21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Деды Морозы рядятся как дальше жить на стойке регистрации «Победы», чтобы слетать куда-нибудь за 1 рубль. @frequentflyers
И тушкой, и чучелом, но к 2029 году: МС-21 сможет летать на 5000 км
К 2029 году дальность полётов МС-21 достигнет ранее заявленных 5000 км. Причём сразу двумя способами.
Первый – это разработка к 2029 году укороченной версии МС-21-210, рассчитанного на 140 пассажиров, он будет на 6-7 тонн легче, чем МС-21-310, и сможет летать с загрузкой в 140 кресел на 5000 км.
Второй – это снижение веса МС-21-310, после чего дальность полёта со 175 пассажирами достигнет 5100 км.
Как сообщил первый вице-премьер Денис Мантуров, укороченный самолёт будет на 6-7 тонн легче стандартной версии – вероятно, речь идёт про текущий облик МС-21-310 до «облегчения». Ростех же заявлял о том, что в первую очередь требовал от поставщиков решения вопросов безопасности, понимая, что весового совершенства будут добиваться на следующем этапе, сославшись на то, что таким путём шли все крупнейшие мировые авиапроизводители.
Ранее широко обсуждалось, что импортозамещённый МС-21-310 стал почти на 6 тонн тяжелее первоначального МС-21-300 с импортными компонентами. Однако это некорректно: у МС-21-310 на 5750 кг увеличился не пустой вес, а максимальный взлётный (MTOW), сам же самолёт «поправился» примерно на 3 тонны. Помимо облегчения, заметный вклад в прирост дальности дало бы повышение топливной эффективности двигателей ПД-14.
Напомним, для импортозамещённого самолёта заявленная дальность полёта снизилась до 3830 км при 175 пассажирах, что не позволяет использовать МС-21-310 на ряде среднемагистральных направлений, на которых сейчас летают Airbus и Boeing. Впрочем, сейчас 95% рейсов российских авиакомпаний, выполняющихся на узкофюзеляжных самолётах, имеют протяжённость до 4000 км, а 80% – до 3000 км.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/30/mc21_5k/
@frequentflyers
«Россия» уберизировала флот: сидеть в аэропорту при задержках придётся вдвое меньше
Авиакомпания «Россия» уберизировала флот, внедрив Модуль интеллектуального шедулирования авиарейсов (МИША) собственной разработки. Понимаем, что в первом же предложении слишком много незнакомых слов, поэтому пояснительная бригада уже тут.
Сначала напомним, что такое уберизация. Это слово произошло от сервиса поездок Uber, который первым придумал находить ближайшую свободную к пользователю машину. Это здорово улучшило эффективность и пользовательский опыт: уезжаешь через пару минут после заказа, а платишь меньше, чем в такси – в том числе потому, что минимизируются «холостые» пробеги. Сейчас сложные алгоритмы уберизации используются и в такси, и в курьерской доставке, и даже для оптимизации работы карьерных самосвалов – одним словом, повсеместно, где кого-то или что-то везут.
Но погодите, причём тут авиация? Пассажиру же не подают ближайший самолёт… Это другое, понимать надо!
Тем не менее, в работе авиакомпании очень важно понимать, какой конкретный борт будет выполнять тот или иной рейс. Распределением самолётов (то, что в АКР назвали шедулированием от британского schedule – расписание) занимаются диспетчеры центра операционного контроля, он же OCC (Operations Control Center).
Начнём с самого простого: типы воздушных судов. Изначально при формировании расписания авиакомпания уже планирует, какое направление будет обслуживаться какими самолётами. Например, из Питера в Нижний Новгород летаем на «Суперджете», а из Москвы на Дальний Восток потребуется Boeing 777. И в идеальном мире у тебя этих самолётов хоть отбавляй: бери первый попавшийся «Суперджет» на перроне, садись и лети.
Но это в идеальном мире. В реальности самолёты могут, например, ломаться. И есть дефекты, с которыми совсем нельзя летать, а есть менее критичные: например, неработающая ВСУ. И борт с такой поломкой ты не отправишь в маленький региональный аэропорт, где нет источников аэродромного питания и компрессоров для запуска двигателей, иначе оттуда самолёт улететь не сможет.
Следующий фактор – задержки рейсов по тем или иным причинам, будь то метеоусловия или «ковры». Застрял ли борт на разворотном рейсе где-то на севере, ушёл ли он на запасной аэродром и так далее – всё, если ты его запланировал на какие-то последующие рейсы, то начинается веерная задержка и твои пассажиры сутками сидят в аэропортах (собственно, у мелких авиакомпаний это примерно так и происходит). Плюс экипажи: если у них во время задержки кончилось рабочее время, то нужно или ещё больше ждать, или найти работоспособный экипаж из резерва для того, чтобы улететь.
Плюс коммерческие вопросы: где-то продали мало билетов и нет смысла гонять полупустой самолёт, где-то, наоборот, у группы туристов сорвалась стыковка и вот вам овербукинг в 30 человек на следующий рейс и так далее.
Задача диспетчеров OCC как раз в том и состоит, чтобы, «жонглируя» в режиме реального времени реально имеющимся флотом, выполнить как можно больше рейсов по расписанию, а при возникновении задержек «сгладить» волну, чтобы локализовать сбой и пожертвовать минимальным количеством рейсов и пассажиров.
Например, вместо двух «Суперджетов» отправить в Москву один A320, освободившиеся «Суперджеты» поставить из Питера на Мурманск и Калининград, потому что запланированные туда борты не вернулись из Москвы, где «ковёр», рейс, запланированный на A320, выполнить на A319 (всё равно загрузка неполная), а тех, кто должен был лететь на A319, посадить на «Суперджет» (потому, что там неполная загрузка), но попозже, когда он прилетит из Архангельска. И так далее (теперь вы знаете, что ваш рейс могут задержать просто для «спасения» какого-то более критичного, например, которым группа спортсменов летит на соревнования).
Только теперь мысленно масштабируйте это на 136 самолётов 6 разных типов и 4 базы в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и Красноярске. Раньше всё это делали вручную, а теперь есть МИША. Как он работает, в Telegram уже не помещается, поэтому много букв по ссылке:
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/29/fv_misha/
@frequentflyers
Кто наблюдательный, тот поймёт. Кто не наблюдательный — ждите новостей на @Frequentflyers
Читать полностью…
«Аэрофлот» вводит праздничное меню и подарки на новогодних рейсах
В преддверии зимних праздников авиакомпания «Аэрофлот» представила серию особых предложений для пассажиров, которые будут действовать в новогодний период и продлятся до конца февраля. Создание праздничной атмосферы на борту стало традицией для национального перевозчика, и этот год не стал исключением. Кулинарные и сервисные новинки затронут все классы обслуживания, стремясь сделать каждое путешествие в этот особенный период года немного более волшебным.
С 31 декабря по 8 января пассажиров бизнес-класса ждут специальные десерты с мандарином, символом новогодних праздников. В зависимости от продолжительности и направления рейса это может быть нежное мандариновое желе, изысканная мандариновая панна-котта или воздушный меренговый рулет с цитрусовой ноткой. Для всех без исключения пассажиров, независимо от класса обслуживания, в эти дни на борту найдётся сладкий сюрприз — шоколадные конфеты с предсказаниями, добавляющие элемент праздничного гадания к воздушному путешествию.
Особое внимание уделено рейсам, совершаемым в новогоднюю ночь. Пассажиры дальних рейсов бизнес-класса, вылетающих из Москвы 31 декабря и 1 января, смогут оценить традиционное праздничное меню, где знакомые новогодние блюда представлены в авторском исполнении. В него войдут как классический «Новогодний сет» с красной икрой, так и такие деликатесы, как трио «Оливье» с морепродуктами, холодец из оленины, а также ассорти мясных деликатесов, включая карпаччо из глухаря и бастурму из лося. Даже знакомая всем «Сельдь под шубой» получит новое прочтение с добавлением красной икры и перепелиного яйца.
Тем, кто отправится в путь непосредственно в канун Нового года и первого января, авиакомпания приготовила особые подарки. Пассажирам бизнес-класса будут вручены наборы конфет ручной работы и тематические ёлочные игрушки. Путешественники класса «Комфорт» получат открытки с молочным шоколадом, а в эконом-классе подарком станут любимые многими имбирные пряники.
Для того чтобы продлить ощущение праздника и создать уютную атмосферу на протяжении всей зимы, с 25 декабря по 28 февраля для пассажиров бизнес-класса, вылетающих из Москвы, будет доступен специальный согревающий чай. В коллекцию войдут «Домашний глинтвейн», «Зимний чай с имбирём и корицей» и «Зимний чай с рябиной и малиной». Пакетик с чаем можно будет заварить прямо на борту или взять с собой, чтобы продолжить наслаждаться вкусом дома. Напомним, что в рамках акции «Новогодние чудеса на высоте» пассажиры 21 избранного рейса, встретившие новый год в воздухе, также смогут побороться за бесплатный перелёт или скидочные промокоды.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/25/afl_ny_26/
@frequentflyers
На рейсе "Победы" из Перми в Москву опять можно будет встретить НГ дважды, потому что разница во времени — два часа, а лететь меньше двух часов. Вот как это примерно будет выглядеть:
Читать полностью…
Дед Мороз прилетел на красном самолёте
Ладно, начинаем праздновать. В терминале казанского аэропорта имени Габдуллы Тукая организовали общественную приёмную Деда Мороза и Снегурочки. Пассажиры, среди которых самые важные персоны – дети, обращались с новогодними запросами и консультациями к зимним волшебникам. Это "трон" - фото-зона, где Дедушка и Снегурочка принимают посетителей. Конечно, никто не остался без подарка. Дед прилетел на легкомоторном самолёте SR-883 1989 года выпуска, который не так давно был куплен за 11,5 миллионов рублей. В принципе, недорого: если будете себя хорошо вести, можете попросить себе такой. Главное - не путать волшебника на красном самолёте с волшебником в голубом вертолёте: тот прилетает на день рождения.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/25/kzn_ded/
@frequentflyers
Минтранс хочет в Доминикану
Росавиация разослала российским авиакомпаниям телеграмму, в которой просит в связи с поручением Минтранса сообщить о заинтересованности в выполнении полётов в Доминиканскую республику.
Текст её стандартный: просят указать маршруты полётов, сроки запуска полётных программ, типы ВС и имеющиеся проблемы.
Проблема одна: в Доминикане не готовы предоставлять российским самолётами наземное обслуживание из-за санкционных рисков, местные операторы – преимущественно «дочки» европейских компаний.
Вероятно, телеграмма связана с очередным раундом межправительственных переговоров: например, Минтранс пытается добиться по линии МИД, чтобы доминиканцы дали гарантии как о незадержании ВС, так и гарантии обеспечения наземного обслуживания и заправки. Эти переговоры ведутся с 2022 года, но пока безрезультатно.
Ранее Доминикана входила в топ-5 дальних «пляжных» направлений у россиян вместе в Таиландом, Вьетнамом, Мальдивами и ОАЭ, а также была безусловным лидером среди стран Карибского бассейна по приёму российских туристов, опережая Кубу, Ямайку и Мексику. До 30 дней в стране можно находиться без визы и очень удобно «греться» зимой: высокий сезон там с ноября по апрель. Сейчас поток туристов в Доминикану сократился из-за отсутствия прямых рейсов, однако обеспеченные россияне туда всё равно летают, просто с пересадками.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/telegram_dominicana/
@frequentflyers
«Байкал» с российским двигателем совершил первый полёт
В Екатеринбурге совершил первый полёт построенный на УЗГА самолёт ЛМС-901 «Байкал» с российским двигателем ВК-800СМ и винтом АВ-901. Изначально он был запланирован на третий квартал 2024 года, до конца 2024 года ожидалась сертификация, а с 2025 года ежегодно должны были выпускать 30 двигателей в год, из которых 25 устанавливались бы на серийно выпускаемые «Байкалы».
При этом двигатель более ремонтопригоден по сравнению со своим зарубежным аналогом H80: он допускает отсоединение «горячей части» для инспекции, в то время как H80 отправляется на капремонт в сборе. Так что наш ВК-800СМ дольше будет находиться «на крыле».
Двигатель будет полностью импортонезависим, т.к. разработан в России, всё навесное оборудование тоже поставляется российскими производителями, так что рисков неполучения узлов нет.
Весной этого года сообщалось, что разработка «Байкала» зашла в тупик и выходить из ситуации придётся ремоторизацией старых Ан-2, однако в итоге новый самолёт продолжили дорабатывать.
Самолёт должен был серийно выпускаться и эксплуатироваться с 2023 года, однако тогда речь шла о машине с импортным двигателем, от которого по понятным причинам отказались. Теперь сертификация двигателя ВК-800 и воздушного винта АВ-901 запланирована на начало 2026 года, а получение сертификата типа на ЛМС-901 – на конец 2026-го.
ЛМС-901 «Байкал» – это новый «кукурузник», то есть, 9-местный самолёт для местных воздушных линий и авиаработ. Он предназначен для замены устаревшего Ан-2, который выпускался с 1947 до 2002 года. И, кстати, его до сих пор производят в Китае под названием Y-5.
Ан-2, правда, больше «Байкала». Однако современные сертификационные требования всё равно ограничивают однодвигательные самолёты именно девятью пассажирами.
Крупнейшим заказчиком «Байкалов» была авиакомпания «Аврора», которая в сентябре 2023-го подписала соглашение на поставку 95 таких самолётов в 2026-2030 годах.
Двигатель ВК-800 предназначен не только для «Байкала», но и для других небольших самолётов: российско-белорусского 19-местного ЛМС-192 «Освей» (замена чехословацкого L-410), учебно-тренировочного УТС-800 и собственного ремоторизации уже выпущенных самолётов L-410, которые, кстати, тоже последние годы собирали там же, на УЗГА.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/lms_901_vk800/
@frequentflyers
Новый номер в программе "Для тех, кто не спит": "Шаттл" на "топорах" в эту пятницу. За 1899 рублей вообще прекрасно. @frequentflyers
Читать полностью…
Регулярные гражданские пассажирские авиаперевозки появились после окончания Первой Мировой войны, в 1919 году (хотя первые попытки предпринимались и раньше), но все континенты связать получилось не сразу, а только в 1930-е годы. В те времена это требовалось в первую очередь для связи европейских метрополий с их жаркими колониями, а крупнейшей империей была Британская. И именно Imperial Airways (Имперские авиалинии) и QANTAS, вместе с нидерландской KLM, французской «Эр Франс» и американской «Пан Американ» заложили основы современного глобального авиасообщения. Тогда перелёт был сверхдорогой и рискованной многодневной авантюрой, доступной буквально нескольким тысячам человек, с десятками взлётов, посадок и ночёвок по пути. Часто летающим тогда считался пассажир, совершивший путешествие более двух раз В наши дни добираться из одного места на Земле до любого другого дольше, чем за 24 часа считается долгим и утомительным путешествием даже в первом классе или на бизнес-джете.
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
«Аэрофлот» подключили к биометрии
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
Finnair запустит рейсы в Австралию в обход России
Финская авиакомпания Finnair в 2026 году запустит рейсы из Хельсинки в Мельбурн: впервые в истории она будет летать в Австралию. Особенностью рейса станет остановка для дозаправки в Бангкоке. Дело в том, что расстояние от Хельсинки до Мельбурна составляет около 15 000 км, а максимальная дальность полёта Airbus A350-900, на которых будут выполняться рейсы, тоже составляет чуть более 15 000 км.
Но, во-первых, финнам придётся облетать Россию, а это сразу +2000 км к протяжённости маршрута. Во-вторых, 15 000 км – это дальность полёта A350 с полными баками, а не с коммерческой загрузкой, в реальности с полными баками и пассажирами этот тип летит на 12-13 тысяч километров. Плюс запас топлива на запасные аэродромы и т.п. – одним словом, без дозаправки никак не долететь. Поэтому придётся садиться в Бангкоке.
Недавно Finnair модифицировала свои A350 под увеличенный взлётный вес с 268 тонн до 275 (5 машин) и 280 тонн (ещё 5 машин) соответственно. Это было сделано как раз для полётов по азиатским направлениям, в первую очередь в Сеул и Токио: на этих направлениях эффект от облёта России чувствуется наиболее болезненно – вместо 8 часов лететь 11-12.
Сами самолёты при этом физически остались прежними: «модификация» программная (обновления параметров компьютеров по части профилей полётов, новые расчёты центровки и т.п.) и юридическая: новые сертификаты, в том числе по шуму, а также новые интервалы технического обслуживания, т.к. нагрузка на планер, шасси и т.п. повышается.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/18/ay_melbourne/
@frequentflyers
Первый новый Ту-214 совершил первый полёт
Сегодня с заводского аэродрома в Казани поднялся в воздух самолёт Ту-214 с регистрацией RA-64536. Этот борт примечателен тем, что это первый Ту-214 с момента возобновления их производства, собранный полностью из российских комплектующих.
Звучит сложно? Смотрите. Когда Ту-214 снова попытались начать производить в 2022 году под соусом того, что МС-21 будет ещё неизвестно когда, а тут, пожалуйста, вот вам уже готовый сертифицированный самолёт, то вскоре выяснилось, что нельзя его взять и начать снова выпускать, потому что некоторые системы в России не производятся, а самолёты, выпущенные в 2000-х годах и летавшие в «Трансаэро», Red Wings и других российских авиакомпаниях, тоже оснащались некоторыми компонентами иностранного производства.
В частности, это TCAS (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), GPWS (система предупреждения о столкновении с землёй, некоторые элементы гидросистемы и освещения и др., всего около 45 компонентов.
Эти самолёты, многие годы простоявшие на хранении, начали потихоньку восстанавливать до состояния лётной годности, и несколько машин уже передали Red Wings, они летают на регулярных рейсах.
Но где же новые? Первый «новый» самолёт совершил первый полёт в конце декабря 2024 года, это борт RA-64535. Однако на самом деле он был заложен ещё в 2019 году, и сейчас его только достроили – причём, самое главное, с использованием запасов импортных компонентов. То есть, та машина – не в серийном облике, и она стала бизнес-джетом для Минпромторга.
В RA-64536 заменили импортные компоненты на отечественные, и вот самолёт готов. Примерно к лету его передадут заказчику. Тут начинается самое интересное: он тоже не будет возить пассажиров на регулярных линиях, хотя изначально его должна была получить авиакомпания «ЮВТ-Аэро». Однако она отказалась от Ту-214 из-за задержек поставок и теперь новый самолёт тоже получит VIP-салон и будет летать в интересах страховой компании «СОГАЗ».
А мы на недружественных самолётах пока полетаем. Или уже дружественных, запутался.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/64536/
@frequentflyers
В Новый Год в России принято смотреть по телевизору какие-нибудь старые советские песни.
Вместо этого (ну, или в дополнение) предлагаем поностальгировать на тему советских авиаперевозок.
Вот вам ранее не публиковавшаяся на русском языке статья из американского журнала «Географическое обозрение» за июль 1990 года, написанная статистиком-социологом и экономическим географом.
Американский взгляд на позднесоветский «Аэрофлот» как систему магистральных пассажирских перевозок: почему в СССР времён министра гражданской авиации Бориса Бугаева не работала узловая (хабовая) модель? Зачем были нужны прямые рейсы из Москвы в Чокурдах, Гродно, Инту, Экибастуз и ещё 192 города и посёлка — хотя в США не из всякой столицы штата можно было долететь до Нью-Йорка без пересадок?
Букв много, но они кончатся раньше, чем майонезные салатики. Приятного аппетита и с праздником! ;) @frequentflyers
В аэропорту Стамбула открылся первый альтернативный бизнес-зал
Компания MILE·ON·AIR открыла собственный бизнес-зал в Новом аэропорту Стамбула. Это первый случай, когда оператор лаунжей реализовал в этом аэропорту полностью независимый проект, все остальные бизнес-залы принадлежат управляющей компании аэропорта (iGA Havalimani Isletmesi A.S.) – собственно, аэропорты и стараются сами управлять бизнес-залами, чтобы получать деньги за доступ к ним от авиакомпаний, банков, операторов программ лояльности и т.п., а не сдавать просто площадь. Так что случай редкий.
Зал расположен в центральной части терминала, на первом этаже после зоны досмотра.
Пространство рассчитано на 58 гостей и оформлено в стиле Neo Art Deco с элементами Contemporary Luxury. В интерьере использована благородная палитра из бежевых, песочных, коричневых, черных и золотых тонов. Акценты из золота и латуни, вертикальные ритмы в дизайне, сочетание геометрических и обтекаемых форм, а также роскошные текстуры бархата, велюра и полированного металла создают атмосферу премиального обслуживания.
Гостям предлагается фуршетное меню с закусками, приветственный бокал вина или пива, традиционный турецкий чай, широкий выбор горячих и прохладительных напитков. В коммерческом баре представлен ассортимент более серьёзного алкоголя.
По словам генерального директора MILE·ON·AIR Алексея Федорова, открытие зала в ключевом для россиян зарубежном аэропорту отражает намерение компании присутствовать во всех топовых хабах.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/29/ist_mile/
@frequentflyers
В аэропорту Пулково после комплексной реновации открылся бизнес-зал в зоне ожидания внутренних вылетов: бывший «зеркальный».
Он стал больше по площади и получил интерьер в классическом стиле. Это напомнит пассажирам, что они ожидают вылета именно в Петербурге, а не в деревне какой-нибудь.
Изменилась линия раздачи - теперь она располагается в центре зала. В меню блюда с акцентом на здоровом питании, приготовленные по технологии су-вид. Ассортимент горячих блюд меняется в течение месяца, что придется по вкусу часто летающим пассажирам.
Впрочем, пока лаунж доступен только пассажирам с билетами бизнес-класса, все остальные стоят в очереди за шкмерули в бывшем аэрофлотовском зале. После завершения второго этапа в январе 2026 года посетить бизнес-зал смогут также клиенты программ лояльности.
@Frequentflyers
Emirates продаст на аукционе «блатные» бонусные карты
Авиакомпания Emirates проведёт необычный аукцион, в рамках которого разыграет карты своей бонусной программы Skywards с «блатными» номерами. Ну, почти – однако в номерах и правда много повторяющихся цифр, но всех одинаковых нет.
Всего номеров семь: 2111111111, 6000000005, 6999999996, 7000000000, 7000000070, 7070000000 и 7777777770. В нагрузку победителю полагаются ксива и мигалка привилегии Платинового уровня программы лояльности сроком до 20 лет.
Вырученные деньги пойдут на благотворительность: всю выручку через фонд Emirates Airline Foundation передадут 14 неправительственным организациям в 9 странах, которые реализуют проекты по обеспечению детей жильём, безопасной образовательной средой, жизненно важным питанием и медицинской помощью, а также развитию профессиональных навыков и многое другое.
Аукцион проходит в онлайн-формате. Для участия нужно авторизоваться на сайте и сделать ставку, подтвердив её возвратным депозитом. Если вашу ставку перебьют, деньги вернутся обратно. Но без нескольких миллионов на счету ловить, конечно, нечего.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/26/ek_pt/
@frequentflyers
Свежей аналитики подвезли. Главное — этот пост геймерам не показывать, а то сообщение "Раки — самые активные пассажиры S7" заиграет новыми красками. Красными. @frequentflyers
Читать полностью…
Количество длительных задержек рейсов в России выросло вдвое
В 2025 году в России в два с лишним раза выросло количество длительных задержек рейсов на 4 часа и более. При этом число задержек от 1 часа выросло на 66%, от 2 часов – на 94%, Такие данные приводит «АльфаСтрахование».
При этом количество страховых выплат при отменах и задержках выросло аж в 4 раза и превысило 123 тысячи страховых случаев за 11 месяцев. В пиковые периоды (июль и август 2025 г.) компания выплатила по страховкам более 150 млн руб., при этом до 92% компенсаций производились в течение суток после подтверждения страхового случая – сейчас страховщики уже сами отслеживают задержки и выплачивают компенсации автоматически.
Основной причиной задержек стали ограничения на использования воздушного пространства из-за налётов БПЛА. Причём это едва ли не основная цель таких налётов: большинство из них сбиваются ПВО или просто не долетают до цели, но наносят ущерб путём нарушения авиасообщения. Отмена одного рейса на узкофюзеляжном самолёте приносит убытки в размере 15-23 млн. рублей, уход на запасной аэродром с последующим возвратом в пункт назначения – 1,5-2 млн. рублей.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/25/delays_2025/
@frequentflyers
В Новый год — с выгодой!
Купив билеты до 28 декабря, вы сможете полететь до 30 апреля 2026 года по популярным маршрутам! Всего лишь нужно зайти на сайт и забронировать билеты прямо сейчас, пока они доступны.
Бронируем прямо сейчас, чтобы не упустить возможность!
Ваш Utair.
В аэропорту Пулково пора вешать таблички "Газель Аэромар не пройдёт!"
@frequentflyers
Вертолёты улетят и не вернутся
Согласно прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), российским авиаперевозчикам к 2030 году предстоит вывести из эксплуатации около 600 вертолётов, что составляет примерно четверть всего парка. Однако, как пишет журнал «Эксперт», отраслевые специалисты не считают такое масштабное выбытие критичным на фоне избытка провозных мощностей и снижения спроса со стороны нефтегазового сектора.
На конец 2024 года общий парк гражданских вертолётов в России превышал 2,4 тысячи единиц, но эксплуатировалось чуть более тысячи машин. Большинство из них — техника отечественного производства. По данным Росавиации, за год количество активных бортов снизилось на 7%, составив 976 единиц. Около 80% парка составляют тяжёлые вертолёты, в основном различные модификации Ми-8. Значительную долю занимают машины ранних модификаций Ми-8Т со средним возрастом около 40 лет. Лёгкий сегмент парка преимущественно представлен импортной техникой.
Основной объём предстоящего списания придется на технику времен СССР и лёгкие зарубежные модели. Низкая рентабельность перевозок при высокой стоимости новой техники сдерживает обновление флота. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли, в 2022–2030 гг. планировалась поставка 765 новых вертолётов. Основной акцент сделан на «Ансат» и модернизированные Ми-8. Цель — достичь доли отечественной техники у крупнейших перевозчиков на уровне 90% к 2030 году. Важным инструментом является программа льготного лизинга с использованием средств ФНБ, которую реализует ГТЛК. В её рамках уже законтрактована поставка 86 новых Ми-8, из которых большинство бортов уже переданы авиакомпаниям.
Опрошенные «Экспертом» аналитики сходятся во мнении, что активное списание не приведёт к кризису в отрасли: это болезненная, но управляемая оптимизация флота под новые рыночные реалии. Ресурс многих возрастных Ми-8Т активно продлевается, что может отсрочить их окончательное выбытие еще на 10 лет. И даже при выводе 200-300 старых машин дефицита не возникнет: за последние 5 лет доля пассажирских и грузовых перевозок хоть и выросла (в том числе благодаря росту субсидируемых перевозок в труднодоступных регионах), однако доля авиаработ для нефтегазовой отрасли, на которые приходится львиная доля вертолётных перевозок в России, снизилась из-за развития наземной логистики и автоматизации, а также вытеснения вертолётов беспилотниками для перевозки грузов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/helicopter_decline/
@frequentflyers
AZUR air запустила аварийно-спасательную подготовку
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
Ил-96 — замечательный самолёт! @Frequentflyers
Читать полностью…
Вот и Лиза. Ловите сегодня, FV6216 LED-SVO. @Frequentflyers
Читать полностью…
Как Airbus ламинарное крыло тестировал и зачем оно нужно
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особого профиля крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
Багаж у лоукостеров оказался дороже заявленного
Британские учёные сначала стали мемом, а потом про них все забыли, но им на смену приходят британские журналисты, которые провели масштабное расследование и выяснили, что, оказывается, заявленные цены на перевозку багажа у трёх крупнейших европейских лоукостеров – вы только подумайте – на самом деле не существуют, а багаж стоит значительно дороже, чем рекламируется.
Поздравим журналистов: они научились читать слово «from» и поняли, что это маркетинговый ход с указанием лишь теоретически возможной цены, а на самом деле этому условию удовлетворяет почти любая сумма.
Ладно, хватит ёрничать: польза от этого исследования есть, ведь авторы изучили стоимость багажа на 1500 рейсах Ryanair, Wizz Air и easyJet, и выявили средние цены на перевозку багажа, сделав их чуть более прозрачными.
Итак, easyJet декларирует багаж от 5,99 фунтов стерлингов (это примерно 650 рублей по текущему курсу), но таких цен вообще нет. На большинстве рейсов стоимость багажа находится в районе 30 фунтов, то есть, около 3250 рублей за место. Пресс-служба лоукостера не смогла привести пример рейса, на котором багаж стоил бы хотя бы менее 10 фунтов, но заявила лишь, что более половины мест багажа продаются по 26 фунтов или дешевле.
Wizz Air заявляет стоимость багажа в диапазоне от 10 до 60 евро, журналисты насчитали среднюю стоимость в размере 32,69 евро. Авиакомпания прокомментировала, что этот результат может вводить в заблуждение (видимо, из-за нерепрезентативности выборки). На самом деле тут нужно считать, конечно же, медианную стоимость, а не среднюю.
Аналогично для Ryanair посчитали среднюю стоимость багажа на 600 рейсах в размере 20,5 фунтов, в то время как заявленная составляет 12 фунтов (1300 рублей). Естественно, авиакомпания отреагировала в своём стиле: «Ryanair выполняет более 100 тыс. рейсов в месяц, поэтому ваша «выборка» на основании лишь 600 из них статистически слишком мала для того, чтобы быть репрезентативной или точной».
Тем не менее, у лоукостеров дополнительные услуги обеспечивают до 40% выручки, поэтому зарабатывать на багаже для них критически важно, они даже выплачивают премии агентам на посадке за каждый выявленный (и оплаченный, конечно) сверхнормативный предмет багажа.
Леваки в Европе, однако, не оставляют попыток лишить лоукостеров хотя бы какой-то части этой выручки. Так, 24 июня Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента принял предложение, согласно которому каждый пассажир имеет право бесплатно провозить один предмет личного пользования (например, сумочку, рюкзак, размером не более 40x30x15 см) и одно место ручной клади (правда, сумма размеров не более 100 см, весом не более 7 кг, то есть, чемодан кебинсайз не пройдёт, однако сейчас в базовый тариф лоукостеров оно не входит) в салон самолёта. Однако законопроект зашёл в тупик, поскольку большинство правительств государств-членов ЕС не поддерживают полный запрет платы за ручную кладь. Они склоняются к тому, чтобы разрешить бесплатный провоз только «необходимых в поездке» небольших предметов личного пользования (что и так является нормой), а не ручной клади стандартного размера.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/17/lcc_luggage/
@frequentflyers
«Аэрофлот» бесплатно выдаст справки
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers