21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Украина попросила ИКАО полностью запретить государствам-членам использовать воздушное пространство России.
Ещё можно такой же запрос написать в ИКЕА: полномочия по запретам кому-либо использовать воздушное пространство какой-либо страны у этих организаций плюс-минус одинаковые.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Дремлет притихший: Пулково убавляет громкость
С 1 сентября Пулково тестирует концепцию «Тихий аэропорт»: из терминала убирают больше половины голосовых объявлений. По оценке самого аэропорта, речь примерно о 50–60% привычного эфира. Громкая связь остаётся для начала посадки и ещё нескольких обязательных статусов рейса, всё остальное пассажиру предлагают получать визуально: на информационных экранах, на онлайн-табло сайта, в чат-боте с подпиской на конкретный рейс и у агентов по гостеприимству, которых в терминале для этого и держат.
Уберут три типа звуковых оповещений. Первый – смена выхода на посадку, и здесь Пулково заходит с операционной стороны: гейты теперь назначают позже, за полтора часа до вылета на международных рейсах и за час на внутренних, так что и переназначать их приходится заметно реже. Второй – напоминания о том, что посадка заканчивается. Третий – подробные инструкции про воду, горячее питание и гостиницу при задержке: вместо длинного текста по громкой связи на экранах появится QR-код.
«Мы приняли решение снизить шумовую нагрузку на пассажира. Для этого мы развернули комплекс инфраструктуры для визуального информирования. Всё важное пассажир увидит на экранах, в чат-боте и на табло», — говорит главный операционный директор ВВСС Павел Кушниренко.
Юридически всё это стало возможно с 1 марта 2026 года, когда вступила в силу новая редакция ФАП-82 (приказ Минтранса № 341 от 15 октября 2025 года). Прежние правила требовали дублировать почти любую информацию звуком и картинкой одновременно, отчего терминалы и гудели вне зависимости от желания их владельцев. Теперь пункт 92 разбит на три группы. Звуком и зрительно по-прежнему положено сообщать место посадки, время её начала и окончания, а также задержку или отмену рейса с причинами. «Звуковым и (или) зрительным» способом – время вылета и прилёта, место и время регистрации, место выдачи багажа, а также место и время получения услуг при задержке; отсюда и QR-код вместо роботёти с рассказаом про питьевую воду после двух часов ожидания и горячее питание после четырёх. Исключительно визуально разрешено рассказывать про комнату матери и ребёнка, порядок досмотра и способ добраться до города.
Начало и окончание посадки закон по-прежнему велит доводить голосом, так что полной тишины в духе зарубежных аэропортов не случится, Пулково тестирует максимум разрешённого.
Идее, кстати, уже сто лет в обед. Международная ассоциация аэропортов просила Минтранс разрешить тишину ещё осенью 2018-го, Шереметьево тогда же подкрутило громкость в тех пределах, которые допускали правила, а Домодедово в 2019-м рапортовало, что в общей зоне объявления звучат раз в два часа. Дальше семь лет ушло на бюрократию. В феврале на NAIS-2026 о переходе к «тихому аэропорту» рассказывала «Аэродинамика», управляющая аэропортами Сочи, Краснодара и Анапы: в одном только Адлере транслируется до полутора тысяч объявлений в сутки. К слайдам прилагалась бодрая цифра про 90% информации, которую человек якобы воспринимает визуально, против 8–15% на слух. Но включили тишину в итоге в Петербурге.
Поскольку вы, наверное, бывали за границей, то знаете, что там тихие аэропорты – норма жизни, а руссо туристо, первый раз оказывающееся вдали от скреп, регулярно опаздывают на рейсы, потому что ждут персонального объявления по трансляции. Лондон обходится без громкой связи с 2008 года, Сингапур с 2018-го, а вот в Амстердаме её функцию выполняют живые сотрудники, которые собирают опаздывающих у выхода вручную. Дубай с 2010 года и Хельсинки с 2015-го оставили объявления только в зоне гейтов.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/01/led_sound/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпания «Атран» снова будет летать
28 августа Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 отработал над Подмосковьем двухчасовую программу контрольного облёта. Это первый с февраля 2022 года полёт самолёта «Атрана», за которым должен последовать перезапуск: коммерческую эксплуатацию компания намечает на октябрь.
Машина выпущена в 1997 году, пришла в «Атран» в июле 2012-го под бермудской регистрацией VP-BCJ, десять лет отработала на европейских направлениях (Внуково-Льеж и Внуково-Кёльн), встала по понятным причинам весной 2022-го и позже получила российскую регистрацию.
4,5 года стоянки требуют расконсервации двигателей и систем, замены рабочих жидкостей, ревизии шасси и баков, а также C-чек: самолёт вскрывают до силового набора, ищут коррозию в традиционных для «классики» местах, отрабатывают накопившиеся директивы лётной годности, меняют компоненты с истёкшим календарным ресурсом. Компонентов навалом как раз благодаря возрасту борта: Boeing 737 Classic по всему миру активно выводятся из эксплуатации, вторичный рынок агрегатов широкий, цены низкие, никакого дефицита.
При этом у «Атрана» было 6 гораздо более свежих грузовых 737-800BCF: на 20 лет моложе, почти 24 тонны грузоподъёмности против 19,5, но их поднимать не стали, а продали группе «Аэрофлот» на запчасти: два «России», четыре «Победе». 737-800 в российских парках – самый массовый тип ВС, и в качестве донора такая машина сейчас стоит дороже, чем летающая (это не только российская специфика, за рубежом разбирают даже почти новые пассажирские 737 MAX и A320neo).737-400 же продавать на запчасти не так интересно, как летать.
Сертификат эксплуатанта «Атран» сдал сам в октябре 2025-го, теперь его предстоит получать заново. И работать по новой бизнес-модели. Прежняя схема «Атрана» с рейсами в Европу теперь невозможна, так что остаются внутренние направления и дружественные страны, где 737-400SF закрывает нишу между фурой и широкофюзеляжником: 19,5 тонн, 10 стандартных паллет (плюс 11-е место под контейнер меньшего габарита в хвосте), грузовая дверь 2,2 на 3,6 метра.
Второй имеющийся 737-400SF также ждёт вывода из хранения, третий же с 2022 года застрял в Кёльне.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/01/atran_rebirth/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Как устроена система «Купол», без которой самолёт никуда не полетит
31 августа «Аэрофлот» ввёл в промышленную эксплуатацию информационную систему «Купол». Это программная платформа для поддержания лётной годности, техобслуживания и ремонта. Ею заменили AMOS – продукт швейцарской Swiss AviationSoftware, с 2023 года стопроцентной дочерней компании Lufthansa Technik. «Аэрофлот» выбрал AMOS в 2013 году, вывел в промышленную эксплуатацию летом 2017-го (внедрением занимался «Рамакс Интернейшнл») и связал её с SAP, с Sabre и напрямую с системами Boeing и Airbus.
Было бы неправильно называть «Купол» чем-то вроде «программы для механиков». По логике работы система очень близка к бухгалтерскому софту, только предметом учёта в ней служит остаток ресурса, а «закрытие отчётного периода» происходит перед каждым вылетом.
Лётная годность в авиации – это не столько техническое состояние (как, например, у автомобиля в те времена, когда техосмотр ещё не отменили), сколько юридическое, и подтверждать его приходится большим пакетом документов. По каждому агрегату на самолёте должна быть информация, откуда он взялся, сколько отработал, что с ним делали, кто расписался и на основании чего. Агрегат без бумаг – это бездок кусок железа, который нельзя ставить на самолёт, даже если он новый и в заводской упаковке.
Но давайте начнём с печенегов. Вернее, с программы техобслуживания. Производитель самолёта выпускает MPD (Maintenance Planning Document, «документ по планированию технического обслуживания»): документ, куда сведены все обязательные работы по планеру, системам и двигателям, от «осмотреть визуально» до «снять, разобрать, дефектовать». У каждой задачи свой интервал, и выражается он одновременно в лётных часах, циклах (то есть, взлётах-посадках) и календарном времени. Авиакомпания на базе MPD разрабатывает собственную программу техобслуживания, утверждает её у авиавластей и дальше обслуживает свой флот по ней. Для понимания масштабов: для обычного узкофюзеляжника типа A320 или B737 в этой программе несколько тысяч позиций.
После каждого рейса конкретного самолёта в систему загружаются данные о фактической наработке, они автоматически «раскидываются» по всем компонентам, тут логика простая: каждый компонент наследует налёт того борта, на котором установлен, поэтому любая перестановка агрегата между самолётами означает пересчёт остатков сразу для обоих. Одни детали имеют жёсткий назначенный ресурс: диск турбины отработал свои циклы – в утиль, даже если выглядит как с завода. Другие эксплуатируются по состоянию и снимаются по факту отказа или по результатам осмотра. Третьи ограничены календарём и сроком хранения – это расходники типа резины, аккумуляторов, кислородных баллонов, технических жидкостей.
Система обеспечивает также прослеживаемость истории: у каждого съёмного агрегата есть «биография» от выхода с конвейера завода-изготовителя до текущей позиции на борту – где стоял, сколько наработал, в каких ремонтах побывал, что там с ним делали и по какой документации. Это называется back-to-birth trace, и когда самолёт передаётся другому эксплуатанту или возвращается лизингодателю, именно эту историю по каждой позиции проверяют месяцами.
Также в системе хранятся директивы лётной годности и сервисные бюллетени. Регулятор или производитель выпускает документ: на самолётах такого-то типа с такими-то заводскими номерами в такой-то срок или при таком-то налёте сделать то-то. Система сопоставляет применимость директивы с собственным парком, ставит задачи в план и ведёт статус выполнения по каждому борту.
Конечно же, хранятся и все неисправности. Экипаж записывает замечание в бортжурнал, инженер либо устраняет его, либо откладывает по MEL (Minimum Equipment List, перечень минимального исправного оборудования), где расписано, с какими дефектами летать можно и как долго, а с какими нет. А дальше ещё примерно столько же букв на сайте, в пост не помещается:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/31/kupol/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В Авиакомпании «Россия» с 1 декабря 2026 года вводится положение по индексации заработной платы. Об этом FrequentFlyers.ru сообщили три разных сотрудника компании.
Индексация будет проводиться через ежемесячную доплату, которая устанавливается всем работникам и выплачивается за фактически отработанное время. В дальнейшем доплата ежегодно с 1 апреля увеличивается на индекс потребительских цен за предыдущий календарный год.
На доплату будут начисляться выплаты, установленные в процентах от оклада.
Условия оплаты экипажей в «России» пересматривали и раньше. В 2025 году бортпроводникам обновили положение об оплате труда: увеличены оклады и ставки лётного часа, а также введена надбавка за качество.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/29/fv_salary/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Лишь бы не пересаживаться: как пассажиры ищут авиабилеты
Сервис путешествий Туту изучил, какими фильтрами пользуются при поиске авиабилетов, и выяснил, что главный запрос пассажира предельно прост: долететь без пересадок. Опцию «прямой рейс» отмечают в 51% случаев, и это самый популярный фильтр на всех направлениях. Надо полагать, включая и те, где прямых рейсов не существует в природе, а фильтр включают просто чтобы убедиться в этом лично.
Включённый багаж отмечают в 24,9% случаев: базовый тариф без багажа давно перестал быть фирменной особенностью лоукостеров и превратился в норму почти у всех, поэтому четверть ищущих первым делом выясняет, можно ли взять с собой чемодан или придётся доплачивать отдельно.
Фильтр по времени вылета ставят всего 7,6% пассажиров. То есть, с красноглазыми ночными и предрассветными рейсами пассажир давно смирился: лишь бы дешевле. Время в пути (5,2%) интересует ещё меньше, вероятно, потому, что выбирать особо не из чего, оно на цену влияет не особо.
Самое интересное во всей этой статистике — 4,2% у фильтра по авиакомпании. Программы лояльности, элитные статусы, разница в сервисе, шаг кресел, горячее питание и всё, о чём мы тут регулярно пишем, в момент поиска волнует примерно одного человека из двадцати пяти. То есть, нас очень мало, друзья! Оговорка, впрочем, необходима: пассажир, которому перевозчик действительно важен, скорее пойдёт сразу на сайт авиакомпании, так что в агрегаторе доля таких людей занижена просто по первоначальной выборке. Но даже с этой поправкой для среднестатистического кузьмича авиакомпания остаётся способом переместиться из точки А в точку Б, и способ этот выбирают по расписанию и цене.
Возвратный тариф намеренно ищут 3,7% пассажиров. То ли это русский авось, то ли заботливое законодательство, благодаря которому есть вынужденные возвраты по болезни, задержке и другим форс-мажорам, то ли дело в том, что разница в цене между возвратным и невозвратным тарифами может быть полуторакратной и выше, поэтому пассажир предпочитает поставить на то, что планы не изменятся. Чаще всего ставка выигрывает, а когда не выигрывает, то уходит в доход казино начинаются выяснения, сколько печатей должно быть на справке из поликлиники.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/28/pax_preferences/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В закрытых аэропортах можно снимать клипы, например: https://youtu.be/5Twx6fiAkKs?si=YI-mhzvLZdhnd1Jw
Читать полностью…
Каждый раз как первый раз, конечно. Угадаете тип? :)
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Возвращаясь к надувным трапам: самая необычная конструкция трапа была, пожалуй, на MD-11.
Здесь у аварийного выхода на плоскость крыла пассажиры при эвакуации должны были пройти по "мостику" вдоль крыла. Обычно же на широкофюзеляжных самолётах выходы вообще делают не на крыло.
А на узкофюзеляжных трап либо за крылом (как на A320), либо его вообще нет (как на B737), потому что низкий клиренс позволяет эвакуироваться и без трапа.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Аэрофлот» начнёт принимать цифровые рубли: где их брать и зачем они пассажиру
«Аэрофлот» объявил, что с 1 сентября начнёт принимать в оплату билетов цифровой рубль — третью форму национальной валюты, которую выпускает Банк России наравне с наличными и безналичными. Заплатить можно будет на сайте и в офисах собственных продаж, механика в обоих случаях одинаковая: при выборе способа оплаты «Цифровой рубль» моментально генерируется универсальный платёжный код (в офисе он отображается на кассовом терминале), пассажир сканирует его в приложении своего банка, подтверждает списание из кошелька на платформе ЦБ, после чего оформляется билет и на почту уходит чек.
Давайте разберёмся, откуда вообще у обычного пассажира возьмутся эти самые цифровые рубли. Автоматически кошелёк никому не открывают, история сугубо добровольная. С 1 сентября 12 системно значимых банков, от «Сбера» и ВТБ до «Т-Банка» и «Совкомбанка», на которые суммарно приходится больше 80% рынка, обязаны дать клиентам возможность завести цифровой кошелёк прямо в мобильном приложении. Кошелёк при этом один на человека и работает на платформе Банка России, так что заходить в него можно из приложения любого банка, где у вас есть счёт.
Пополняется он переводом с обычного счёта без комиссии, примерно как перевод между собственными счетами, и по действующим правилам платформы положить туда можно до 300 тысяч рублей в месяц. Обратная дорога тоже открыта: перевели на карту, сняли наличные. Для граждан все операции бесплатны, процентов на остаток при этом никто не начисляет: инструмент придуман для платежей, а не для сбережений.
Технически это не криптовалюта, а CBDC (цифровая валюта центрального банка), таких проектов в мире десятки, от китайского e-CNY до цифрового евро. Из похожего – смарт-контракты. И также есть «окрашивание» денег для контроля их целевого использования, в основном при госзакупках и субсидиях, а не «слежки» за гражданами (напомним, банки уже давно по 115-ФЗ исправно передают информацию о ваших схематозах в Росфинмониторинг).
В цифровых рублях можно получать зарплату и бюджетные выплаты, если работодатель это поддерживает и вы сами выбрали такой вариант. Деньги в этом случае уже лежат в кошельке, и потратить их на билет получится напрямую, без лишнего шага с переводом на карту. Переводы между людьми внутри платформы бесплатны и никакими лимитами не ограничены, так что скинуться семьёй на билет и оплатить его из кошелька – вполне рабочая история.
«Аэрофлот» попал в первую волну потому, что с 1 сентября цифровой рубль обязаны принимать все торгово-сервисные предприятия с годовой выручкой свыше 120 млн рублей. В 2027 году планка опустится до 30 млн, в 2028-м до 20 млн, так что через пару лет расплатиться цифровым рублём можно будет практически везде.
Эквайринг цифрового рубля обходится бизнесу в 0,3% от суммы платежа с потолком в 1500 рублей (до конца 2026 года действует льготный период вообще без комиссии), тогда как обычный торговый эквайринг стоит 1,5–6% в зависимости от банка и объёма операций: у авиакомпании, конечно, будет по нижней границе. Но даже так на авиабилете за условные 30 тысяч рублей это сотни рублей экономии, а в масштабах «Аэрофлота» уже вполне ощутимые деньги.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/26/su_dr/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Аэрофлот» раздал 1,4 миллиарда миль за задержки рейсов
В интервью «Вестям» гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский впервые назвал объём выплат по программе компенсации задержек милями: с момента запуска в 2023 году пассажирам начислено более 1 миллиарда 400 миллионов миль. Там же прозвучали свежие цифры по лояльности — индекс NPS в 2025 году составлял 71%, а по итогам июля 2026-го достиг 74%.
Напомним, NPS (Net Promoters Score) – это индекс, который считают как разницу между долей тех, кто готов рекомендовать компанию, и долей тех, кто её ругает, шкала идёт от -100 до +100. Александровский называет «зону от 70 до 100%» самыми высокими значениями, и это действительно верхний край шкалы. Насколько верхний, понятно по бенчмаркам: средний NPS в мировой авиации держится около 30, в верхнюю четверть перевозчики попадают с 55 и выше. Southwest — 60, Delta — 52, JetBlue — 48, у Ryanair в подборках стоит минус 61. С 74 «Аэрофлот» оказывается впереди вообще всех.
Впрочем, сравнивать авиакомпании напрямую по NPS некорректно, поскольку показатель каждая авиакомпания измеряет сама: сама выбирает, кого опрашивать, когда и после каких рейсов, и жёсткого стандарта тут нет. Впрочем, нацпер с показателем 73 попадал в международные подборки бенчмарков ещё по данным до 2020 года.
Помимо NPS в «Аэрофлоте» используют «скрытых пассажиров» – людей с определёнными компетенциями, которые проходят весь клиентский путь: офисы продаж, контакт-центр, аэропорт, борт самолёта. По результатам последних замеров онлайн-сервисы получили 99% одобрения, сервис на борту – 98%, а офисы продаж, по словам Александровского, «чуть пониже»: «Мы, в принципе, об этом знали и знаем, что нужно делать».
Но вернемся к милям. Раздача бонусов за задержки заработала в октябре 2023 года: при задержке по вине авиакомпании от 2 до 4 часов начисляют 2000 миль, от 4 до 8 – 3000, свыше 8 – 4000. Мили неквалификационные, приходят они автоматически участникам «Аэрофлот Бонуса», у которых номер карты указан в брони; остальным нужно вступить в программу и подать заявку через форму обратной связи в течение 30 дней.
Это добавка к тому, что положено по закону, и добавка ощутимая. Статья 120 Воздушного кодекса обязывает перевозчика заплатить 100 рублей за каждый час просрочки, но не более половины стоимости билета, причём эту сумму подняли только в августе 2023 года — до этого в кодексе вообще были смешные 25 рублей за час.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/25/su_delay_miles/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Когда-то Пулковское авиапредприятие помогало художественно убраться.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Как Ил-62 посадили в поле (но не кукурузном)
Это видео регулярно всплывает в авиационных сообществах и каждый раз собирает комментарии типа «монтаж», «фотошоп» и «нейрослоп»: четырёхмоторный дальнемагистральный лайнер заходит над кромкой леса на деревенский луг, касается земли и через секунду эффектно исчезает в клубах пыли.
Нет, это реальное видео. И на нём запечатлена не аварийная посадка и не съёмка кино про Джеймса Бонда. 23 октября 1989 года экипаж восточногерманской Interflug под командованием Хайнца-Дитера Кальбаха намеренно посадил Ил-62 на травяную полосу длиной 860 метров, попав таким образом в Книгу рекордов Гиннесса.
Конечно же, трюк выполнили без пассажиров, а самолёт после этой посадки больше никогда не летал. В августе 1989 года Interflug списала свой Ил-62 с регистрацией DDR-SEG. Машина была поставлена в ГДР в 1973 года и первоначально имела регистрацию DM-SEG, префиксы меняли позднее. У ФРГ, кстати, как был D-, так и остался, мы как раз недавно обсуждали это в комментах в Telegram-канале.
Списали самолёт не из-за объединения Германии, как некоторые почему-то думают (стена на тот момент ещё стояла, ей оставалось две недели), а просто по ресурсу: борт налетал к моменту вывода из эксплуатации около 24000 часов и 8000 циклов. Его решили передать в музей в деревне Штёльн в Бранденбурге, у подножия холма Голленберг. Место историческое: именно там Отто Лилиенталь испытывал свои планеры, и там же ровно 130 лет назад в августе 1896-го он разбился. Лётное поле у Голленберга с тех пор так и осталось действующим и считается старейшим аэродромом мира.
Но Ил-62 находился в берлинском Шёнефельде. При этом он, на секундочку, 53 метра в длину и 43 в ширину. Ладно, консоли крыла в таких случаях обычно отсоединяют, но фюзеляж короче не становится. Чтобы доставить такой объект по земле за сотню километров от Берлина, его надо было разобрать, погрузить на трейлеры, провезти по всем этим немецким деревушкам с перекрытием дорог и собрать заново на поле. В ГДР осенью 1989 года ни денег, ни организационного ресурса на подобное мероприятие не было. Страну в тот момент занимали совсем другие вопросы, а Эрих Хонеккер ушёл в отставку за пять дней до описываемых событий.
Тогда 49-летний Хайнц-Дитер Кальбах, командир, инструктор и в прошлом лётчик-испытатель, предложил перегнать самолёт своим ходом и сесть прямо в Штёльне. Для понимания масштабов авантюры: на аэродроме летали планеристы. Грунтовая полоса длиной 860 м была рассчитана на технику массой до 6 тонн. Ил-62 требует 2500 м полосы с твёрдым покрытием. Без коммерческой загрузки, конечно, меньше, но суть та же.
Но решили рискнуть. Готовились несколько месяцев. Кальбах пересчитал всё, что можно пересчитать, и у него получилось, что предельная масса, которую выдержит грунт, составит около 75 тонн. Пустой Ил-62 тянул примерно на 83, поэтому с него сняли всё, что можно было снять: кресла, балластные баки под кабиной, вспомогательную силовую установку и даже легендарную хвостовую заднюю опору шасси (хоторая защищает самолёт от опрокидывания на стоянке) вместе с механизмом её уборки. Набралось порядка 8 тонн. Топлива взяли по минимуму, ровно на перелёт.
Полосу перед посадкой полили и укатали катком, но грунт там песчаный, так что это не то, чтобы сильно его уплотнило. Именно поэтому на видео такое облако. Спилили деревья, мешавшие заходу.
Но полоса от этого длиннее не стала, поэтому при посадке применили нестандартные процедуры. У Ил-62 реверс стоит только на двух внешних двигателях, и экипаж этим воспользовался: на снижении внутреннюю пару просто выключили и заходили на двух оставшихся. Скорость держали минимальную, на грани сваливания. На высоте 50 метров, ещё в воздухе, Кальбах включил реверс: это приём, запрещённый практически везде и на современных лайнерах технически невозможный. Смысл был в том, чтобы погасить скорость до касания и не дать стойкам зарыться в песок. После касания командир поднял нос и держал самолёт в этом положении, разгружая шасси.
Продолжение на сайте, в пост не влезло:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/21/ddr-seg/
Ситуация в Музее-заповеднике истории Дальнего Востока им. В. К. Арсеньева.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Зачем Google купила авиакомпанию за 10 миллионов долларов?
Заголовки последних дней читаются так, будто Google приобрела авиакомпанию. И правда, 14 августа в материалах дела о банкротстве американского лоукостера Spirit Airlines появился документ, из которого следует, что Google выиграла аукцион и готова заплатить 10 миллионов долларов. Однако это не про самолёты (они вообще в лизинге), слоты или бренд. Google забирает архив данных: переписку, документы, базы, записи разговоров и исходный код самописного софта.
