парка A320ceo: часть самолётов уже продана компании FTAI Aviation, их двигатели CFM56 сейчас представляют большую ценность как запчасти, чем в качестве действующей матчасти.
За 10 лет, с 2003 по 2013 год, построили всего 81 Airbus A318. Дело в том, что он оказался слишком большим, тяжёлым и дорогим для такого количества пассажиров (от 107 до 132 в типовых компоновках). А тут уже куда эффективнее использовать не широкие, но короткие самолёты, а узкие и длинные. Но есть и преимущества: во-первых, унификация с другими самолётами семейства, а значит, если у авиакомпании есть A319/320/321, то гораздо проще ситуация с обучением экипажей, обслуживанием и т.п. Во-вторых, A318 сертифицирован на эксплуатацию на сложных аэродромах с короткими ВПП и увеличенными углами глиссады, при этом имеет большую дальность полёта – до 5700 км.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/af_a318/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Уходя с аэродрома, возьми что-нибудь для дома офиса.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Тебе некуда деваться: 5 самых протяжённых регулярных рейсов, на которых запасной аэродром существует только в теории
В плане полёта каждого рейса, помимо маршрута и эшелонов, указывается перечень запасных аэродромов: для пункта вылета, по маршруту и для пункта назначения.
При коротком перелёте между соседними городами это чистая формальность: если в аэропорту прибытия внезапно закроется полоса или ляжет туман, топлива хватит и на возврат, и на уход на любой из десятка аэродромов поблизости.
Совсем другое дело, когда впереди десять часов над водой. Что писать в графе «запасной», если на протяжении половины маршрута до ближайшей подходящей полосы несколько часов лёта в любую сторону, а вариант вернуться перестаёт существовать после прохождения рубежа возврата?
На этот случай в авиации есть понятие изолированного аэродрома: такого, для которого запасной подобрать невозможно в принципе. Для полётов на него нормы требуют брать дополнительное топливо из расчёта двух часов полёта в крейсерском режиме в зоне ожидания около аэродрома назначения: если сесть с первого раза не получилось, у экипажа остаётся хотя бы время. Классический пример такого аэродрома – Матавери на острове Пасхи, к которому мы ещё вернёмся.
Тут, конечно, нужно вспомнить ещё и правила, которые ИКАО называет EDTO, Extended Diversion Time Operations, а FAA по-прежнему ETOPS: по-русски «полёты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром». Они определяют, на сколько минут лёта борт может удаляться от пригодного запасного, причём время считается на скорости полёта с одним отказавшим двигателем. До этого двухдвигательные самолёты на трансокеанских маршрутах были вынуждены делать большой крюк из-за требования оставаться в пределах 60 минут до ближайшего аэродрома. ETOPS-120 в 1985-м их спрямил, а ETOPS-180 в 1988-м фактически открыл двухдвигательным машинам Северную Атлантику. Но трёх- и четырёхдвигательные лайнеры, на которые ограничения не распространялись, ещё долго сохраняли преимущество. Сегодня у Boeing 777 и 787 есть одобрение на 330 минут, у Airbus A350-900 рекордные 370, и большинство океанских маршрутов можно проходить прямо по ортодромии.
Самый известный пример рейсов без запасных по всему маршруту – это перелёты с западного побережья США на Гавайи. Из Лос-Анджелеса в Гонолулу около 4120 км, из Сан-Франциско – примерно 3860 км, по меркам дальнемагистральной авиации совсем немного. Однако на океанском участке садиться негде: острова вроде Джонстона или Пальмиры для лайнеров непригодны. Вариантов нет до тех пор, пока в зоне досягаемости не окажутся сами Гавайи.
Именно здесь произошло одно из самых известных приводнений в истории коммерческой авиации (не считая, конечно, посадки Ту-124 на Неву). 16 октября 1956 года у Boeing 377 Stratocruiser компании Pan American, следовавшего рейсом 6 из Гонолулу в Сан-Франциско, после прохождения рубежа возврата отказал и заклинил первый двигатель. Казалось бы, один двигатель – не проблема, но тут ещё не удалось зафлюгировать винт, поэтому он создал такое сопротивление, что топлива не хватало уже ни до Сан-Франциско, ни обратно до Гонолулу. Вскоре отказал и четвёртый двигатель. Экипаж вышел на океанскую метеостанцию November — примерно на середине маршрута между Гавайями и Калифорнией тогда постоянно дежурил катер Береговой охраны США — и кружил над «Пончартрейном» до рассвета, вырабатывая топливо и дожидаясь, когда можно будет визуально контролировать воду.
В 6:15 утра самолёт приводнился с полностью выпущенной механизацией на скорости около 90 узлов, фюзеляж переломился за грузовой дверью, но все 24 пассажира и 7 членов экипажа были подняты на борт катера. Машина затонула через двадцать минут.
Сеть океанских метеостанций, которую содержали именно ради подобных ситуаций, свернули в 1970-х, когда надёжность техники выросла настолько, что дежурные суда потеряли смысл.
Как обычно, сюда влезает половина статьи. Ещё про 4 маршрута и при чём тут остров Пасхи (с ним связано уникальное правило) дочитываем на любимом сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/11/remote/
🅿️FrequentFlyers Max
🙈FrequentFlyers VK
Одеяла и подушки ждут ребят: как пронести в самолёт ручную кладь произвольного размера
Пассажиры российских авиакомпаний давно используют лайфхак, позволяющий пронести на борт в качестве ручной клади что угодно без ограничения размера. Это портфели, портпледы, дамские сумочки и другие предметы из «безразмерного списка» Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми всё это добро можно везти сверх нормы ручной клади, установленной авиакомпанией. Но этому закону подчиняются только российские перевозчики, а что делать, если вы летите, например, иностранным лоукостером, у которого в базовый тариф входит только «ручка» скромных габаритов а-ля 40х30х15?
На этот случай придумали необычный лайфхак, который сейчас активно вирусится в СМИ и соцсетях. Его адепты предлагают брать с собой… наволочку, плотно набивать её вещами и нести в руках. Дело в том, что правила многих авиакомпаний разрешают взять с собой сверх габаритов ручной клади ещё и подушку. Конечно, имеется в виду подушка для путешествий, например, надувная или просто с поролоном внутри, которая надевается на шею. Но характеристики подушки явным образом не указываются, во всяком случае, пока. А значит, брать их можно.
Но давайте разбираться. Во-первых, в большинстве случаев речь идёт именно о шейной подушке, в которую, конечно, можно запихнуть пару футболок, предварительно её распотрошив, но не более того. При этом жёсткие лоукостеры вроде Wizz Air уже устали спорить с мамкиными лайфхакерами и прямо пишут в правилах, что никакие подушки сверх нормы провозить нельзя, всё должно помещаться в калибратор.
Во-вторых, эти шейные подушки явным образом разрешают провозить очень немногие авиакомпании, и вряд ли вас обрадует, например, возможность применить лайфхак на рейсе индийской Akasa Air.
Откуда же тогда наволочки? Уши растут из США и Канады: англоязычного контента в интернете больше всего, поэтому его бездумно переводят журналисты и блогеры, а у авиакомпаний из этих стран (преимущественно полносервисных типа Delta, United или Air Canada) пассажир и правда может взять с собой бесплатно подушку и плед. Впрочем, и ручная кладь у них полноценного размера, что делает «лайфхак» не настолько полезным.
Так что не занимайтесь ерундой. В рыбацкой куртке или «жилетке Вассермана» вы увезёте гораздо больше, чем в наволочке: это верхняя одежда, её снимать потребуют только на предполётном досмотре, но не на борту, при этом на борту вы можете убрать её на полку; она для верхней одежды и предзначена.
Также до сих пор неплохо работают пакеты из Duty Free на международных рейсах, хотя тут и есть некоторая сложность с тем, что нужно держать запас пакетов для каждого аэропорта, а при подозрительно большом их количестве могут попросить чек.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/10/pillow_lifehack/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Симмер какого-то совершенно запредельного уровня. В роли пассажира у него как минимум Пьер Ришар должен быть.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: 3–9 августа 2026
Ижевск — главный герой этой недели. После остановки полётов «Ижавиа» столицу Удмуртии оперативно подхватили сразу несколько перевозчиков. Плюс масштабное расширение S7 в Пекин, новые рейсы в ОАЭ и Армению. Поехали.
🌍 Международные
S7 Airlines — масштабное расширение в Китай. С 24 октября открываются два новых направления: Якутск — Пекин (2 раза в неделю) и Хабаровск — Пекин (2 раза в неделю). Одновременно наращиваются существующие: Иркутск — Пекин до 8 рейсов в неделю, Владивосток — Пекин до 3 рейсов в неделю. Также продолжаются полёты Новосибирск — Пекин. Все рейсы на Boeing 737.
Аэрофлот — возобновляет регулярные рейсы Москва — Абу-Даби с 1 октября, ежедневно. На линии заявлены Boeing 737-800 в двухклассной компоновке (Бизнес + Эконом). Продажи уже открыты.
Победа — выходит в ОАЭ. С 3 сентября Москва — Дубай (3 раза в неделю: пн, чт, сб), с 25 октября Москва — Абу-Даби (пн, ср, пт, вс) и Махачкала — Дубай.
Аэрофлот — новый рейс Краснодар — Гюмри (Армения) с 28 августа, дважды в неделю по средам и пятницам. Airbus A320, продажи открыты. Гюмри стал 13-м направлением Аэрофлота из Краснодара.
🇷🇺 Внутренние
Ижевский блок. После остановки «Ижавиа» столицу Удмуртии подхватили сразу несколько перевозчиков:
• Аэрофлот (собственные рейсы) + «Россия» (Группа Аэрофлот) — суммарно до 7 рейсов в день Москва — Ижевск в августе (втрое больше прежнего), плюс ежедневный Ижевск — Сочи (Аэрофлот + Россия).
• S7 Airlines — Москва — Ижевск, ежедневно с 1 августа, Airbus A320.
• Победа — Санкт-Петербург — Ижевск с 10 августа, до 3 рейсов в неделю. Также выполнялись рейсы СПб — Ижевск с 31 июля.
• Red Wings (замена Ижавиа) — Екатеринбург — Ижевск со 2 августа.
• Smartavia — Санкт-Петербург — Ижевск, регулярные полёты с 6 августа.
Аврора — Хабаровск — Советская Гавань и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, полёты до конца 2026 года, старт с 3 августа.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сотни «Боингов» проверят на трещины
Федеральное авиационное управление США выпустило директиву лётной годности, предписывающую осмотреть несколько сотен Boeing 737 MAX на предмет трещин в фюзеляже. Пока жёлтая пресса разгоняет панику, давайте разбираться, стоит ли сдавать билеты 😉
Директива AD 2026-15-11 опубликована в Federal Register 6 августа, вступает в силу 10 сентября и распространяется на 471 самолёт 737-8, 737-9 и 737-8200, причём это касается только бортов американских авиакомпаний.
Впрочем, по оценке FAA, озвученной журналистам, во всём мире под действие аналогичных требований национальных авиавластей подпадает около 1400 бортов, но пока никто из них подобных директив не выпускал.
Речь идёт о цельнометаллической усиливающей накладке обшивки, который называют bear strap из-за схожести формы с медвежьей шкурой, на них распределяется нагрузка вокруг проёмов дверей и аварийных люков. Таких фрагментов на 737-8, например, восемь штук. Проверять нужно не все, а только один: возле двери 1R (через которую обычно загружают бортпитание и пассажиров из амбулифта).
Трещины в этой детали находили на 737NG. На MAX не нашли ни одной, но поскольку конструкция одинаковая, то вот вам и директива. Она превентивная: FAA исходит из того, что конструкция и технология изготовления у двух семейств схожи настолько, что дефект «вероятно, существует или разовьётся».
Первопричину дефекта Boeing установил ещё при разбирательстве с NG. При горячем склеивании обшивки с усиливающей накладкой излишки клея и герметика снимали абразивом, и на поверхности накладки оставались царапины; со временем из-за усталости металла в этих местах происходило растрескивание. Технологию производства Boeing уже изменил, и на строящихся сейчас самолётах проблемы нет.
Директива предписывает провести внешний визуальный осмотр обшивки на предмет ранее выполненных ремонтов в этой зоне. Это час работы механика, затраты – 85 долларов на один борт и $40 тыс. на весь американский флот. Детальный осмотр и вихретоковый контроль на трещины нужно провести только если обнаружены ранее проведённые ремонты, это стоит по нормо-часам до $340 для каждого самолёта.
Никаких немедленных действий и уж тем более приостановки эксплуатации флота не требуется, то есть, работы проведут поэтапно во время очередных «чеков». Для понимания: проект директивы FAA опубликовало 25 ноября 2025 года, приём комментариев закрыли 9 января, финальный документ подписали 3 августа, в силу он вступит 10 сентября.
Когда проблема срочная, выпускают другие директивы: Emergency AD в обход всей бюрократической процедуры с формулировкой «before further flight», то есть, «немедленно». Именно так в январе 2024 года на землю за сутки поставили 737-9 после инцидента с заглушкой аварийного выхода.
Подобные же директивы лётной годности выходят сотнями в год и касаются всего, что летает, от Cessna до Airbus. В конце декабря, например, вступила в силу директива по A319, A320 и A321 с шарклетами: усталостные испытания новой нижней панели крыла показали трещины, предписаны повторяющиеся осмотры. Постов про «трещины в крыльях эрбасов» никто не писал.
Тогда же, 25 ноября, FAA выпустило второй, очень похожий проект директивы по MAX по трещинам в накладке и укороченном шпангоуте у проёма той же двери. Он до сих пор остаётся проектом, требует уже полноценных повторяющихся осмотров и в крайнем случае замены элемента конструкции. Этот документ содержательно тяжелее опубликованного, и когда его подпишут, будет очередная волна заголовков в стиле: «Проблему с трещинами до сих пор не устранили».
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/07/737_bearstraps/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Плати как дома
Теперь за границей можно обойтись без иностранной карты и наличных. Плати как дома — по QR-коду в приложении Т-Банка.
Услуга уже доступна в четырех странах:Список будет пополняться, чтобы сделать поездки еще удобнее.
• Вьетнаме.
• Армении.
• Кыргызстане.
• Таджикистане.
Как добраться из Калининграда в Тумнин, а из Комсомольска-на-Амуре в Волгоград — и не сойти с ума?
Сервис организации командировок Trivio запустил первое на рынке бизнес-тревел решение для таких ситуаций — комбинированные маршруты, которые позволяют стыковать авиа-, ж/д- и автобусные рейсы в одной вкладке!
Как это работает?
Вы вводите точки отправления и прибытия и сразу видите все возможные способы добраться до нужного города: самолет+поезд, поезд+автобус или другие комбинации транспорта. Система предлагает оптимальные пересадки, показывает итоговую стоимость поездки, общее время в пути и длительность стыковки.
Достаточно выбрать подходящий маршрут, тарифные планы для каждого сегмента и забронировать все одной кнопкой.
📌Подробностями делимся по ссылке!
Boeing 737 MAX 7 наконец сертифицирован, на очереди 737-10
3 августа американский регулятор FAA включил 737-7 в сертификат типа семейства и выдал Boeing обновлённый Production Limitation Record — документ, разрешающий выпускать самолёт серийно. Лётные испытания «семёрки» начались в 2018 году, первые поставки планировались на 2019-й, так что поставки начнутся с опозданием примерно на семь лет.
Регулятор перечислил, что пришлось довести до ума перед подписанием бумаг: ПО системы управления, систему оповещения экипажа и переделанную противообледенительную систему воздухозаборников, из-за которой композитная гондола могла перегреваться и терять прочность (про эту историю мы подробно писали). Всё это — требования документа Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act и рекомендации NTSB, появившиеся после двух потерянных MAX 8. Инспекторы FAA при этом остаются на заводах Boeing и продолжат наблюдать за производством.
Пассажиров «семёрка» повезёт нескоро. Около трёх десятков уже построенных бортов стоят на хранении и требуют доведения до финальной сертифицированной конфигурации, а Southwest — стартовый и практически единственный заказчик — оценивает собственную подготовку примерно в полгода: тип нужно внести в эксплуатационные спецификации, переписать руководства, программы подготовки экипажей и техобслуживания. Первую поставку Boeing ждёт в 2027 году, тогда же начнутся и коммерческие рейсы. Почему самолёт интересен в основном одному лоукостеру, мы объясняли ранее.
Ждать Southwest, впрочем, устала. На пике портфель лоукостера доходил до 305 твёрдых заказов, но по мере переносов сертификации позиции постепенно конвертировались в MAX 8: первые 19 машин перевели ещё в 2024 году, к концу 2025-го оставалось 269 «семёрок», а к весне 2026-го — порядка 260. Формально Boeing был обязан поставить в этом году 101 самолёт этого типа, однако в февральской отчётности Southwest закладывалась на ноль «семёрок» и 66 «восьмёрок». Попутно пришлось дольше запланированного эксплуатировать те самые 737-700, на замену которым «семёрка» и создавалась.
Теперь на очереди сертификация 737-10. Для Boeing эта версия куда важнее: больше 1500 твёрдых заказов, свыше четверти всего оставшегося бэклога MAX, и это единственный ответ производителя на A321neo (ну, какой уж есть). 28 июля «десятка» выполнила последний запланированный сертификационный полёт, закрыв программу с результатом 976 полётов, свыше 2060 лётных часов и около 1040 часов наземных испытаний. Дальше остаётся доделать документацию, после чего Boeing отправит финальный пакет в FAA. Сертификацию обещают до конца года, поставки — в 2027-м.
Своя техническая изюминка у «десятки» тоже имеется. Фюзеляж удлинён на 1,68 м относительно MAX 9 до 43,8 м. А 737 отличается довольно низким для самолёта такой размерности клиренсом. Со стандартными стойками угол тангажа при взлёте был бы сильно ограничен из-за риска касания хвостом полосы, поэтому Boeing разработала полурычажное телескопическое основное шасси: при отрыве стойка удлиняется на 241 мм, смещая точку опоры назад и приподнимая хвост. При этом убирается стойка в ту же самую нишу, без переделок, благодаря стальному механизму, сжимающему внутренний цилиндр. Решение изящное, но узел уникален для семейства, на других 737 его нет, и сертифицировать его пришлось отдельно. Вдобавок самая длинная версия семейства получила самую скромную дальность — около 6100 км против 7400 км у A321neo и 8700 км у A321XLR, так что конкурировать в этом сегменте узкофюзеляжников будет непросто.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/04/737-7_cert/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Первый серийный МС-21-310 поднялся в воздух
Сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода взлетел МС-21-310 с бортовым номером 73362 — первый самолёт программы, построенный по серийной документации и серийным технологиям. Заводской номер МС.0014. Пилотировал экипаж «Яковлева» в составе Романа Таскаева, Сергея Михайлюка и Андрея Воропаева, с ними работал инженер-испытатель Николай Фонурин. Полёт продолжался 1 час 23 минуты на высотах до 6000 метров и приборной скорости до 600 км/ч, проверяли устойчивость и управляемость в разных конфигурациях и работу отечественных систем, включая серийные ПД-14. Таскаев доложил, что полётное задание выполнено полностью и машина показала себя хорошо.
Отличие от четырёх опытных бортов — 73051, 73054, 73055 и 73057 в том, что те собирались во второй половине 2010-х как МС-21-300 под западные компоненты и потом годами переделывались под российские, практически с ручной подгонкой по месту, что единичный экземпляр допускает. 73362 вышел из цеха окончательной сборки сразу в том виде, в котором самолёт предстоит передавать эксплуатантам, и попутно проверил на прочность заводскую оснастку, техпроцессы и кооперацию из нескольких сотен предприятий. Это делается до окончания сертификации для того, чтобы потом не тратить месяцы на освоение финальных этапов сборки и прохождение лётно-испытательной станции. На ЛИС, к слову, борт передали ещё в конце мая, и наземные отработки заняли два с лишним месяца.
С сертификацией дела обстоят следующим образом: замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков подтвердил, что выполнено больше половины программы сертификационных полётов. За январь–июль опытные машины налетали 509 часов 52 минуты в 136 полётах, причём основная нагрузка легла на 73055 и 73057. Завершить испытания планируют в начале 2027 года, начать поставки — во втором полугодии. Первые восемь бортов группа «Аэрофлот» получит в 2027-м, оставшиеся десять — в 2028-м. Второй серийный самолёт, МС.0015, тоже предназначенный «Аэрофлоту», в августе передадут на подготовку к лётным испытаниям.
Одновременно в работе на ИАЗ находится 18 машин: шесть на сборке планера и монтаже систем, шесть на стыковке отсеков фюзеляжа, две на агрегатной сборке. Ровно столько составляет и первая партия.
Выход на темп 36 самолётов в год теперь планируется к 2032 году; в прежней редакции отраслевой программы это должно было произойти на пять лет раньше.
Так что сегодняшний герой 73362 пассажиров не повезёт — он останется на заводе для накопления опыта подготовки серийных машин к передаче и наземных испытаний импортозамещённых систем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73362/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Биометрии добавили привилегий
Авиакомпания «Россия» запустила привилегии для пассажиров, использующих биометрическую идентификацию в базовом аэропорту Пулково.
Во-первых, это ускоренное прохождение процедур: пассажиры, подключившие сервис биометрической идентификации в аэропорту, могут пройти верификацию личности, сдать багаж и получить печатный посадочный талон на стойках регистрации Sky Priority вне зависимости от направления полёта. Дополнительным преимуществом станет прохождение в приоритетном порядке предполётного досмотра и посадка на борт самолёта.
Во-вторых, обсуждается (но пока не запущен) доступ для таких пассажиров в бизнес-зал, где ожидание вылета куда приятнее, чем в общем накопителе.
При этом ещё, напомним, начисляется по 1000 миль за каждый «биометрический» полётный сегмент от «Аэрофлота».
Меры призваны сделать биометрию гораздо более востребованной: пока, судя по статистике, широкие народные массы не прониклись идеей пользоваться биометрией: паспорт на время тестовой эксплуатации всё равно нужен, также в массовом сознании бытуют полумифические опасения из разряда «Я тут в камеру посмотрю, а потом на моё имя возьмут кредит и «Москвич» себе купят».
По имеющейся у FrequentFlyers.ru статистике, в аэропорту Пулково с момента запуска биометрии 1 июня по 24 июля прошёл по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO 141 пассажир, прошло по биометрии в стерильную зону 334 пассажира и прошли по биометрии контроль посадки 217 пассажиров. То есть, большинство регистрируется онлайн и сразу идёт на предполётный досмотр, минуя стойку.
Для сравнения, в аэропорту Шереметьево ситуация совсем другая, здесь есть статистика с 1 июня по 26 июля. Подключил услугу биометрии 241 пассажир, прошло по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO – 44 пассажира, прошли по биометрии в стерильную зону 30 пассажиров и прошли по биометрии контроль посадки 15 человек. Это, вероятно, связано с тем, что «Шарик» внедрял биометрию позже, биометрические турникеты здесь совмещены с обычными перед входом на предполётный досмотр (и при этом биометрии нет на турникетах Sky Priority), а гейтов с биометрией всего несколько штук, в то время как в Пулкове – практически все.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/led_bio_privileges/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему на посадочном талоне написано SU100, а диспетчер слышит совсем другое
На посадочном талоне написано SU100. В полётной документации – AFL100. А диспетчер по радио произносит совсем третье — «Аэрофлот сто». Конечно, это один и тот же рейс, просто три разных системы обозначений работают параллельно, каждая для своей задачи, и путаницы здесь никакой нет. Это примерно как один и тот же человек может быть Иваном Петровичем для коллег, «И. П. Сидоровым» в трудовой книжке и «Соколом» в охотничьей рации.
Двухбуквенный (или буквенно-цифровой) код ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) – это коммерческий инструмент. Он используется в системах бронирования билетов, на табло аэропортов, в приложениях авиакомпаний. SU у «Аэрофлота», S7 у зелёных, DP у «Победы», и так далее. Причём если летит, например, «Россия» (FV), но билеты продаёт «Аэрофлот», то код будет всё равно SU.
Возможных комбинаций не так много: чуть более 1000 (26 букв и 10 цифр), поэтому кодов на всех желающих физически не хватает: авиакомпании закрываются, и их коды через несколько лет освобождаются и достаются кому-то другому, так что нередки ситуации, когда кто-то где-то не обновил базу данных и на сайте либо даже табло аэропорта отображается давно не существующий перевозчик. Например, «Трансаэро» вместо United Nigeria Airlines (UN).
Трёхбуквенный код ИКАО (Международной организации гражданской авиации) – служебный инструмент: он используется в планах полёта, компьютерах диспетчеров, в авиационной сети связи AFTN/AMHS. У «Аэрофлота» это AFL, у «Победы» – PBD, у «России» – SDM. Цифр тут уже нет, букв на всех хватает. Реестр таких кодов ведёт ИКАО (список называется «Документ 8585»), их присваивают по факту регистрации эксплуатанта. Что интересно, ИАТА-кода у какой-нибудь мелкой авиакомпании может и не быть (хотя бы потому, что она может и не вступать в ИАТА), а вот ИКАО-код будет.
Однако в России авиакомпания получает ещё и двухбуквенный код для внутренних перевозок, его назначает ТКП (Транспортная клиринговая палата). Буквы тут русские, часто внутренний код является транслитерацией ИАТА-кода (СУ, С7, У6 и так далее), но не всегда. Например, «Победа» – это ДР, а не DP, «Россия» – ПЛ, а не FV, а Nordwind – КЛ, никакого N4. Некоторые авиакомпании не имеют даже такого, но это весьма специфические эксплуатанты типа «Авиалесохраны», например.
В радиоэфире между пилотом и диспетчером вышеперечисленные коды не используются. Тут нужен третий: радиопозывной, историческое «человеческое» имя авиакомпании для голосовой связи. У большинства российских перевозчиков оно действительно почти дословно повторяет название: «Аэрофлот» так и представляется «Аэрофлотом», «Россия» — «Россией». Но так происходит далеко не везде и не всегда, и в разнице между официальным названием и эфирным «погонялом» скрывается живая история отрасли.
Классический пример – британская British Airways, которая в эфире уже несколько десятилетий превращается в «Спидбёрд» (Speedbird), это имя взято с логотипа авиапочтовой компании Imperial Airways тридцатых годов.
На «Шемрок» (трилистник) отзывается не пивняк примерно в любом российском городе, а Aer Lingus. Трилистник ведь национальный символ Ирландии.
Южноафриканская South African Airways носит позывной «Спрингбок» ещё с довоенных времён, задолго до того, как компания стала называться именно так. Во всех трёх случаях позывной почти не пересекается по смыслу с официальным названием компании.
У российских перевозчиков позывной время от времени превращается в настоящую капсулу времени и почти во всех случаях напоминает о происхождении от «бэбифлотов», то есть, региональных авиаотрядов советских времён, ставших самостоятельными авиакомпаниями в девяностых. Сменить логотип или перекрасить борт можно за один цикл техобслуживания, а вот менять позывной – дело небыстрое и не самое приоритетное, поэтому авиакомпании годами, а то и десятилетиями отзываются на старые имена.
И на самом интересном месте придётся идти на сайт дочитывать, потому что в пост влезает до 4096 символов:
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/callsign_explanation/
Аэрофлот нарастил выручку за счёт роста международных перевозок
Группа «Аэрофлот» подвела итоги по РСБУ за второй квартал и первое полугодие 2026 года. Выручка компании за шесть месяцев составила 365,6 млрд рублей, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2025 года.
Во втором квартале выручка выросла на 3,3%, до 193,2 млрд рублей против 187,0 млрд рублей годом ранее.
Скорректированная чистая прибыль за второй квартал составила 6,4 млрд рублей — против 4,1 млрд рублей за аналогичный период прошлого года.
Давление на расходы во втором квартале усилил резкий рост цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах: затраты на авиаГСМ за полугодие увеличились на 15 млрд рублей, или на 16%, а во втором квартале темп роста ускорился до 29,8%. Компенсировать эффект помогли выплаты по демпферному механизму. Расходы на персонал за шесть месяцев выросли на 4,8 млрд рублей, или на 17,9% — компания повышала оплату труда бортпроводников и инженерного персонала.
Рост выручки в «Аэрофлоте» связывают с производственными показателями: пассажирооборот увеличился на 7,7%, в том числе на 20,6% на международных линиях, а занятость кресел выросла до 90,8% — на 2,7 п.п. больше, чем годом ранее. Свою роль сыграло открытие новых международных направлений, которое, как ожидается, продолжит поддерживать выручку от авиаперевозок.
Компания продолжает реализацию инициатив по контролю затрат.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/su_2q26/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Ижавиа» ижанировала: с 1 августа авиакомпания прекращает полёты
Как сообщил «Коммерсантъ», Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта «Ижавиа»: авиакомпания не смогла доказать регулятору, что устранила нарушения воздушного законодательства в части безопасности полётов. Продажи билетов на даты с 1 августа остановлены.
История тянулась ровно три месяца. С 31 марта по 13 апреля в базовом аэропорту Ижевска работали инспекторы Ространснадзора при участии Росавиации. Они обнаружили допуски самолётов к полётам без полного объёма техобслуживания, нарушения в планировании работы лётных экипажей, превышение норм рабочего времени техперсонала и в целом неработающую систему управления безопасностью полётов. 30 апреля глава Росавиации Дмитрий Ядров встретился с руководством «Ижавиа», а на следующий день срок действия сертификата эксплуатанта ограничили до 28 июля с формулировкой, что при неустранении замечаний его аннулируют. Гендиректор Александр Синельников замечания признал и согласовал план-график. Результаты исправления регулятора не устроили.
Формально ничто в отчётности на такой финал не намекало. По итогам 2025 года выручка «Ижавиа» выросла на 9,6%, до 6,88 млрд рублей, чистая прибыль — в 2,6 раза, до 1,7 млрд. Перевозчик входил в топ-20 российских авиакомпаний с пассажиропотоком 674 тысячи человек (минус 3% к 2024 году) и обеспечивал примерно 80% трафика аэропорта Ижевска, который в 2025 году обслужил 866 тысяч пассажиров: типичная история для наследника советского регионального авиапредприятия, включавшего и аэропорт, и авиаотряд.
Маршрутная сеть у «Ижавиа» к моменту аннулирования сертификата была компактной и вполне логичной для регионального перевозчика с двумя магистральными самолётами (Б738). Основное направление — Москва (Домодедово) с тремя разворотными рейсами в сутки, дальше Санкт-Петербург (Пулково), Сочи, Калининград и Махачкала, плюс Екатеринбург.
Ещё оставалось четыре Як-42, но регулярных рейсов они, судя по данным Flightradar24, уже не выполняли, одного сертификаты лётной годности сохраняли.
Самый очевидный кандидат на московское и петербургское направления — «Победа», которая эксплуатирует исключительно 737-800 и в аэропорту Ижевска, кстати уже бывала: с 6 августа 2020 года лоукостер ежедневно летал во Внуково и свернул программу в конце 2021-го. Источники «Ъ» уверены, что «Победа» окажется среди претендентов и на два освободившихся борта — тип в России самый распространённый, обслуживать его умеют все.
Як-42 в теории могут заинтересовать действующих эксплуатантов — например «КрасАвиа», для которой это неприхотливая и востребованная в северных регионах машина, интересная даже как донор запчастей.
Как мы уже упомянули, «Ижавиа» была не только авиакомпанией, но и владельцем аэропорта Ижевска — то есть, одновременно перевозчиком и монополистом, распределяющим слоты. В 2016 году «Саратовские авиалинии» (точно так же «державшие», кстати, аэропорт в своём городе) даже подавали в Удмуртское УФАС жалобу: им отказывали в заявках на регулярные рейсы Ижевск — Москва, объясняя это лимитом интенсивности движения аэродрома и недостаточным уровнем пожарной защиты, повышение которого требует больших денежных затрат. 26 июля 2016 года комиссия УФАС признала нарушение пункта 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции» — создание препятствий доступу на товарный рынок. Руководитель ведомства Михаил Маренников заявлял тогда, что «Ижавиа» умышленно мешает выходу на рынок новых перевозчиков, и настаивал на разделении аэропорта и авиакомпании; дело ушло в Арбитражный суд Удмуртии, а глава республики Александр Соловьёв публично объяснял, что оснований для разделения нет, поскольку общество платит налог на прибыль и дивиденды в бюджет.
Дальше на сайте, а то уже не помещается: https://www.frequentflyers.ru/2026/07/30/zhiavia/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Как устроен новый рынок ставок на отмену авиарейсов
Онлайн-трекер полётов FlightAware (аналог Flightradar24) подал в суд на Kalshi – крупнейшую в мире биржу прогнозных рынков (аналог Polymarket, но уже крупнее), обвинив её в незаконном использовании данных и самого названия FlightAware. Kalshi без разрешения использует данные и название FlightAware для расчёта рынков ставок на отмены рейсов. В карточке контракта прямо указано: «Outcome verified from FlightAware», хотя компания это сотрудничество не санкционировала. FlightAware считает, что это создаёт у пользователей ложное впечатление об её участии в схеме.
Сами ставки на отмену рейсов появились на Kalshi совсем недавно: в июле этого года. Суть примерно такая же, как у ставок на спортивные события, только на прогнозных биржах принимают ставки буквально на всё: хоть результаты выборов в Румынии, хоть война в Иране, или вот теперь отмена конкретного авиарейса в конкретную дату.
Разница по сравнению с обычной букмекерской конторой в том, что здесь нет заранее определённых коэффициентов, ставка юридически оформляется не как пари, а как биржевой дериватив. Пользователи торгуют бинарными контрактами на исход событий. Один контракт стоит от 1 до 99 центов, цена отражает рыночную оценку вероятности события. Когда событие происходит, ты либо получаешь доллар (если твой прогноз правильный), либо, на выбор, дырку от бублика или от жилетки рукава.
Для кого-то это просто легальная замена азартным играм. Кто-то ставит на рейс, которым собирается лететь, чтобы захеджировать риски на случай его отмены. Есть, конечно, и профессиональные «трейдеры», которые пытаются сыграть на инсайдах и некорректности рыночной оценки.
Собственно, в этом главная проблема: сотрудники авиакомпаний или аэропортов могут намеренно устраивать отмены рейсов ради выигрыша. Правила любого контракта, впрочем, с самого начала исключают выплаты при доказанном вмешательстве, но как это надёжно доказать для авиарейса, не очень понятно, явным образом прописаны только угрозы взрыва (телефонный терроризм), кибератаки и ослепление пилотов лазерами. От инсайдеров это не очень помогло бы.
Поэтому формат ставок на отмены, анонсированный 14 июля, уже 16-го приостановили, а затем с 27 июля перезапустили в сильно урезанном варианте: теперь ставки можно делать только на долю отменённых внутренних рейсов по США от общего числа запланированных на неделю в конкретном аэропорту им. Кеннеди (JFK). Тут манипулировать отменами уже сложнее. Кроме того, ставить на отмены разрешили не всем, а только институциональным трейдерам. Это что-то типа «квалифицированных инвесторов» в России.
В России, впрочем, такие ставки лежат вне правового поля. Букмекерам разрешены ставки только на спорт и ограниченный список киберспорта, а для оформления ставок под видом деривативов не существует нормативной базы. Kalshi и Polymarket для пользователей из России недоступны (и дело не только в IP-адресах, есть KYC с проверкой документов при регистрации). Так что вот вам идея для стартапа (с возможностью получить бесплатные путёвки в Сибирь).
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/kalshi_cancel/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Настало время удивительных историй! :)))
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В аэропорту Милана Линате бизнес-джет Hawker Beechcraft 400A с регистрацией I-AERB столкнулся с автомобилем наземного обслуживания Fiat Panda.
Самолёт рулил по перрону авиации общего назначения, получив разрешение от диспетчера, когда автомобиль подъехал слева и ударил его в носовую часть, задев обтекатель радиолокатора. Хотя это трудно назвать словом «задев».
За рулём находилась 54-летняя сотрудница хендлинговой компании — она не пострадала физически, но была сильно взволнована, ей оказали помощь медики.
Обстоятельства инцидента расследуются. Среди рассматриваемых версий — внезапное ухудшение самочувствия водителя и отвлечение внимания, официально причина пока не названа.
Работу аэропорта пришлось приостановить примерно на 30–40 минут, два прибывающих рейса ушли на запасные аэродромы, после чего Линате вернулся к обычному режиму. Бизнес-джету предстоит детальная дефектация, объём повреждений и стоимость ремонта пока не раскрываются. Но на эти деньги точно можно будет купить несколько «Фиатов».
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Это аэропорт Густав III (SBH) на острове Сен-Бартелеми в Карибском море. Его ещё называют аэропортом Сен-Жан. Он знаменит одной из самых необычных траекторий захода в мире.
ВПП здесь всего 646 метров длиной. При заходе на полосу 10 самолёт идёт со стороны моря, но прямо перед торцом ВПП находится холм. Поэтому финальная часть посадки выглядит на видео совершенно безумно: самолёт сначала почти касается холма, а затем продолжает снижение. Сразу за ВПП — пляж.
Для выполнения этой процедуры экипажу нужна специальная подготовка и допуск к полётам в SBH. В основном здесь работают небольшие турбовинтовые машины вроде De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Очень интересно, как они собираются восстанавливать сертификат, такая процедура законом в принципе не предусмотрена, можно только новый получить. И лучше, конечно, на новое юрлицо.
Читать полностью…
Презентация первого прототипа Boeing 737 17 января 1967 года.
Организаторами выступили представители авиакомпаний-заказчиков, а самолет был окрещён шампанским.
Событие происходило в ангаре компании Boeing в Рентоне. Первый полёт состоялся в апреле того же года.
А в декабре первый серийный Boeing 737-100 был передан авиакомпании Lufthansa, в феврале 1968-го началась коммерческая эксплуатация.
Интересно, что максимальная пассажировместимость 737-100 составляла всего 103 кресла, примерно как у «Суперджета».
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему носороги летают вверх ногами (и вниз рогами)
Фотография выглядит как фотошоп или нейрослоп: полуторатонный носорог висит под вертолётом вниз головой, четыре связанные ноги направлены в небо. Первое желание – поискать артефакты по краям кадра. Искать бесполезно, потому что снимок настоящий, техника отработана примерно за полтора десятилетия полевой практики, а с 2021 года у неё есть ещё и научное обоснование, за которое авторы получили Шнобелевскую премию в номинации «Транспорт».
Носороги – единственные животные, которых перевозят вверх ногами. И не от хорошей жизни: чёрных носорогов в Африке в шестидесятые годы прошлого века насчитывалось около 100 тысяч, к середине девяностых браконьеры и плохая экология оставили от популяции менее 2500 особей. С тех пор численность медленно восстанавливается: к концу 2024 года в Африке жили 6788 чёрных носорогов.
Восстановление происходит благодаря целенаправленному управлению популяцией: животные сосредоточены в нескольких крупных парках, эти парки давно перенаселены носорогами, темпы размножения там падают, а генетическое разнообразие внутри изолированных групп потихоньку деградирует.
Решение проблемы известно с сороковых годов и называется релокацией транслокацией: часть животных вывозят на новую территорию, где им хватает корма и где их не найдут браконьеры. Южноафриканское отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) занимается этим системно с 2003 года в рамках проекта Black Rhino Range Expansion Project, который начинался как трёхлетняя инициатива с надеждой создать одну-две новые популяции. К лету 2025-го проект отчитался о семнадцати новых популяциях на территории свыше 360 тысяч гектаров, о 280 перевезённых животных и о четырёх с лишним сотнях носорогов с учётом рождённого на новых местах потомства.
Надо сказать, что большинстве случаев эти переезды обходятся без всякой авиации. Обездвиженного носорога загружают в контейнер, контейнер грузят на трейлер, трейлер едет по дороге.
Проблема начинается там, где дороги заканчиваются, а заканчиваются они в Африке рано и внезапно. Носорог, которого нужно вывезти из горного ущелья, из густого леса или с каменистого склона в Кунене, физически недоступен для грузовика. Вертолётная перевозка в этой схеме работает как фидерный сегмент: он вытаскивает носорога из непроходимой местности до ближайшей точки, где стоит грузовик, а дальше начинается обычная наземная логистика с контейнером и трейлером.
Первоначально носорога закатывали в грузовую сеть и цепляли сеть на внешнюю подвеску. Практика показала два изъяна. Сеть давит на тело и внутренние органы животного в случайных местах, а чтобы упаковать в неё зверя, нужна большая бригада и много времени, которого у обездвиженного носорога как раз нет. Намибийские специалисты предложили радикально более простое решение: мягкие стропы на щиколотки. На них носорог висит вниз головой и в таком виде летит к точке выгрузки. Подготовка занимает считанные минуты, груз получается компактным, стабильным и, как отмечают в WWF, аэродинамически более удобным для экипажа, чем болтающаяся под брюхом сеть с носорогом внутри. Заодно снизились требования к самой машине: задачу, под которую раньше приходилось привлекать тяжёлый Puma южноафриканских ВВС, теперь решает вертолёт меньшего класса.
Полностью операция выглядит так: Носорога находят и обездвиживают дротиком с воздуха, для чего используется отдельный лёгкий вертолёт. В дротике – мощный опиоид, по эффекту примерно в тысячу раз сильнее морфина. Наземная команда закрывает животному глаза, вынимает дротик, обрабатывает ранку, берёт кровь на анализ, вживляет микрочип и ставит GPS-трекер в рог. Затем на щиколотки надеваются стропы, они соединяются с тросом длиной порядка 40 м, вертолёт начинает подъём. Перелёт занимает меньше 10 минут; в намибийских дебрях, где расстояния другие, он иногда может растянуться до получаса.
На чём летают и как себя вообще чувствует при этом носорог, дочитывайте на сайте, в пост не влезает:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/06/heli_rhino/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Вот билет на балет, на Пхукет билета нет: Россия подписала транспортный меморандум с Таиландом
В Москве, на полях V Международного транспортного саммита, министр транспорта Андрей Никитин и министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракан подписали меморандум о намерениях по сотрудничеству в области транспорта. В авиационной части документа зафиксировано текущее состояние дел: четыре российские авиакомпании выполняют 102 рейса в неделю по двадцати маршрутам, за первое полугодие перевезено свыше полутора миллионов пассажиров. И самое главное, цитируем: «ведётся работа над началом выполнения полетов в Россию авиакомпаниями Таиланда», для чего будут организованы переговоры авиационных властей двух стран.
Берём калькулятор. Полтора миллиона пассажиров за шесть месяцев — это около 58 тысяч человек в неделю туда-обратно. Если 102 рейса считать вылетами в Таиланд, то с учётом обратных получается порядка двухсот рейсов, выполняемых преимущественно широкофюзеляжными бортами, и загрузка выходит в районе 85%. Для дальнемагистрального направления с выраженной сезонностью это очень плотно, а зимой свободных кресел в “высокие” даты не остается вовсе. Отсюда и цены, которые давно перестали удивлять кого-либо, кто пытался улететь на Пхукет между Новым годом и Рождеством.
К сожалению, меморандум эту ситуацию сам по себе не изменит. Право тайских перевозчиков летать в Россию никем не отменялось и в дополнительных переговорах авиационных властей нуждается в последнюю очередь: межправительственные соглашения существуют, частоты есть, а вот желающих ими воспользоваться нет. Thai Airways, единственный тайский перевозчик, для которого московский маршрут имеет смысл, уже несколько лет подряд аккуратно говорит, почему летать не хочет со времён ковидной приостановки в 2020 году. Это и дефицит бортов и экипажей, и невозможность оформить страховое покрытие для полетов в российском воздушном пространстве на лизинговых самолетах — а весь дальнемагистральный парк авиакомпании в лизинге — и отсутствие встречного спроса: тайцы в Россию массово не летают, а везти в одну сторону чужих туристов, конкурируя с чартерной программой, перевозчик уже пробовал и в 2015 году с маршрута ушел. Буквально в июне на выставке TTM+ в Таиланде представители тайского нацпера снова подтвердили, что прямых рейсов в обозримом будущем ждать не стоит, сославшись на дорогое топливо и ту же страховку. Ни один из этих пунктов не решается на переговорах между Росавиацией и тайским Департаментом гражданской авиации, потому что все они лежат в плоскости лондонского страхового рынка и лизинговых договоров.
Если тайская авиакомпания всё же появится в российском небе, выигрыш для пассажира будет очевидным не для всех. Много ёмкостей она всё равно не выставит, а дополнительные полторы-две тысячи кресел в неделю на фоне текущего объема цену не обвалят. Ценность же будет в другом: в стыковках. Бангкок для Thai Airways хаб, и прямой рейс оттуда в Москву открывает россиянам транзит в Австралию, Новую Зеландию, Японию и Юго-Восточную Азию со сквозными тарифами и ответственностью перевозчика за багаж и опоздание на стыковку. Сейчас этот транзит собирается вручную через Стамбул, Дубай или тот же Бангкок с самостоятельной покупкой второго билета и всеми вытекающими рисками.
А для туриста, который просто собирается на две недели в Краби, гораздо важнее то, что безвиз в Таиланд сокращается с 60 дней до 30: решение принято в мае, правда, дата вступления в силу пока неизвестна. Зимовщики, как дела?
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/05/thai_memo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Ещё вдогонку про eVTOL и заодно про прошедшее Фарнборо, про которое мы не пишем, но читаем :)
/channel/aviasalonmaks/26724
Флот S7 Airlines пополнился одним Airbus
S7 Airlines ввела в коммерческую эксплуатацию первый самолёт, ранее летавший в Red Wings. Это Airbus A321 2006 года выпуска с регистрацией RA-73339, бывший VP-BER, который сегодня совершил первый рейс с пассажирами из Минеральных Вод в Москву. В Минводах находится авиационно-техническая база S7 Technic и покрасочный цех (вот оттуда репортаж)
Борт сохранил одноклассную компоновку на 220 кресел. Для ускорения ввода в эксплуатацию провели реновацию салона без изменения конфигурации. Возможность и целесообразность изменения компоновки салона авиакомпания будет оценивать дополнительно в рамках последующих сезонных форм ТО.
Самолёт оснащён двигателями IAE V2500, в 2024 году S7 уже получила два A321 с такими силовыми установками, ранее летавшие в авиакомпании «Ямал». Остальные Airbus семейства A320ceo – с двигателями CFM56, которые S7 Technic умеет даже капитально ремонтировать.
В конце июля в Минводах также в ангаре был замечен следующий аналогичный самолёт для S7: RA-73335 (бывший VP-BRQ). Всего у Red Wings оставалось в России 2 A320 и 6 A321, их выводили из эксплуатации ещё до конца февраля 2022 года и планировали вернуть лизингодателям из-за смены стратегии авиакомпании, но не успели передать все. Оставшиеся 6 бортов пока сохраняют двойную регистрацию, это косвенно говорит о том, что страховое урегулирование с лизингодателями по ним пока не достигнуто.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73339/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.
Читать полностью…
🛫 Маршруты недели: 27 июля — 2 августа
🌍 МЕЖДУНАРОДНЫЕ
✈️ Аэрофлот возобновил прямые рейсы из Краснодара в Дубай (DXB, с октября — DWC). Четыре раза в неделю (ср, пт, сб, вс) на Boeing 737. Также из Москвы в Дубай — дважды в сутки.
✈️ Аэрофлот открыл новое направление из Краснодара — в Гюмри (Армения). Полёты с 28 августа дважды в неделю по средам и пятницам на Airbus A320. Гюмри стал 13-м пунктом в маршрутной сети Аэрофлота из столицы Кубани.
✈️ Аэрофлот усиливает краснодарско-стамбульскую линию: с 1 августа — до 9 рейсов в неделю (добавляются понедельник и суббота к ежедневным). Airbus A320.
✈️ Sky Fru (киргизский лоукостер с российскими корнями) с 5 августа запускает рейсы из московского Домодедово в Бишкек. Три раза в неделю — по средам, пятницам и воскресеньям.
✈️ S7 Airlines анонсировала рейсы из Новосибирска на Пхукет с 27 октября. Четыре раза в неделю (вт, пт, сб, вс), с 7 декабря — ежедневно. Boeing 737 с короткой технической посадкой в Иркутске для дозаправки, без высадки пассажиров. Время в пути — около 10,5 часов.
✈️ Red Wings планирует запустить рейсы из Самары в Стамбул осенью 2026. Детали пока уточняются.
✈️ AZUR air увеличивает частоту рейсов из Казани в Анталью.
🇷🇺 ВНУТРЕННИЕ
✈️ S7 Airlines открыла новое направление Москва — Ижевск. С 1 августа — ежедневные рейсы на Airbus A320. Вылет из Домодедово в 15:45, в пути 1 час 55 минут. Первый регулярный рейс S7 в столицу Удмуртии.
✈️ S7 Airlines наращивает частоту из Москвы в Иркутск: с 3 августа — до 17 рейсов в неделю (добавляются пн, ср, пт).
✈️ S7 Airlines также увеличивает число рейсов Москва — Кызыл с 5 августа.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Пассажир, помни: где-то есть запасной аэродром, на котором тебя любят и ждут.
ӨФӨ, 2026 год.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Лоукостеру запретили считать ручную кладь по количеству мест
Суд в Германии постановил испанский лоукостер Vueling больше не вправе требовать доплату за ручную кладь, если пассажир везёт её в двух или трёх мелких сумках, суммарно вписывающихся в разрешённый габарит.
Такими были правила тарифа Fly Light, в котором Vueling бесплатно провозит одно место ручной клади габаритом 40х30х20 см с условием, что оно помещается под впереди стоящее кресло. Сверх этого бесплатно перевозятся покупки, сделанные в аэропорту.
Ключевое слово – одно место. Но, получается, что пассажир с клатчем и чехлом для фотоаппарата должен платить за второе место ручной клади, а если положит их в авоську или полиэтиленовый пакет (очевидно, он будет меньше, чем 40х30х20), то уже нет.
Бред? Бред. В смысле, разумного объяснения такой разнице нет, и соображениями безопасности она тоже не объясняется: под кресло помещается ровно тот же объём вещей независимо от того, в скольких сумках он упакован.
Иск против Vueling по этому поводу – не единственный. С осени 2025 года европейские организации, занимающиеся защитой прав потребителей, ведут скоординированную борьбу с семи перевозчиками, и немецкие правозащитники параллельно судятся с easyJet, Wizz Air и Eurowings. Дело Vueling оказалось первым, дошедшим до судебного решения – во многом потому, что испанцы сначала вовсе проигнорировали процесс и получили заочный вердикт.
Интересно, что в обновлённом Еврорегламенте 261/2004 тоже фигурирует ОДНО место габаритами не менее 40х30х15 см, так что объединение мест – серьёзный шаг вперёд.
В России пункт 135 ФАП-82 требует лишь, чтобы бесплатная норма была не менее пяти килограммов, габариты и количество вещей отданы на усмотрение авиакомпании. И почти у всех перевозчиков объединения нет: «Аэрофлот» разрешает одно место 55х40х25 см весом до 10 кг в экономе, S7 – одно место 55х40х23 см и те же 10 кг, «Уральские авиалинии» с 1 февраля 2026 года подтянули габарит до 55х40х25 см, у Utair норма зависит от тарифа и на самом дешёвом это тоже одно место 40х30х20 см и 5 кг. Utair даже явным образом пишет, что одна сумка – это одно место ручной клади, объединить несколько сумок в одну нельзя.
Впрочем, российский пассажир законом защищён куда лучше: сверх нормы ручной клади можно взять рюкзак, портфель, портплед, дамскую сумочку и другие предметы из «безразмерного списка» ФАП, так что пронести несколько предметов ручной клади проблемы при желании не составит.
Единственный российский перевозчик, считающий объём, а не места — «Победа». Её основной вариант правил не ограничивает ни количество вещей, ни их вес: всё, что пассажир несёт в салон, должно одновременно поместиться в калибратор 36х30х27 см с крышкой, закрывающейся без нажима. Но для тех, кто хочет ещё и предметы из списка ФАП, калибраторная норма уменьшается до 36х30х15 см и в этом случае туда можно положить только один предмет, а не несколько. Это вариант, впрочем, не особо востребован, его выбирают около 1% пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/29/cabin_combine/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK