21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Вот и Лиза. Ловите сегодня, FV6216 LED-SVO. @Frequentflyers
Читать полностью…
Как Airbus ламинарное крыло тестировал и зачем оно нужно
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особого профиля крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
Багаж у лоукостеров оказался дороже заявленного
Британские учёные сначала стали мемом, а потом про них все забыли, но им на смену приходят британские журналисты, которые провели масштабное расследование и выяснили, что, оказывается, заявленные цены на перевозку багажа у трёх крупнейших европейских лоукостеров – вы только подумайте – на самом деле не существуют, а багаж стоит значительно дороже, чем рекламируется.
Поздравим журналистов: они научились читать слово «from» и поняли, что это маркетинговый ход с указанием лишь теоретически возможной цены, а на самом деле этому условию удовлетворяет почти любая сумма.
Ладно, хватит ёрничать: польза от этого исследования есть, ведь авторы изучили стоимость багажа на 1500 рейсах Ryanair, Wizz Air и easyJet, и выявили средние цены на перевозку багажа, сделав их чуть более прозрачными.
Итак, easyJet декларирует багаж от 5,99 фунтов стерлингов (это примерно 650 рублей по текущему курсу), но таких цен вообще нет. На большинстве рейсов стоимость багажа находится в районе 30 фунтов, то есть, около 3250 рублей за место. Пресс-служба лоукостера не смогла привести пример рейса, на котором багаж стоил бы хотя бы менее 10 фунтов, но заявила лишь, что более половины мест багажа продаются по 26 фунтов или дешевле.
Wizz Air заявляет стоимость багажа в диапазоне от 10 до 60 евро, журналисты насчитали среднюю стоимость в размере 32,69 евро. Авиакомпания прокомментировала, что этот результат может вводить в заблуждение (видимо, из-за нерепрезентативности выборки). На самом деле тут нужно считать, конечно же, медианную стоимость, а не среднюю.
Аналогично для Ryanair посчитали среднюю стоимость багажа на 600 рейсах в размере 20,5 фунтов, в то время как заявленная составляет 12 фунтов (1300 рублей). Естественно, авиакомпания отреагировала в своём стиле: «Ryanair выполняет более 100 тыс. рейсов в месяц, поэтому ваша «выборка» на основании лишь 600 из них статистически слишком мала для того, чтобы быть репрезентативной или точной».
Тем не менее, у лоукостеров дополнительные услуги обеспечивают до 40% выручки, поэтому зарабатывать на багаже для них критически важно, они даже выплачивают премии агентам на посадке за каждый выявленный (и оплаченный, конечно) сверхнормативный предмет багажа.
Леваки в Европе, однако, не оставляют попыток лишить лоукостеров хотя бы какой-то части этой выручки. Так, 24 июня Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента принял предложение, согласно которому каждый пассажир имеет право бесплатно провозить один предмет личного пользования (например, сумочку, рюкзак, размером не более 40x30x15 см) и одно место ручной клади (правда, сумма размеров не более 100 см, весом не более 7 кг, то есть, чемодан кебинсайз не пройдёт, однако сейчас в базовый тариф лоукостеров оно не входит) в салон самолёта. Однако законопроект зашёл в тупик, поскольку большинство правительств государств-членов ЕС не поддерживают полный запрет платы за ручную кладь. Они склоняются к тому, чтобы разрешить бесплатный провоз только «необходимых в поездке» небольших предметов личного пользования (что и так является нормой), а не ручной клади стандартного размера.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/17/lcc_luggage/
@frequentflyers
«Аэрофлот» бесплатно выдаст справки
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers
Пассажир! Вози бутылки в самолёте правильно! Всё, что не выпил перед полётом, сдавай в негабарит! @frequentflyers
Читать полностью…
✈ Lufthansa Group обновляет фирменный стиль
Lufthansa Group обновила свой брендинг в рамках перехода к более централизованной модели управления. Группа обновила логотип, шрифт и расширила цветовую палитру.
Ключевой элемент бренда — журавль — теперь используется без кольца. Также вводятся шесть новых цветовых оттенков, которые будут применяться на уровне группы.
Обновление айдентики сопровождает структурные изменения внутри холдинга. Lufthansa Group усиливает централизацию и сокращает самостоятельность дочерних авиакомпаний.
Новый фирменный стиль в основном коснется Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines и Brussels Airlines.
При этом все перевозчики сохранят собственные бренды. На самолётах и в аэропортах появится обозначение «Member of Lufthansa Group», подчёркивающее принадлежность к группе.
FlightMode
Киосками в SVO-B, кстати, пользуются. @frequentflyers
Читать полностью…
В аэропорту Пулково с утра из-за ковров отменено несколько рейсов в Москву. По громкой связи вновь и вновь повторяют, что пассажирам отменённых рейсов не надо находиться в чистой зоне, а надо идти домой и возвращать деньги за билеты. Тем временем пассажиры отменённых рейсов:
@frequentflyers
В терминале Шереметьево-B запустили киоски саморегистрации багажа
В терминале B аэропорта Шереметьево заработали 10 новых киосков для самостоятельной регистрации на рейс. Воспользоваться ими могут пассажиры «Аэрофлота» и «России», вылетающие внутренними рейсами. Их главное преимущество – возможность самостоятельно не только зарегистрироваться на рейс (это и в мобильном приложении или на сайте можно сделать), но и оформить багаж.
Рядом с каждым киоском находятся весы, а также сканер, определяющий габариты чемодана или сумки. Если всё проходит по весу и размерам, то киоск печатает багажную бирку, которую нужно самостоятельно наклеить и отнести чемоданы на ленту, после чего они уедут на сортировку.
С логической точки зрения процесс регистрации и оформления багажа ничем не отличается от регистрации на стойке, но возле них нет очередей. Во всяком случае, пока: большинство пассажиров ещё не знает о новых киосках, кроме того, судя по предыдущему опыту аэропорта Шереметьево, подход «женщину вынули, автомат засунули» на этой планете импонирует не всем, особенно старшему поколению. Однако это неизбежность: доля тех, кто родился с дисплеем в руках, среди пассажиров растёт, а тех, кто этих ваших конпуктеров боится, сокращается.
Так что в перспективе авиакомпания намерена увеличивать количество стоек самостоятельной регистрации в базовом аэропорту. Для обычной регистрации держать живого человека и правда не стоит, нужны квалифицированные специалисты для сложных ситуаций.
Раньше киоски саморегистрации уже были установлены в нескольких аэропортах страны, однако в 2022 году прекратили работу в связи с переходом всех российских авиакомпаний на отечественное программное обеспечение. А такие киоски поддерживались только зарубежным «софтом». В начале 2024-го поддержка киосков появилась в ORS DCS, которой пользуются только S7 и «Азимут», весной 2025 года её завезли и в «Астру», на которой в России работают все остальные авиакомпании. Тогда же подняли на российском софте 3 старых киоска, интегрированных со стойками регистрации. Теперь же в дополнение к ним установили 10 более современных отдельно стоящих аппарата.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/10/svo_kiosk/
@frequentflyers
Угадайте тип воздушного судна по виду сверху. @frequentflyers
Читать полностью…
Самое время пойти проверить цены на билеты, чтобы завтра их купить со скидкой.
Обещают до 50% от минимального опубликованного тарифа (именно до: там, где и так выставлен какой-нибудь из «Хит-тарифов», скидка будет меньше), причём не только на эконом, но и бизнес, и на «Комфорт».
И в этот раз большая глубина — аж до июня. Так что подойдёт не только любителям срываться абы куда абы когда, но и тем, кто планирует далеко вперёд. Авиакомпанию сами угадаете, не маленькие.
@frequentflyers
Полсотни пассажиров Boeing 737-800 «потеряли» в документах
Расследование необычного авиационного инцидента завершилось на днях в Австралии. Там авиакомпания Qantas «потеряла» 51 пассажира Boeing 737-800, не указав их в загрузочной ведомости. Из-за этого взлётный вес по документам оказался на 4 с лишним тонны меньше фактического. К счастью, в этот раз пронесло, но ошибка могла оказаться фатальной.
Вот как было дело.
1 декабря 2024 года самолёт с регистрационным номером VH-XZK выполнял рейс из Перта в Сидней, но из-за плохих метеоусловий ушёл на запасной аэродром в Канберру. 17 человек вышли и продолжили свой путь по земле, а 155 остались ждать погоды чтобы добраться до Сиднея.
После посадки на запасном аэродроме рейс до пункта назначения оформляется как новый. Однако сотрудник наземных служб допустил ошибку и в системе контроля отправки пассажиров (DCS) Amadeus Altea указал другой тип воздушного судна: Boeing 717-200, а не 737-800. Первый имеет в системе код 71RA01, второй – 73RA01, то есть, ошибка была в одной цифре. Кресел в Boeing 717 меньше, да ещё и компоновка одноклассная (125Y), поэтому система автоматически сняла с рейса 11 пассажиров бизнес-класса, а ещё 40 человек из эконома поставила в лист ожидания.
Ошибку с типом ВС быстро заметили и исправили, однако список пассажиров (PNL) не обновился, и этого никто не заметил, потому что регистрировать их на рейс и «просаживать» не требовалось – люди всё это время находились в самолёте. В итоге загрузочная ведомость сформировалась неправильно: согласно её, на борту было 104 пассажира, а не 155, и вес самолёта оказался занижен на 4291 кг (55 539 кг без учёта топлива против фактических 59 830 кг).
Эту ошибку тоже заметили после того, как полётная документация была передана экипажу! Но сообщить об ошибке не смогли: радиосвязь была почему-то отключена, а устные поручения наземному персоналу не сработали из-за человеческого фактора. В итоге экипаж узнал об ошибке уже во время полёта по ACARS.
Главная опасность при неправильном расчёте веса заключается в том, что в зависимости от веса вычисляются параметры скорости при взлёте: V1 (скорость принятия решения), Vr (скорость подъёма передней стойки) и V2 (скорость безопасного набора высоты). При меньшем весе эти скорости будут ниже.
Если V1 будет рассчитана неправильно и окажется заниженной, то при прерванном взлёте может не хватить оставшейся длины ВПП – произойдёт выкатывание. При отказе двигателя уже после V1 самолёт может не набрать необходимую высоту и скорость. В данном случае фактическая Vr была лишь на 3-4 узла меньше, потому что пилоты не учли встречный ветер при расчёте скоростей. То есть, несколько «косяков» нивелировали друг друга.
А в РПП авиакомпании теперь ввели процедуру ручного пересчёта пассажиров для сравнения с загрузочной ведомостью.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/08/qantas_loadsheet/
@frequentflyers
И ведь кто-то заморачивался, сидел, считал, сравнивал стоимость билетов на 1 декабря со стоимостью билетов на 1 января с какой-то определённой глубиной. Зарплату за это получал. НДФЛ с неё платил. А чем отличается 1 января от 1 декабря или там 1 мая от 1 апреля — не подумал, потому что команды думать не было.
Билеты в 2026 году, впрочем, всё равно подорожают по как минимум трём причинам. Инфляция, новые поборы с авиакомпаний и сокращение провозных ёмкостей. Так что хватит читать телеграм-каналы, идите работать! Желательно на авиазавод. @frequentflyers
Невидимая работа: как буксируют самолёты в аэропорту
Пассажиры, глядя в иллюминатор, иногда видят, как их огромный авиалайнер, способный пересекать континенты, медленно и безмолвно ползёт по перрону, ведомый небольшим тягачом.
Существуют два основных типа: традиционные тягачи, которые тянут или толкают самолёт за переднюю стойку шасси с помощью буксировочного водила, и более современные буксировщики, которые буквально поднимают переднюю стойку шасси самолёта на свою платформу.
В России таких почти нет, да и с нашими зимами они менее удобны, поэтому буксировочное водило – наше всё. С виду это просто кусок трубы, однако устроен он чуть более технологично. К тягачу он крепится обычной парой из дышла и пальца, а к самолёту – при помощи специального адаптера, которые отличаются для разных типов ВС. Однако есть универсальные водила, поддерживающие сразу несколько семейств, например, A320 и B737.
По центру водила располагается двухколёсная тележка и гидравлический насос, при помощи которого регулируется высота водила – так, чтобы чётко соединить его со стойкой.
Ещё один важнейший элемент – это встроенные предохранительные срезные болты. Если пилот тягача или пилот в кабине самолёта (который контролирует тормоза) совершит ошибку, создав опасную нагрузку, эти болты срежутся, отсоединив самолёт от тягача и предотвратив повреждение передней стойки шасси.
В зависимости от типа ВС нужно выставлять срезной палец (пин) в разное положение
Также на створках передней стойки на некоторых ВС есть красная полоса: она показывает водителю тягача предельный угол, на который может быть повёрнуто водило от продольной оси самолёта. При его превышении стойка вывернется слишком сильно и самолёт ещё долго никуда не полетит.
Чаще всего буксировка используется для перемещения самолёта от контактной стоянки (с телетрапом) до точки запуска двигателей, откуда он уже может рулить самостоятельно – на стоянку же самолёт тоже заруливает сам. На перроне бывают и самоходные стоянки: сам зарулил с одной стороны, сам вырулил с другой, буксировка не требуется. А вот заднего хода у большинства самолётов нет – кроме некоторых исключений типа ATR-72.
Собственно буксировка начинается после уборки колодок и получения диспетчерского разрешения. Но перед этим сотрудник наземной службы на перроне подключает к специальному разъёму гарнитуру интерфона для связи с пилотами и говорит, когда можно снимать самолёт со стояночного тормоза для начала буксировки. Вплоть до окончания буксировки два человека идут рядом с самолётом по перрону и следят за тем, всё ли в порядке. В первую очередь – чтобы не допустить столкновения самолёта с какими-либо элементами инфраструктуры. А если самолёт большой, типа A380, то «эскорт» может быть даже из 5 человек.
На последних стадиях буксировки обычно уже запускают двигатели в режиме малого газа, чтобы побыстрее вылететь. Выровняв переднюю стойку по оси рулёжной дорожки, водило отцепляют, перецепляют к тягачу сзади и он едет на другую стоянку буксировать следующий самолёт. Подробности – в видео.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/04/pushback/
@frequentflyers
Как хорошо, что есть аэропорт Внуково. @frequentflyers
Читать полностью…
«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
Finnair запустит рейсы в Австралию в обход России
Финская авиакомпания Finnair в 2026 году запустит рейсы из Хельсинки в Мельбурн: впервые в истории она будет летать в Австралию. Особенностью рейса станет остановка для дозаправки в Бангкоке. Дело в том, что расстояние от Хельсинки до Мельбурна составляет около 15 000 км, а максимальная дальность полёта Airbus A350-900, на которых будут выполняться рейсы, тоже составляет чуть более 15 000 км.
Но, во-первых, финнам придётся облетать Россию, а это сразу +2000 км к протяжённости маршрута. Во-вторых, 15 000 км – это дальность полёта A350 с полными баками, а не с коммерческой загрузкой, в реальности с полными баками и пассажирами этот тип летит на 12-13 тысяч километров. Плюс запас топлива на запасные аэродромы и т.п. – одним словом, без дозаправки никак не долететь. Поэтому придётся садиться в Бангкоке.
Недавно Finnair модифицировала свои A350 под увеличенный взлётный вес с 268 тонн до 275 (5 машин) и 280 тонн (ещё 5 машин) соответственно. Это было сделано как раз для полётов по азиатским направлениям, в первую очередь в Сеул и Токио: на этих направлениях эффект от облёта России чувствуется наиболее болезненно – вместо 8 часов лететь 11-12.
Сами самолёты при этом физически остались прежними: «модификация» программная (обновления параметров компьютеров по части профилей полётов, новые расчёты центровки и т.п.) и юридическая: новые сертификаты, в том числе по шуму, а также новые интервалы технического обслуживания, т.к. нагрузка на планер, шасси и т.п. повышается.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/18/ay_melbourne/
@frequentflyers
Первый новый Ту-214 совершил первый полёт
Сегодня с заводского аэродрома в Казани поднялся в воздух самолёт Ту-214 с регистрацией RA-64536. Этот борт примечателен тем, что это первый Ту-214 с момента возобновления их производства, собранный полностью из российских комплектующих.
Звучит сложно? Смотрите. Когда Ту-214 снова попытались начать производить в 2022 году под соусом того, что МС-21 будет ещё неизвестно когда, а тут, пожалуйста, вот вам уже готовый сертифицированный самолёт, то вскоре выяснилось, что нельзя его взять и начать снова выпускать, потому что некоторые системы в России не производятся, а самолёты, выпущенные в 2000-х годах и летавшие в «Трансаэро», Red Wings и других российских авиакомпаниях, тоже оснащались некоторыми компонентами иностранного производства.
В частности, это TCAS (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), GPWS (система предупреждения о столкновении с землёй, некоторые элементы гидросистемы и освещения и др., всего около 45 компонентов.
Эти самолёты, многие годы простоявшие на хранении, начали потихоньку восстанавливать до состояния лётной годности, и несколько машин уже передали Red Wings, они летают на регулярных рейсах.
Но где же новые? Первый «новый» самолёт совершил первый полёт в конце декабря 2024 года, это борт RA-64535. Однако на самом деле он был заложен ещё в 2019 году, и сейчас его только достроили – причём, самое главное, с использованием запасов импортных компонентов. То есть, та машина – не в серийном облике, и она стала бизнес-джетом для Минпромторга.
В RA-64536 заменили импортные компоненты на отечественные, и вот самолёт готов. Примерно к лету его передадут заказчику. Тут начинается самое интересное: он тоже не будет возить пассажиров на регулярных линиях, хотя изначально его должна была получить авиакомпания «ЮВТ-Аэро». Однако она отказалась от Ту-214 из-за задержек поставок и теперь новый самолёт тоже получит VIP-салон и будет летать в интересах страховой компании «СОГАЗ».
А мы на недружественных самолётах пока полетаем. Или уже дружественных, запутался.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/64536/
@frequentflyers
Денег нет, но авиакомпании держатся: что происходит с российским рынком авиаперевозок
В России в 2025 году платежеспособный спрос на авиаперевозки начал ощутимо слабеть, а авиакомпании вынуждены сдерживать цены, чтобы сохранить показатели пассажиропотока, рассказал научный сотрудник института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его словам, снижения натуральных показателей практически нет – наблюдается лишь незначительный рост средней длины одного сегмента перевозки при пропорциональном снижении количества этих сегментов, то есть, пассажиров стало чуть меньше, но летать они стали чуть дальше.
Авиакомпании в течение года старались переориентироваться на более прибыльные международные перевозки, отрабатывая рост спроса на выездной туризм, стимулируемый укрепившимся рублём. Суммарный пассажиропоток на МВЛ российских и иностранных авиакомпаний вырос на 10% по итогам первых 10 месяцев. Однако выручка с пассажиро-километра заметно сократилась по сравнению с прошлым годом. То есть, авиакомпании вынуждены сдерживать цены для того, чтобы обеспечить загрузку рейсов.
Рынок внутренних перевозок сокращается, за один только 3 квартал 2025 года пассажиропоток сократился на 7%, выручка с пассажиро-километра также быстро падает.
Таким образом, авиакомпании преуспели в поддержании лётной годности воздушных судов лучше, чем пассажиры в зарабатывании денег на перелёты, заключает эксперт: «В 2022 году было очевидно, что будут падать и ёмкости, и спрос. Но никто не думал, что спрос начнёт раньше».
Он также добавляет, что по трём кварталам обозначать тренд всё же несколько преждевременно, но уже начало 2026 года даст понимание, куда движется рынок.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/demand_decline/
@frequentflyers
Четыре топ-менеджера AZUR air, включая гендиректора, получили сроки за махинации с двигателями и самолётами
На прошлой неделе Солнцевский районный суд вынес приговор по уголовному делу в отношении четырёх топ-менеджеров авиакомпании AZUR air, включая генерального директора. Все они получили условные сроки с запретом менять место жительства, работы, обязательством регулярно отмечаться и т.п.
Преступлений было сразу несколько. Первый – это нелегальный обмен двигателями. В апреле 2021 года авиакомпания сымитировала отказ двигателя Boeing 767-300 VP-BUY в полёте во время перегоночного рейса в Доминикану с промежуточной посадкой в Турции, причём для него уже заранее подготовили подложные результаты бороскопических исследований.
Туда же прибыл ещё один аналогичный «Боинг» украинской «сестры» AZUR air Ukraine. На нём был установлен только что отремонтированный на заводе в США двигатель. Агрегаты поменяли местами, борт VP-BUY вернулся в Россию, но уже с подменённым двигателем.
Состав преступления заключается в том, что после замены двигателей не были оформлены документы, и за ввоз нового двигателя не уплачены таможенные платежи. Самолёт, кстати, после этого летал ещё более 4 лет, до конца ноября 2025-го.
Второе преступление – это занижение стоимости самолётов для экономии на таможенных платежах. Так, в 2015-2016 годах перевозчик получил Boeing 767-300 VQ-BSX и VQ-BSY, а в 2020 году выкупил их у лизингодателя. Задекларирована была сумма за 16 млн долл., реальная же стоимость, по версии суда, составляла 38-39 млн. долл. Тут действительно был простор для махинаций: рыночная стоимость таких самолётов (машины 1997 года выпуска) может варьироваться в очень широких пределах в зависимости от остаточного ресурса, пройденных форм ТО и потенциала для переделки в грузовые. Однако $38-39 млн. за каждый борт выглядит ценой вне рынка.
А полученный в 2017 году Boeing 737-800 VP-BIR авиакомпания задекларировала со стоимостью $12 млн (что реально соответствует рыночной стоимости машины 1998 года на тот момент), однако суд считает, что не учтены ещё два двигателя по $11 млн. каждый. Если сложить 12 и 2х11, то тоже получается какая-то нерыночная цена. Кроме того, если двигатели установлены на воздушное судно, а не едут как отдельные запчасти, то их отдельно растаможить и невозможно – так что реальная причина, видимо, в некорректном оформлении документов. Кроме того, как только ФТС России заявила о нарушении при исчислении таможенного НДС, авиакомпания внесла платежи: это было ещё три года назад.
Собственно, и сроки поэтому в итоге условные, да и те ответчики, по нашим данным, планируют обжаловать.
Подобные дела – не первые в российской судебной практике. Дело в том, что чартерные перевозчики обычно используют схему с временным ввозом самолётов, что освобождает их от ряда пошлин и налогов. Однако ФТС находит нарушения льготного режима и доначисляет неуплаченные платежи; в ряде случаев авиакомпаниям удаётся отбиться от них в суде, в ряде случаев – нет. Пресс-служба авиакомпании сообщила, что по существу решение не комментирует, операционная деятельность осуществляется в обычном режиме, программы полётов выполняются в полном объёме.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/azur_court/
@frequentflyers
Вернуть деньги за авиабилет можно будет при задержке рейса на полчаса
Минтранс опубликовал новую редакцию Федеральных авиационных правил, которые вступят в силу с 1 марта. Для пассажиров – сплошные радости. Правда, не только лишь для всех.
Первое и самое главное – возможность оформить вынужденный возврат и вернуть деньги за любой билет, даже невозвратный, при задержке рейса на полчаса и более. Сейчас такие нормы тоже действуют, но непонятно, что считать задержкой рейса. Росавиация при расчёте показателей пунктуальности авиакомпаний, например, учитывает рейсы, вылетевшие только спустя 2 и более часов позднее расписания.
Очевидно, что это очень много: для делового пассажира, выбирающего конкретный рейс и готового за него переплачивать, чтобы вовремя успеть на нужное мероприятие, задержка на 2 с лишним часа может означать потерю смысла лететь. Аналогичная ситуация у тех, кто летит с самостоятельными стыковками: если рейс задерживается на два часа, то нужно менять всю логистику, а не лететь в аэропорт, в котором тебе больше нечего делать.
Полчаса – разумный порог, хотя тут создаётся небольшой простор для манипуляций для авиакомпаний: они могут не объявлять задержку, но фактически начать посадку позднее и вылететь тоже позднее. Правильно было бы учитывать актуальное время прибытия относительно расписания – как это происходит, например, при выплате компенсаций по регламенту ЕС 261/2004. Но в данном случае это не имеет смысла, потому что для возврата денег за авиабилет пассажир должен по этому билету не лететь. Полететь, опоздать и требовать вернуть деньги не получится. Впрочем, приличные авиакомпании и так возвращают деньги даже при переносе рейса на пару минут.
Также по новым ФАП регламентируется время, через которое должны предоставить напитки и питание: 1 час и 2 часа после того, как стало известно о задержке на 2 и 4 часа соответственно. Но тут авиакомпании тоже имеют простор для манипуляций: можно переносить рейс несколько раз на полчаса, а не сразу на несколько часов, чтобы это обязательство возникло позднее.
Третье нововведение уже много раз обсуждалось: это «несгораемые» неиспользованные сегменты. Теперь авиакомпания не может автоматически их аннулировать при неявке пассажира на один из предшествующих сегментов. Защищён опять-таки пассажир: если он опоздал на рейс «туда», оплаченный билет «обратно» не сгорит и достаточно будет купить ещё один билет «туда». Для авиакомпаний это означает снижение выручки от опоздунов и невозможность продать одно и то же место два раза, что, разумеется, найдёт своё отражение в стоимости авиабилетов – она немного вырастет. Также для пассажира появляется возможность использовать скиплеггинг (hidden city ticketing) в обе стороны, что также может вызвать корректировку сквозных тарифов для полётов из регионов через крупные стыковочные узлы.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/12/new_fap/
@frequentflyers
Посмотрите на кресла бизнес-класса для МС-21. Эта версия — без электроприводов, зарядок и встроенного IFE. Но IFE получается за счёт очень классного держателя под телефон/планшет в столике. Сидеть удобно!
Кресло совместимо и с другими узкофюзеляжными ВС, и Уральцы с Red Wings, вероятно, их тоже будут использовать для обновления салонов. @frequentflyers
Доставка почты на Як-40. (18+) @frequentflyers
Читать полностью…
Российским пассажирам важно вовремя и дёшево, а всё остальное, в общем-то, побоку. Так и живём. @frequentflyers
Читать полностью…
Pegasus покупает Czech Airlines
Пришло время откопать стюардессу: авиакомпания Czech Airlines, совершившая последний полёт осенью 2024 года, может возродиться: турецкий лоукостер Pegasus покупает CSA и принадлежащего ей лоукостера Smartwings за 154 миллиона евро.
Ранее чехов хотела купить польская LOT, но предложение турков оказалось привлекательнее. Вероятно, потому, что для них европейский актив важнее. В первую очередь это сертификат эксплуатанта в ЕС, позволяющий выполнять рейсы в рамках «открытого неба» между любыми странами – ранее Pegasus мог летать в страны Европы только из Турции по межправительственным соглашениям. Также у чешского холдинга 47 самолётов, почти все семейства Boeing 737NG и MAX, у Pegasus тоже они есть.
Pegasus ничего не говорит о планах экспансии на европейский рынок под собственным брендом, хотя Smartwings – тоже не то, чтобы какой-то широко известный и горячо любимый перевозчик.
Впрочем, Czech Airlines – мало того, что региональный бренд, так ещё и мёртвый: процедура банкротства компании началась ещё в 2021 году, тогда её преобразовали в холдинговую структуру, управляющую Smartwings, рейсы выполняла Smartwings, а в память об одной из старейших авиакомпаний мира, не дожившей буквально чуть-чуть до столетнего юбилея, 6 самолётов Smartwings были покрашены в ливрею CSA.
Интересно, что бренд CSA убили намеренно: компания была поглощена чартерным перевозчиком Travel Service в конце 2017 года, а руководство Travel Service имело личные счёты с менеджментом CSA и передача большинства маршрутов лоукостеру Smartwings (также принадлежащему Travel Service) была своего рода «демонстрацией победы».
В итоге остававшийся у CSA флот (в основном довольно специфические в плане экономики перевозок Airbus A319) сдавали в мокрый лизинг авиакомпаниям Lufthansa Group. Существовал план реорганизации: взять им на замену новые A220-300 и, для дальнемагистральных направлений, A321XLR, и сделать из Праги небольшой хаб.
Но потом наступила пандемия. Выручка упала в 5 раз, а чешское правительство спасать своего нацпера финансовыми вливаниями не стало. В 2022 году прошла реструктуризация, в рамках которой у Smartwings осталось 30% CSA, а 70% передали во вновь созданную структуру Prague City Air, которая в 2024-м выкупила почти половину Smartwings.
Флот сократился до одного A320, к 2023 году остался только один рейс CSA между Прагой и Парижем, последний раз он был выполнен 26 октября 2024 года: с того же времени CSA стала выполнять роль холдинговой компании, а все полёты перевели под сертификаты Smartwings (в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии). Цепочка реорганизаций активов выглядит сложно, но для пассажира главное не это, а интеграция маршрутных сетей (у Smartwings было 80 направлений по 20 странам) и появление новых возможностей для удобных пересадок уже в европейских аэропортах, а не только в Сабихе.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/09/pgs_csr/
@frequentflyers
Стоимость увеличенной ручной клади в "Победе" будет начинаться от 3500 рублей. Поэтому места всем хватит: ради экономии большинство пассажиров будет по-прежнему сдавать кэбинсайзы в багаж, это дешевле. Для сравнения: у Wizz Air взять чемодан 55х40х23 стоит до 60 евро заранее и 65 евро в аэропорту, у Ryanair 6-36 евро заранее и 20-60 евро в аэропорту. @frequentflyers
Читать полностью…
За деньги – да: в «Победе» появится полноценная ручная кладь
Авиакомпания «Победа» с 15 декабря позволит провозить полноценную ручную кладь габаритами 55х40х25 см, что соответствует чемодану типа Cabin Size. Аналогичные нормы действуют в других авиакомпаниях группы «Аэрофлот». Более того, в «Победе» при этом нет ограничения 10 кг, так что теоретически чемодан можно будет под завязку набить гирями.
Однако за перевозку такой ручной клади нужно будет доплатить: базово пассажир по-прежнему может провезти лишь небольшую сумку габаритами 36х30х27 см и, с недавних пор, пакет из магазина Duty-Free. При доплате можно будет провезти и стандартную «ручку» 36х30х27, и дополнительную 55х40х25, то есть, два предмета.
Ранее пассажир должен был подобные чемоданы всегда сдавать в багаж, за исключением тех случаев, когда попадался с ними уже непосредственно на гейте. В этом случае можно купить услугу «Приоритет» и пронести ручную кладь до 115 см по сумме трёх измерений за 5 тысяч рублей на прямых рейсах и 6,5 на трансферных (это цена для внутренних рейсов, на МВЛ чуть дороже). При этом услугу могли купить не более 10 пассажиров. Интересно, что её можно купить и заранее, причём дешевле – от 4 тысяч рублей, но так практически никто не делает, потому что сдать чемодан Cabin Size в багаж значительно дешевле. Фактически услуга представляла собой своего рода штраф для тех, чья ручная кладь не помещается в калибратор.
Несмотря на то, что суть от нововведения не меняется (хотя пока не известно, сколько будет стоить услуга), оно позволит сделать провоз полноценной ручной клади не штрафом, а более простой и понятной услугой, способной приносить дополнительный доход, как у большинства мировых лоукостеров, где базово тоже предлагают очень маленькую «личную вещь», но за доплату можно провезти и чемодан Cabin Size, обычно он включён в старшие тарифы: экономика нормального лоукостера как раз в том и заключается, чтобы постараться продать побольше допуслуг, а не везти всех по минимальному тарифу.
В «Победе» долгое время считали, что российский рынок к этому не готов. Потому, что желающих взять Cabin Size может оказаться больше, чем мест на багажных полках самолёта, и придётся часть ручной клади отправлять в багажный отсек, что вызовет недовольство клиентов. Поэтому была придумана норма в 36х30х27 см, полученная делением объёма всех багажных полок на 189 (количество пассажиров). Места под креслами тогда не учли, не очень убедительно объяснив это требованиями к скорости эвакуации – дескать, пассажиры могут спотыкаться о сумки.
Кроме того, унификация норм ручной клади с другими авиакомпаниями группы «Аэрофлот» позволит развивать совместные код-шеринговые перевозки, где один сегмент выполняет «Победа», а второй – «Россия» или «Аэрофлот». На них серьёзным ограничением были «победные» нормы ручной клади на всех участках перевозки, теперь же никто не мешает ввести сквозной тариф, который будет включать 55х40х25 см на всех участках полёта, так что ждём новостей.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/05/dp_cabin_size/
@frequentflyers
И прям сразу праздничное настроение появилось
FlightMode
China Eastern запустила самый длинный прямой авиарейс в мире: 29 часов и почти 20 тысяч километров
Авиакомпания China Eastern запустила сегодня самый длинный за всю историю гражданской авиации прямой авиарейс: из Шанхая в Буэнос-Айрес. Время в пути согласно расписанию составляет 29 часов, расстояние 19 681 км, что близко к теоретически возможному: самое большое расстояние между двумя точками на нашей планете не может превышать 22 471 км (при этом обе точки окажутся в море).
Рейсы будут выполняться на Boeing 777-300ER в трёхклассной компоновке с первым классом, общая пассажировместимость составляет 316 кресел – относительно немного для этого типа, что позволит взять больше топлива. Но, конечно, даже с полной заправкой и ограничением коммерческой загрузки «топоры» не летают на 20 тысяч километров. Поэтому предусмотрена промежуточная посадка для дозаправки в Окленде (Новая Зеландия). Рейс при этом всё равно остаётся прямым: не путайте прямые с беспосадочными.
При этом по пятой свободе воздушного пространства можно продавать билеты между Оклендом и Буэнос-Айресом, так что есть некоторый шанс половину маршрута лететь без соседа.
Напомним, что China Eastern входит в Skyteam, а мили за полёты исправно начисляются в «Аэрофлот Бонус». Раньше для полётов в Южную Америку приходилось пользоваться рейсами авикомпаний из менее полезных в России альянсов, так что новость хорошая во всех отношениях. Хотя, конечно, большинство пассажиров на этих рейсах будут китайцами – в Аргентине живёт довольно крупная китайская диаспора. А до пандемии неплохо грузились и рейсы Aerolineas Argentinas в Окленд.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/04/mu_argentina/
@frequentflyers
У «Аэрофлота» появился «Бизнес-проездной». Чем он отличается от «Делового»?
На сайте «Аэрофлота» появилась возможность покупать «Бизнес-проездной»: это абонемент на несколько перелётов. Ранее авиакомпания уже много лет продавала «Деловой проездной», который имел существенные ограничения: только одно направление и поочерёдное использование полётных сегментов туда-обратно-туда-обратно.
«Бизнес-проездной» гораздо гибче. Во-первых, можно выбрать сразу несколько направлений, во-вторых, вы покупаете просто количество перелётов, а в какую сторону – не принципиально, что очень удобно для тех, кто не привязывается только к рейсам «Аэрофлота»: например, в какие-то города удобно улететь утром рейсом нацпера, а вернуться вечером рейсом другой авиакомпании, потому что такое расписание.
Проездные доступны либо на 12 сегментов, которые нужно использовать за 3 месяца, либо на 20, которые действуют полгода. При этом города покупаются «пакетами», например, в пакет XL входит 42 города от Калининграда до Томска, а в XS 12 городов, расположенных в пределах полутора часов лёта от Москвы. Отдельные проездные есть на «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом. Есть пакеты с багажом, есть без багажа – в общем, для любого пассажира, кроме дальневосточных курьеров, вариант найдётся.
«Бизнес-проездной» для ряда направлений даже дешевле «Делового», например, тот же Москва-Питер стоит от 5000 рублей за сегмент против 6250. Решение позиционируется как способ сэкономить, но не для всех, а именно для бизнес-аудитории, которой часто приходится покупать билеты в командировки с небольшой глубиной и на конкретные рейсы, когда в продаже остаются только самые дорогие классы бронирования типа Y и B в экономе или «клюшек» (J) в бизнесе. Ценность проездного именно в этом.
Те же, кто хочет купить билет в условный Питер по минимальному «Хит-тарифу» за 3 с копейками тысячи рублей и готов лететь не в пятницу вечером, а в субботу днём, а если билетов не будет, то и на ночном поезде потрястить – это аудитория не «Бизнес-проездного», а «Социальных пакетов для самозанятых», которых у авиакомпании пока нет.
Дату и время вылета уже оформленных билетов по «Бизнес-проездному» можно менять не позднее, чем за 45 минут до вылета (но с доплатой). Ещё одно важное отличие: версия Lite позволяет оформлять билеты не позднее, чем за 72 часа до вылета. Обычная версия таких ограничений не имеет.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/03/su_business_card/
@frequentflyers