Напомним, 2 мая 2026 года авиакомпания выполнила последний рейс. 22 слота в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардия ушли JetBlue за 58,5 миллиона долларов, здание штаб-квартиры во Флориде купил хедж-фонд за 93 миллиона. Данные оказались последним крупным лотом.
Объём этих данных впечатляющий: около 100 миллионов электронных писем примерно с 80 тысяч почтовых ящиков, порядка 500 миллионов сообщений в Microsoft Teams, 17 миллионов файлов в OneDrive, больше 20 миллионов объектов в SharePoint, около 30 миллионов записей телефонных разговоров, 667 тысяч тикетов техподдержки, 763 тысячи записей о рейсах, 787 тысяч записей о закупке запчастей, 3,4 миллиона зарплатных ведомостей и кадровые данные начиная с 1986 года. Отдельным пунктом идут 516 репозиториев с собственным софтом Spirit, это примерно 30 миллионов строк кода.
Стартовая цена, кстати, была вдвое ниже: всего 5 миллионов. До 10 дошло в ходе торгов, в которых, помимо Google, участовала также Mercor, компания, которая занимается сбором и разметкой данных для обучения ИИ. И IT-сообщество обсуждает, что купленные данные сильно переоценены: подобные лоты при ликвидации компаний обычно уходят за десятки тысяч долларов, максимум за сотню тысяч, а до ИИ-эпохи их вообще чаще всего просто удаляли, потому что хранение файлов стоит дороже информации, которая в них содержится. Здесь же цена оказалась выше в сотни раз.
Причина в том, что открытый интернет как источник обучающих текстов у больших языковых моделей закончился. Всё, что можно было собрать и спарсить, уже собрали и спарсили. И уже скупают редкие бумажные книги, чтобы их оцифровать и тоже скормить нейросетям.
Поэтому ценность теперь получают датасеты, которых нигде больше нет: реальная внутренняя переписка живых компаний, где люди согласовывают замену борта, ругаются из-за задержки поставки детали, объясняют друг другу, почему тариф на конкретном направлении надо снизить именно сейчас. Такое невозможно ни сгенерировать, ни спарсить где-либо ещё, ведь в бесплатном Gmail подобные вещи никто не обсуждает.
Теперь Google получит данные об управлении доходами, моделях ценообразования, кривых спроса и предложения, истории возвратов, выручке от допуслуг и т.п. Проще говоря, в архиве лежит документированная механика того, как авиакомпания решала, сколько с вас взять за место у окна, за ручную кладь или пирожок, причём со всеми внутренними обсуждениями, почему было принято решение.
У Google, напомним, есть Google Flights и ITA Software (не путать с ITA Airways, это просто похожее название), то есть, компания сама работает метапоисковиком и показывает миллионам людей цены на авиабилеты.
Важно, что персональных данных пассажиров в сделке нет, это оговорено отдельно. Из лота исключены 97,5 миллиона профилей, 50 миллионов записей участников бонусной программы Free Spirit и 740 тысяч держателей кобрендовых банковских карт. Правда, 13,7 миллиона адресов электронной почты из маркетинговой рассылки в перечень передаваемого всё-таки попали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/20/google_spirit/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Пассажиров отменённых рейсов будут отправлять раньше
Американская авиакомпания United Airlines запустила уникальную для авиаотрасли функцию для пассажиров отменённых рейсов.
Обычно при отмене рейса пассажиров автоматически перебронируют на более поздние рейсы, распределяя их по свободным местам. Но ни в коем случае не раньше. Логика тут простая: не факт, что пассажир вообще узнает об отмене и перебронировании, вдруг он в тайге без связи и электричества (ничего необычного, кстати, наш родственник так билайновский номер почти потерял, потому что долго находился в том месте, где оператор не ловит).
Так вот, в этом случае он всё равно приедет в аэропорт под первоначально запланированный вылет и уже там узнает, что летит позже – и в итоге доберётся до пункта назначения.
Однако на самом деле при отмене рейса перебронировать на более ранний можно и нужно! Просто это не делается автоматически, а пассажир о такой возможности может не знать, потому что тут уже требуется самому позвонить в колл-центр или зайти на сайт/в приложение, чтобы выбрать рейсы.
Новая функция мобильного приложения United именно эту проблему и решает. В нём пассажир на случай отмены рейса может перебронироваться на более ранний автоматически, даже если на них нет мест: достаточно встать в лист ожидания, причём не на один рейс, а выбрать до трёх. При этом сюрпризов не будет: место на более позднем рейсе при отмене всё равно автоматически подтвердится, но при возможности вылететь раньше пассажиру пришлют сообщение и попросят подтвердить более ранний.
Для авиакомпании от этого сплошная польза: на более ранних рейсах увеличится загрузка, а значит, эффективность. И нужно будет искать меньше кресел на более поздних рейсах. Соответственно, выиграют и пассажиры: они в среднем улетят раньше, чем могли бы.
Вообще же приложение United – одно из лучших в авиаотрасли. Помимо обычных функций типа покупки билета, управления бронированием и онлайн-регистрации там есть информация, откуда летит ваш самолёт (чтобы можно было прикинуть, когда вы реально вылетите), информация о текущих очередях в аэропорту (чтобы прикинуть, за сколько выезжать), персональный навигатор (куда идти при стыковке и сколько времени это займёт) и даже возможность поделиться данным о своём AirTag, чтобы быстрее нашли ваш задержанный багаж. Поэтому приложением пользуется 85% пассажиров авиакомпании.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/02/ua_rebook/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Инвалидная коляска в американском аэропорту — самый доступный фаст-трек в мире, потому что бесплатный. В соответствии с законом (Air Carrier Access Act) перевозчик обязан дать помощь любому, кто попросил, а требовать справку — это уже нарушение прайваси, харасмент и газлайтинг.
Знающие лайфхак получают приоритетную регистрацию, посадку вне очереди и отдельный проход на предполётном досмотре и паспортном контроле, где остальные стоят по два-три часа.
Лучше всего знают лайфхак индусы, собственно, на видео мы уже видим очередь из тех, кто без очереди. Но лучше сидеть, чем стоять ;)
Около половины «маломобильных» бодро уходят своими ногами сразу после прохождения всех формальностей: в отрасли это давно называют miracle flights.
Глава JetBlue Джоанна Джерати жаловалась на 23–25 колясок в одном рейсе. Каждая обходится авиакомпании в $30–35 и живого сотрудника, которых не хватает.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Аэрофлот раздал юным картингистам билеты и мили
В минувшее воскресенье, 30 августа, на трассе картинг-центра MIKS Karting «Дубровка» в Москве прошёл финал «Московского спорт Картинг Феста» — проекта, растянувшегося на всё лето. Квалификация стартовала 15 июня и собрала больше 700 школьников и студентов; те, кто её прошёл, получили бесплатную подготовку в академии MIKS Karting Academy, а до суперфинала добрались 116 сильнейших пилотов. В финальный день разыгрывали сразу три зачёта: Кубок Аэрофлота, ПРО-Кубок и Битву ВУЗов со студенческими командами московских университетов. Помимо собственно гонок, для гостей работали интерактивные площадки с симрейсингом — на случай, если кому-то из родителей тоже захочется за руль.
Кубок Аэрофлота ехали в двух возрастных группах: «МИНИ» для пилотов 9–10 лет и «ЮНИОР» для 11–14, так что призёров в нём набралось шестеро. Награды им достались профильные для спонсора: за первое место — путешествие на двоих в любую точку маршрутной сети Аэрофлота, за второе — перелёт по России, за третье — 30 000 миль «Аэрофлот Бонуса», которых хватает на премиальный билет по стране.
Аэрофлот сотрудничает с Miks Karting Academy с 2025 года: партнёрство направлено на популяризацию автоспорта среди молодёжи, в его рамках стороны проводят спортивные и образовательные мероприятия и развивают инфраструктуру для подготовки нового поколения гонщиков. Картинг остаётся первой ступенью любой гоночной карьеры, а умение держать голову холодной на скорости пригодится и в кабине пилотов. Так что лет через десять кого-нибудь из нынешних призёров вполне можно будет встретить и по ту сторону бронедвери.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/31/su_karting_final/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В Кейптауне два пассажирских Embraer-195 эффектно прошли над стадионом в качестве элемента предматчевого шоу.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: 24–30 августа
Международные направления (МВЛ)
S7 Airlines, Новосибирск — Коломбо (Шри-Ланка) — 2 раза в неделю (чт, вс), с технической посадкой в Джайпуре, старт 20.12.2026.
Аэрофлот, Краснодар — Гюмри (Армения) — 2 раза в неделю (ср, пт), старт 28.08.2026 (Airbus A320).
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Максимально возможная частота взлетно-посадочных операций.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Дубай потерял треть пассажиропотока
Аэропорты Дубая (DXB и DWC) потеряли по итогам первого полугодия почти треть пассажиропотока. В частности, главный аэропорт (DXB) обслужив 31,5 млн пассажиров, что на 31,3% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Количество рейсов достигло 150600, что на 32,1% меньше, а грузооборот сократился на 28,7% до 751340 тонн.
Причина такого радикального снижения – сугубо геополитическая, поскольку с 28 февраля в регионе начался вооружённый конфликт между США и Ираном, из-за которого многие авиакомпании отменили рейсы в страны Персидского залива. Тем не менее, основной провал произошёл в начале конфликта, потом пассажиропоток начал постепенно восстанавливаться: 3,5 млн в апреле, 4,5 млн в мае и 5 млн в июне. Ожидается дальнейшее восстановление во втором полугодии.
Напомним, в 2025 году DXB обслужил 95,2 млн пассажиров, обновив собственный рекорд, а также заняв первое место в мире по международному пассажиропотоку, что в общем-то логично: внутренних рейсов в ОАЭ практически нет, расстояние между соседними эмиратами небольшое и быстрее преодолевается по земле, а летать есть смысл разве что удалённые острова типа Дельмы или Сир-Бани-Яс, но это капли в море не только в переносном смысле, но и прямом, и регулярных рейсов туда нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/27/dxb_loss/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Жизнь вна перроне.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему зумеры садятся в самолёте у окна справа, а миллениалы слева
Авиакомпания S7 Airlines опубликовала статистику по предпочтениям пассажиров различного возраста. Самое интересное в ней – выявленная корреляция между возрастом и предпочтительным местом в салоне. Бумеры и «молчаливое поколение», то есть, пенсионеры (до 1946 и 1946-1964 гг рождения) предсказуемо садятся у прохода из-за ограниченной подвижности, необходимости чаще ходить в туалет и утомляемости зрения от яркого бокового света. Да и облака за иллюминатором с семидесятых годов прошлого века не то, чтобы сильно изменились.
Поколение X (1965-1980) рассаживается и у окна, и у прохода, без каких-либо ярко выявленных предпочтений – разве что между пассажирами место добровольно не выбирает, конечно же, никто. Но интереснее всего разблюдовка по местам у иллюминаторов. Миллениалы (1981-1996) предпочитают места по левому борту. А зумеры (1997-2012) и альфа-поколение (дети и подростки) – иллюминаторы по правому борту, причём это не случайный тренд. В S7 пока не понимают, почему так, и мы тоже долго не могли понять, в чём же дело, и спрашивали разных специалистов.
Рабочей версией было что-то типа того, что справа на стоянке видно грузчиков с чемоданами, топливозаправщик и всю «движуху» при наземном обслуживании, поэтому детям это может быть интереснее, но это уже откровенное натягивание совы на «Глобус».
В общем, ничего не складывалось, пока не добрались до UI/UX-дизайнера.
Оказывается, всё дело в интерфейсе. Что на сайте, что в мобильном приложении схема салона при выборе места рисуется вертикально, буквы ABCDEF читаются слева направо, место A по левому борту оказывается первым, на которое падает взгляд человека, который выбирает место вдумчиво, с компьютера или хотя бы двумя руками.
А вот если у вас в руках смартфон, то большой палец правой руки (а большинство людей – правши) уверенно накрывает именно правую колонку и низ экрана. Верхний левый угол – вообще недосягаемая зона, её разработчики мобильных интерфейсов называют «мёртвой». Поэтому человеку со смартфоном в руках и удобнее выбрать кресло F.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/26/s7_seating/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Погоня за красивыми кадрами закончилась для споттеров эвакуацией на вертолёте
Споттеры доигрались: за последние пару недель сразу два туриста оказались в больнице после того, как пошли пофотографировать самолёты в аэропорту греческого Скиатоса, где торец ВПП фактически примыкает к автодороге и пляжу. Туристы регулярно толкутся около сетчатого забора, но не учитывают опасности реактивной струи, которую двигатели создают на взлётном режиме.
В итоге 52-летнюю итальянскую туристку сбило струёй, она ударилась головой о землю, её доставили сначала в местный медцентр на КТ, а затем санитарным вертолётом переправили в больницу Волоса на материке из-за тяжести травмы. Буквально через несколько дней после этого случая пострадал ещё один турист – на этот раз с серьёзным переломом руки, тоже в результате падения от струи двигателя.
Ранее такие случаи тоже фиксировались регулярно, просто менее массово – каждое лето стабильно есть один-два эпизода.
Скиатос называют «европейским Сен-Мартеном»: этот аэропорт, пожалуй, наиболее известен среди любителей посмотреть на самолёты вблизи. Там туристы даже специально держатся за ограждение, чтобы реактивная струя удерживала их в «летящем» положении, это называют «fence surfing». Хотя взлететь тут взрослому человеку затруднительно, в большинстве случаев тех, кто плохо держится, просто откидывает на дорогу или пляж, а у тех, кто хорошо, срывает одежду и вещи – недавно, например, завирусилось видео, где MD-80 сдул с ног целую группу зрителей вместе с полотенцами и облаком песка.
Самый трагический случай произошёл 12 июля 2017 года: 57-летнюю туристку из Новой Зеландии сдуло струёй от взлетающего Boeing 737 Caribbean Airlines, она ударилась головой о бетонный блок и скончалась в больнице, это первый и пока единственный известный смертельный случай на этом месте.
На предупредительные знаки на заборах туристам, конечно, плевать. Мэр Скиатоса даже сравнил это с переходом улицы на красный свет: решение рискнуть люди принимают сами.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/25/spot_blast/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
7 тысяч человек в сутки: киоски саморегистрации стали нужны
До конца августа «Аэрофлот» установит 8 киосков самостоятельной регистрации в терминале C аэропорта Шереметьево, рассказал в интервью «Вестям» гендиректор авиакомпании Сергей Александровский.
Таким образом, впервые с момента перезапуска сервиса они появятся на международных рейсах. В терминале B сейчас работают 18 киосков: сначала поставили 10, ещё 8 добавили позднее.
Сейчас ими пользуются 19,5% вылетающих, или около 7 тысяч уникальных пассажиров в сутки, а к первому кварталу 2027 года «Аэрофлот» рассчитывает довести этот показатель до 30%.
По словам г-на Александровского, «Аэрофлот» достаточно давно ставил в Шереметьево киоски самостоятельной регистрации, «но они не были так востребованы». Сервис перезапустили в декабре 2025 года с новыми киосками и расширенной функциональностью. Первоначально ими пользовались порядка 1–4% пассажиров в сутки.
Разница между старыми киосками и новыми принципиальная, благодаря ей за год с небольшим доля пользователей и выросла в несколько раз. Старые киоски были просто ещё одним интерфейсом к DCS и умели печатать посадочные талоны. Если пассажир зарегистрировался онлайн, то ему такой киоск не нужен (посадочные для онлайн-регистрации, когда они ещё должны были быть обязательно бумажными, можно было распечатать на принтерах у входа на предполётный досмотр), а если он летит с багажом, то ему всё равно нужно было идти на стойку.
Новые киоски региструют багаж: взвешивают чемодан, проверяют габариты, печатают багажную бирку, а дальше пассажир сам кладёт вещи на ленту и не идёт к стойке вообще.
По данным SITA за 2025 год, киоски саморегистрации есть в 77% аэропортов мира, а автоматический приём багажа – в 63%. Данных о проникновении сервиса в открытом доступе нет, но некоторые прикидки сделать можно: например, в мумбайском терминале 2, через который проходят десятки миллионов человек, автоматической сдачей багажа (её там предлагают несколько иностранных авиакомпаний) в 2025 году воспользовались 560 тыс. пассажиров против 388 тыс. годом раньше. На этом фоне 7000х365 = 2,555 млн в одном только терминале B выглядят очень приличным результатом, и доля в 30% за счёт МВЛ более чем достижима, особенно с учётом того, что на этих направлениях доля пассажиров с багажом больше.
Впрочем, в ряде аэропортов доля ещё выше. Хрестоматийный пример – Лондон-Гатвик, где easyJet ещё в 2016 году открыла зону из 48 автоматических стоек приёма багажа: стоек регистрации в привычном виде у перевозчика там нет, остаются онлайн-регистрация и автомат, так что вопрос выбора перед пассажиром просто не стоит. «Аэрофлот» подобный сценарий не рассматривает: Александровский подчёркивает, что киоски ставят ради высвобождения сотрудников, которые займутся другими услугами и распределением потоков, а стойки с агентами при этом сохраняются.
Функциональность киосков при этом собираются расширять дальше: обещают добавить обмен билетов и возврат денег.
Стоит отметить и демографический нюанс. Доля пассажиров, выросших на приложениях, кассах самообслуживания и пунктах выдачи заказов, растёт каждый год, и для них автомат понятнее и комфортнее разговора с человеком за стойкой: не нужно ничего объяснять, просить и, главное, ждать, пока агент разберётся с предыдущим пассажиром.
Правда, регистрация на МВЛ обычно подразумевает проверку документов и виз, но для пассажиров с онлайн-регистрацией это и так делают на гейте, так что на стойку придётся идти только пассажирам ограниченного количества рейсов.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/24/su_kiosks_svo-c/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: S7 на Китай, Аэрофлот во Вьетнам и полётная программа AZUR air на Шри-Ланку
На этой неделе авиакомпании порадовали хорошим заделом на осень–зиму: S7 Airlines заметно расширяет китайскую сетку, Аэрофлот берёт курс на новые курорты, а AZUR air выкатывает полётную программу на Шри-Ланку из девяти городов. Собрали всё, что стартует в ближайшие месяцы.
Международные рейсы (МВЛ)
✈️ S7 Airlines — большой разворот на Китай. Перевозчик расширяет программу в Пекин из пяти городов: Якутск — Пекин (Дасин, со стартом 24 октября, 2 раза в неделю), Иркутск — Пекин (с 30 октября частота растёт с 7 до 8 раз в неделю), Владивосток — Пекин (с 26 октября — с 2 до 5 раз в неделю), Новосибирск — Пекин. Плюс новые направления из Новосибирска: Чэнду (со 2 октября дважды в неделю) и Гуанчжоу (с 21 декабря дважды в неделю), а из Владивостока — Гуанчжоу (с 27 октября).
✈️ Аэрофлот — Москва (Шереметьево) — Фукуок (Вьетнам). Собственный регулярный рейс на популярный курорт стартует 15 октября, дважды в неделю (из Шереметьево — по четвергам и воскресеньям), на широкофюзеляжных Airbus A330 в двухклассной компоновке. Фукуок станет третьим пунктом Вьетнама в маршрутной сети перевозчика.
✈️ Аэрофлот — Москва (Шереметьево) — Шанхай. С 17 октября частота растёт с 7 до 9 рейсов в неделю: два дополнительных рейса — вылет из Шереметьево по субботам и воскресеньям. На линии работают Boeing 777.
✈️ Аэрофлот — Москва (Шереметьево) — Абу-Даби. С 1 октября рейсы будут выполняться ежедневно на Boeing 737-800.
✈️ AZUR air — полётная программа на Шри-Ланку (Матала/Хамбантота) со 2 ноября из девяти городов: Москва (3 рейса за 12 дней), Екатеринбург (2 за 12 дней), а также Казань, Новосибирск, Самара, Тюмень, Уфа и Минеральные Воды (по 1 рейсу за 12 дней). Задействованы Boeing 767-300.
Внутренние рейсы (ВВЛ)
✈️ S7 Airlines — расширение региональной сетки из Новосибирска и Иркутска: Новосибирск — Нерюнгри (с 15 сентября, до 10 рейсов в неделю), Новосибирск — Кызыл (с 1 сентября, до 11 рейсов в неделю), Иркутск — Братск (с 3 сентября, до 6 рейсов в неделю).
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Продаётся на Авито сохранившийся билет:
Пятьдесят шестого года, ровно семь десятков лет.
Полторы зарплаты стоил весь коварный зарубеж,
А в графу «куда» вписали польский город Будапешт.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Спустя пять или шесть лет после деплоя фичи кто-то из блогеров случайно оказался в бизнес-зале аэропорта Домодедово. Не забудьте написать, что если смотришь на экран, то подсвечивается твой рейс.
Читать полностью…
Почему Turkish Airlines хочет летать в Лондон-Сити, но не может
Turkish Airlines планирует запустить рейсы в аэропорт Лондон-Сити. Об этом заявил председатель совета директоров авиакомпании Мурат Шекер. Аэропорт в центре города должен стать четвёртым аэропортом британской столицы, куда летают «туркиши»: сейчас рейсы выполняются в Хитроу, Гатвик и Стенстед, суммарно 14 ежедневных рейсов.
Сити стал бы отличным направлением под фидерные рейсы до базы в Стамбуле под удобные стыковки с рейсами в Юго-Восточную Азию для деловых пассажиров. Вот только есть один нюанс.
Аэропорт Лондон-Сити знаменит весьма специфической схемой захода с углом наклона глиссады в 5,5 градусов. Для сравнения, обычный угол – 3 градуса, максимум 3,5. Столь быстро снижаться может не каждый самолёт, в основном это небольшие региональные самолёты и бизнес-джеты, из магистральных – разве что легендарный Airbus A318, который специально проектировался под эту задачу. Другие же типы воздушных судов под такие аэродромы не сертифицированы.
Проблема частично решится в 2027 году, когда для Сити заработает новая схема захода с углом глиссады 4,49 градуса. После этого аэропорт сможет принимать Airbus A319neo и A320neo, у которых максимальный угол составляет 4,5 градуса (но не включительно). Однако таким образом проблема решается не для Turkish Airlines: у авиакомпании из семейства neo есть только A321neo, который Сити не сможет принимать из-за короткой полосы: всего 1508 метров.
Подождите, но ведь у Turkish Airlines есть A319 и A320ceo, и у них тоже ограничение по глиссаде 4,5 градуса. Вот оно, решение? Нет.
Они не проходят по шуму. По данным FrequentFlyers, в LCY запрещено летать воздушным судам, у которых сертифицированный шум превышает 88 дБ на пролёте, 93,5 сбоку, 98 на заходе или 271 в сумме по трём измерениям (почти как багаж мерят, только шум).
У обычного A320-200 с двигателями CFM56 шум по отдельности тише: 84,7 дБ на пролёте, 93,5 сбоку и 95,5 на заходе, но суммарно получается 273,7. Не положено! У A320neo каждая из точек на пару децибел ниже, и сумма укладывается под потолок (и он даже тише, чем A318). У A321neo, кстати, шум тоже больше, поэтому он не пройдёт не только из-за полосы.
Более того, у A320ceo 4,49-градусная глиссада требует сертификации каждого конкретного борта под работу на таких аэродромах по навигационному оборудованию, что дорого, а на neo более современная система управления стоит штатно.
Так что самим Turkish Airlines летать не на чем, и самый очевидный вариант – взять под Лондон-Сити пару A320neo у своей же лоукостерной дочки Ajet (в мокрый лизинг или передачей в собственный парк), правда, из-за короткой полосы летать в Лондон он всё равно будет вынужден с серьёзным ограничением коммерческой загрузки, и лоукостерная одноклассная компоновка (да с учётом ориентации на бизнес-аудиторию) тут будет явно мимо кассы.
Взять что-то совершенно другое (условный Embraer или CRJ в условной Литве или на Мальте) не позволят особенности межправсоглашений, т.к. авиакомпанию из третьей страны назначенный перевозчик для выполнения рейсов может привлечь только в режиме индивидуальных разрешений и на ограниченный срок, под регулярные рейсы эта схема не очень подходит – иначе возникла бы «дыра», делающая регулирование международных перевозок вообще бессмысленным.
Интересно, какое решение примут турки для реализации плана. Мы напишем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/19/tk_lcy/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK