7728
Крупнейшее авиационное сообщество с мемами про авиацию и космос Основа: https://vk.com/aviamemes
нт эффективность элеронов упадет до нуля. То есть управления по крену больше не будет. Совсем. Это опасно уже само по себе, потому что любая несимметричность правой и левой половинок самолета (а самолеты не бывают абсолютно симметричными) тут же вызовет самопроизвольное движение по крену, которое невозможно контролировать. А это прямой путь к снижению по спиральной траектории с увеличением скорости и падению носом в землю, если, конечно, самолет к тому моменту не разрушится от нагрузок. Но это еще не все…
Повышаем скорость еще сильнее. Сила, действующая на элерон, продолжает расти, а крыло продолжает закручиваться. Передняя кромка крыла смотрит вниз все сильнее, угол атаки крыла все меньше, а чем меньше угол атаки, тем меньше подъемная сила. Получается интересная и крайне неприятная ситуация: мы отклоняем элерон вниз, чтобы увеличить подъемную силу крыла, а она наоборот уменьшается, потому что скорость слишком большая и крыло слишком сильно закрутилось. То есть, на наше управляющее действие (отклонение элерона вниз) возникла не ожидаемая прямая реакция (увеличение подъемной силы), а обратная (ее уменьшение, и крен самолета в другую сторону). Это явление называется реверсом элеронов.
Реверс элеронов, да и вообще любых управляющих поверхностей ‒ это кошмар на уровне штопора, его всеми силами стараются избегать. Обратная реакция по крену ‒ верный признак того, что что ситуация критическая и уже вышла из-под контроля. Опасность при этом такая же, как в штопоре ‒ времени до земли мало, понять, что происходит сложно, а необходимые действия не интуитивны. От реверса элеронов больше всего страдают сверхзвуковые истребители, которые, как обычно, собирают на себя все проблемы. При полете на сверхзвуковых скоростях самолет нагревается, жесткость конструкций уменьшается, и опасность реверса в таких условиях увеличивается.
Как бороться с реверсом? Ну… Принципиально способов не то чтобы много, но технических решений набралось достаточно. Абсолютно всегда жизненно необходимо ограничивать максимальные скорости полета самолета, а вот в остальном возможны варианты. Можно увеличивать жесткость крыла на изгиб и кручение (насколько вам позволят весовики и прочнисты). Можно сдвинуть элероны ближе к корневой части крыла, где оно жестче, или установить там дополнительные элероны. Можно использовать другие элементы управления: интерцепторы, элероны-закрылки, дифференциально отклоняемый стабилизатор, отклоняемые носки крыла и т.д. Можно на разных этапах полета использовать разные органы управления: на малых скоростях классические внешние элероны, а на больших уже интерцепторы или внутренние (установленные ближе к фюзеляжу) элероны.
Проще всего, конечно, просто не доводить до реверса, как и делают пассажирские самолеты. Они жестко ограничивают скорость полета и не напрягаются. Но для военных это не прокатит. Восхитимся же военными летчиками-истребителями, и на сегодня закончим.
Оригинал
Новая интернет-энциклопедия РУВИКИ
Интересуетесь всем на свете? Задаёте себе миллион вопросов? Любите интересные факты? Канал энциклопедии РУВИКИ создан для вас.
Узнать больше
#реклама 16+
О рекламодателе
#ПодписчикВоскрес
Прочитать про это чудовище можно в разделе "Статьи"
#Авиаутро
Когда Антонов делал истребители... Получилась "Маша". Сегодня #28_февраля и этот пост о бесхвостом прототипе из 40-х.
В те годы Антонов был замом Яковлева - потому весной 1947 он и начал делать "легкий перехватчик", чьи идеи чуть-чуть подсмотрены у немцев... Судя по всему, это была инициатива самих инженеров - и она сразу наказала их, но не исполнением, а двигателем.
Так как нормального реактивного двигателя еще не было, то решили ставить два и НА КРЫШУ. Потому что раз много топлива все равно не увезти, то будем использовать его с любого поля, которое полчаса назад прошли наши т*нки - значит фюзеляж защитит двигатель от засоса земли. И боковую дверь для лётчика теперь можно сделать, и вон сколько места под вооружение освободилось. Логично? Нет? Ну ладно, в фюзеляж поставим...
Почему инженеры просчитывали законоцовки обратной стреловидности и взяли название-шифр "Маша"? Предлагаю угадывать в комментариях, а пока продолжим. Вскоре Антонова настиг приказ об унификации - "Ставьте тот же двигатель, что на МиГ-15". Пришлось переделывать весь фюзеляж, законцовки обратной стреловидности заменять элевонами, увеличивать крыло... Макет получившейся бесхвостки продували в ЦАГИ - проблем не выявлено. Начали делать полноразмерный (буксируемый) макет с полным комплектом "будильников" в кабине, но без шасси (взлетаем с тележкой, садимся на лыжу), чтобы испытать его в воздухе... Но большое начальство, еще раз оценив "Машу", издало другой вердикт - "Занимайтесь Ан-2, истребителей у нас хватает". Чтож, итог мы знаем - Аннушки у Олега Константиновича получались лучше Машек.
___
Зима закончилась, как и мое желание писать на этот умирающий сайт. Древнее зло погружается в спячку, не болейте и читайте старые посты.
Фотообои без границ — интерьер без компромиссов
✨Преобразите свой дом с бесшовными фотообоями!
Что мы предлагаем?
✅ Идеальная цветопередача – глубокие оттенки, реалистичные текстуры
✅ Бесшовное покрытие – никаких стыков, только гладкость и стиль
✅ Простая поклейка – без пузырей, складок и лишних усилий
✅ Любой дизайн – выберите из каталога или создайте свой
Попробуйте перед покупкой!
бесплатная цветопроба – убедитесь в качестве перед заказом
бесплатная цветокоррекция – подгоним цвета под ваш интерьер
Доставка по всей России!
Оставьте заявку и получите персональный дизайн-проект!
Остались вопросы?
Напишите оператору в нижнем правом углу — он ответит в режиме реального времени!
Свяжитесь с нами в WhatsApp или просто позвоните по телефону
Не ждите, создайте интерьер мечты уже сегодня!
Узнать больше
#реклама
art-fresco.ru
О рекламодателе
#Авиаутро
«Кукарача» - таракан на испанском. «А тараканы не летают» – сказал Чкалов, когда попытка взлететь на этом пепелаце не удалась. #25_февраля 1935 был защищен проект «таранного истребителя» Г-39 Кукарача.
Экспериментальный институт по вооружениям экспериментировал с максимальным отрывом от реальности. В начале 1933 Гроховский], [https://vk.com/wall-153050613_223368|Болховитинов и другие уважаемые всратостроители начали проектировать бесхвостку. Не ради получения опыта и изучения этой схемы - они хотели сделать что-то, что сразу пойдет в крупную серию. Как вы понимаете, именно для этого нужно включить в проект:
1. Слой высокопрочной стали вдоль передней кромки для таранного удара;
2. Пневмопушку с заостренным концом в носу – чтобы вспарывать оболочки воздушных шаров.
3. Возможность вертикального взлета, обеспечиваемую поворотом моторамы.
Все эти гениальные решения всерьез рассчитывались, но, к счастью, денег на это никто не выделил. Поэтому Г-39 строился во внерабочее время на чистом энтузиазме и поэтому ничего из вышеперечисленного не попало на итоговый прототип - подсобные мастерские не смогли это сделать. Получился просто собранный на коленке с кучей деффектов всратолет с 4 колесами шасси и с трудом добытым (изношенном и списанном) двигателем М-11.
А дальше великий летчик Чкалов гонял это нечто по полосе, пока не кончилась горючка. Взлететь таракан не смог... Что не помешало Гроховскому пропихнуть "Кукарачу" в официальный план работ Экспериментального института и даже начал заранее нахваливать свой самолет через газеты. Правда, никакой информации о дальнейшей судьбе проекта нет - до закрытия института в связи с Делом Тухачевского этот мертворожденный проект нигде более не засветился.
Хороших книг про авиационные происшествия на русском языке сравнительно немного, но недавно их список стал больше - представляем вам "Загадки авиакатастроф" от коллектива авторов блога "Расследования авиакатастроф" (среди которых действующий сотрудник службы авиационной безопасности и бывший работник МАК).
Книга представляет собой сборник статей о различных инцидентах, их причинах и последствиях. Описывается ход и развитие трагедий, действия экипажей, наземных служб и расследователей. Текст не перегружен "подсчетом заклепок" и отраслевыми терминами, и потому будет понятен и доступен практически любому читателю. Приятным дополнением являются QR-вставки в некоторых рассказах, ведущие на видеоматериалы по конкретным авиакатастрофам. Честно признаюсь, что о некоторых описаных в книге происшествиях я до нее даже не слышал.
Эта книга будет хорошим подарком уже сформировавшимся любителям авиационной истории и тем, кто только начинает знакомство с миром авиастроения. И помните - самолет самый безопасный вид транспорта. Приобрести книгу можно как на основных маркетплейсах(Озон, Вб, Яндекс-Маркет), так и на других сервисах: Читай-город, Литрес, Буквоед, Бук24, Apple books
(где доступны в том числе электронные и аудио версии текста).
Онлайн-экшен с мехами Mecha Break. Новинка 2025 года
PVP-битвы. Проработанный футуристический мир. Множество видов мехов и разнообразные карты сражений.
⚡Играйте на ПК и Xbox!
Успейте первыми!
Узнать больше
#реклама 16+
mechabreak.seasungames.com
О рекламодателе
#Авиаутро
Спаренный турбовинтовой двигатель убил еще один самолет - #22_февраля 1954 оторвался от воды Convair R3Y Tradewind.
В конце 1945 ВВС США заказали ЗДОРОВЕННУЮ ЛЕТАЮЩУЮ ЛОДКУ (максимальный взлетный вес в итоге был 76 тонн и он всех устраивал…), чтоб с ламинарным крылом, скоростью за 600 км/ч, и в двух вариантах – патрульно-противолодочном и транспортном на 100 человек сделайте! Разогнать такую могли только новомодные ТВД - выбрали самый мощный из всех, что был, спаренный… Его же через пару лет сделают надёжным? Сделают ведь?.. Ну и выбрали к нему трехлопостные соосные винты.
Первый прототип (патрульно-противолодочная версия), названный XP5Y-1, довольно быстро разбился (по непонятной причине самолёт потерял управление), и на эту версию забили. А вот грузовую продолжили делать. Ее назвали R3Y-1, у нее сильно удалили фюзеляж, а массу сэкономили, полностью убрав броню и вооружение. Крейсерская скорость в 648 км/ч - круто, но вы серьезно предлагаете выпускать/загружать 100 человек или 20 тонн грузов через всего одну небольшую дверь?.. Так появился R3Y-2, у которого носовая часть поднималась вверх и имела свою рампу. Эдакий летающий десантный корабль, чьи испытания показали, что попасть в берег и не расшибиться (или оставаться устойчивым на воде на малой скорости) весьма и весьма сложно. Поэтому сию версию переделали в топливозаправщики, и вскоре понта ради дозаправили 4 самолета за один раз. Отдаю должное мастерству летчиков – дозаправка таким плотным строем задачка далеко не легкая.
Всего закупили 11 штук R3Y Tradewind – и прекратили их брать до решения проблем с двигателями. И соосными винтами – однажды один из них слетел и пробил фюзеляж, благо в надводной части. Но проблемы так и не решились, больше того – из-за отказов двигателя три пепелаца было потеряно, и по итогу уже в 1958 эксплуатация этого гиганта была прекращена.
Терафлю Некогда болеть
Терафлю Экстра: Экстра сила против 7 симптомов гриппа и простуды
Узнать больше
Есть противопоказания. Посоветуйтесь с врачом.
#реклама
bs.serving-sys.ru
О рекламодателе
#Авиаутро
Сказ про то, как французы с Boeing 737 конкурировали. #20_февраля 1974 инженеры отмечали сертификацию Dassault Mercure.
Великолепный, надежный как парижские часы план заключался в следующем: строим ближнемагистральный самолет, который везет больше пассажиров, чем 737, и летает быстрее, чем 737. План утвердили в конце 60-х, правительство оплатило больше половины затрат на разработку из бюджета, в 1971 прототип взлетел, в 1974 сертифицировался... Да, вы правы, нефтяной кризис, авиакомпаниям вообще не до покупки странных новинок.
У 737 было куда лучше относительная масса пустого самолета, он летал дальше, т.е. был универсальней (новенький француз мог работать разве что внутри Европы), да и скорость была выше, не смотря на привлечение к проектированию крыла Mercure. Новичок, прямо скажем, не вывозил конкуренции и был банально не нужен. Всего одна французская авиакомпания купила 10 самолетов - и эксплуатировала их за счет дотаций из все того же бюджета, ибо отсутствие крупной серии давало конский ценник на запчасти. Впрочем, эта десятка долетала без катастроф до 1995, что в какой-то степени успех.
#Авиаутро
Этот квадратный чилипиздрик выглядит смешно, но будьте серьёзны - он держит перегрузку в 12 единиц! Ну, прочнист так говорил... Сегодня #19_февраля и этот пост про Akaflieg B9 Berlin.
Немецкие специалисты по взрослым играм хотели исследовать переносимость летчиком длительных перегрузок в положении лежа. Документы об использовании на испытаниях резинового костюма и флюгегенхаймена засекречены, но зеркал напихали полную кабину - чтобы летчик видел приборы, лежа челюстью на специальном упоре...
Судя по тому, что постройку начали в 1937, а закончили только в 1943, инженеры занимались и другими экспериментами тоже.
Конструкиивно самолет довольно прост - сваренные стальные трубы фюзеляжа обшиты полотном, деревянное крыло обшито дюралем. Шасси тупо взяли с древнего Bf.108, двигатели - два старых кудахтера по 100 лошадей каждый. Пепелац летал с апреля 1943 до конца 1944 (и за все это время на него так и не поставили планировавшиеся винты изменяемого шага). Полученные данные потом ушли на разработку реактивных пепелацев, а судьба самого B9 неизвестна. Выжать перегрузку больше 8.5 не получилось, но и это немало. Кстати, немецкая педевикия пишет, что прочность закладывали не 12, а аж 25, но в это верится слабо. Хотя кто их знает...
🔊🔊🔊✅
https://vk.com/video-153050613_456240229
Канал о рекламе, вдохновении и креативе!
Подписывайтесь на наш канал Cleantown Media, посвященный истории рекламы и креативным стратегиям!
Здесь вы найдете вдохновение из прошлого и настоящего, изучая успешные рекламные кампании, которые стали культовыми. ❤️
Мы анализируем, как бренды используют сторителлинг, эмоциональный маркетинг и вирусные механики для привлечения целевой аудитории. Делимся уникальными примерами рекламных кампаний, которые изменили правила игры, а также разбираем, как юмор и креативность помогают брендам выделяться на фоне конкурентов 📊
Не упустите шанс стать частью нашего сообщества! Подписывайтесь и вдохновляйтесь! 🎓
Узнать больше
#реклама
О рекламодателе
#Авиаутро
Мясищев - гений, которому не везло с двигателями. #17_февраля 1942 со второй попытки полетел ДВБ-102.
В 1939 (внутри ЦКБ-29 НКВД) у 102-ой бригады появились эскизы Дальнего Высотного Бомбардировщика. По планам он нес 4 тонны бомб на высоте свыше 10 км на боевой радиус +-1500. Сходу вставали две проблемы – двигатель достаточной мощности (отсутствует, но в следующем году обещают сделать) с турбокомпрессором (безостановочно ломаются с 1937), и гермокабина (есть у соседей, разрабатывающих высотный истребитель, но у нас высотные полеты куда дольше). Как будто этого мало – Мясищев решил делать самолет с носовой стойкой шасси. В 1939 методики расчета параметров такой стойки еще не было (в СССР была всего одна ЛЛ с такой схемой шасси) - ее создавали сами. Не без ошибок – в первой попытке взлететь ее начало колбасить во все стороны, и только быстрая реакция испытателя спасла летаблу. Впрочем, эту проблему быстро пофиксили демперферами, а вот первые две…
Война заставила эвакуировать (уже амнистированное) КБ и полусобранный прототип в Омск (откуда даже пепелацем едва ли можно выбраться), на территорию бывших авиаРЕМОНТНЫХ мастерских. ДВБ-102 был первым НОВЫМ самолетом, кого собрали там. В феврале 1942 его таки подняли в небо. Что же получилось? Ну, двигателисты не наврали, в 1940 кудахтер появился и даже показал нужную мощность (на стенде). Идея была проста и гениальна: у нас был 12-цилиндровый двигатель М-103, мы присобачим к нему еще один блок перевернутой буквой Y, получим 18-цилиндровый двигатель М-120 мощностью 1800 л.с., три года будем пытаться заставить эту тварь нормально работать и в итоге спишем все в утиль... Ну, последнее в их планы явно не входило, но получилось именно так. Двигатель не только не знал, что такое ресурс и надёжность, но и температура его выхлопа была такой, что лопаткам турбокомпресора (и без того ненадежного) наступал карачун. Пришлось "вручную" занижать обороты - поэтому на первых испытаниях требуемые ЛТХ самолет не показал. И с гермокабиной все было не шикарно. Да, использование чужих наработок упростило жизнь, но чтобы влезть в габариты и массу пришлось пожертвовать и обзором, и эргономикой, и броней - даже на земле залезть/вылезти в кабину было весьма сложно. Так в чем же гениальность Мясищева? Во всем остальном.
Отзывы испытателей о ДВБ-102 были восторженными - прост и устойчив на взлете и посадке, приятен и легок в пилотировании, отлично держит вираж с креном 70, уверенно продолжает полет на одном (даже кастрированном) моторе – а с двумя крейсерская скорость выше, чем у любого другого бомбардировщика СССР. И техники самолет обожали - технологические разъемы по плоскости хорд вдоль всего размаха крыла ОЧЕНЬ упрощали им жизнь (а еще были просты в производстве). Правда, для облечения конструкции широко использовали алюминиевые и магниевые сплавы, но это была меньшая из проблем.
Еще в январе 1942 в авиакатастрофе погиб В.Петляков - и Мясищев (с немало
#ВсратоСправочник
Когда упругость ‒ это плохо
Вообще-то, упругость ‒ это хорошо, она позволяет лучше выдерживать нагрузки. Там, где абсолютно жесткое тело сломается, упругое согнется, но выдержит, а после вернется в изначальное свое состояние. Но все хорошо в меру и на своем месте, ведь упругость тоже может принести немало проблем. Особенно это касается (как и всегда) скоростных самолетов.
Начнем с азов: крыло самолета упругое. Упругое оно потому, что, во-первых, абсолютно жесткую конструкцию таких размеров на практике сделать практически невозможно, а во-вторых, как уже было сказано, упругость помогает крылу выдерживать внушительные нагрузки. Да-да, самолет вполне способен махать крыльями, правда, не сильно.
При этом, крыло самолета упруго в разных направлениях, самолет может как махать крыльями, так и крутить ими. Не забываем и про то, что на крыле расположены разнообразные органы управления самолетом: закрылки, предкрылки, интерцепторы, элероны и т.д. Сегодня нас интересуют элероны.
Элероны ‒ это органы управления самолетом, отвечающие за управление по крену, они расположены на задней кромке крыла, ближе к его законцовкам. Действуют они очень просто: если их отклонить, то профиль крыла в месте их расположения изменится, а вместе с профилем изменится и подъемная сила той части крыла, что расположена перед элероном. Отклоняем элерон вверх ‒ подъемная сила на крыле уменьшается, отклоняем вниз ‒ подъемная сила увеличивается. Отклоняем по-разному справа и слева ‒ получаем вращение самолета вокруг его продольной оси. Естественно, на элерон действует поток воздуха, и возникает сила, стремящаяся вернуть элерон в нейтральное положение. При этом, чем выше скорость самолета и чем сильнее отклонен элерон ‒ тем больше будет эта сила.
А теперь потребуется немного воображения. Представим просто прямое крыло, или даже кусочек крыла с элероном в потоке. Если отклонить элерон вниз, то подъемная сила на крыле увеличится. Но мы помним, что крыло вообще-то упругое, в том числе оно способно крутиться, а еще на сам элерон теперь действует сила, направленная вверх. Эта сила теперь изгибает крыло задней кромкой (где и расположен элерон) вверх и закручивает его так, что теперь его передняя кромка смотрит чуть вниз. Угол атаки (под которым на крыло набегает поток воздуха) на крыле уменьшился. А если крыло подкрутилось, то угол отклонения закрылка относительно потока уменьшился. Относительно крыла элерон отклонен так, как и был, но теперь само крыло повернулось и относительно потока стоит по-другому.
Это кручение и изменение углов приводит к тому, что эффективность элеронов уменьшается, и поэтому элерон на жестком крыле всегда работает лучше, чем на упругом. В целом, с этим можно жить, самолеты с упругим крылом летают. Вот только уменьшение эффективности зависит от скорости полета, и чем выше скорость (а для умных ‒ скоростной напор), тем сильнее уменьшается эффективность элеронов. И если постепенно скорость повышать, то в один совсем не прекрасный моме
#ПодписчикВоскрес
Из журнала "Популярная механика"
Корпусная мебель в наличии и под заказ по всей России
Мебельная фабрика "Планета Мебели" предлагает широкий ассортимент стильных и функциональных решений для вашего дома и офиса: от удобных шкафов и комодов до элегантных стеллажей и кухонных гарнитуров любой сложности.
Наша мебель не только привлекает внимание своим современным дизайном, но и отличается высоким качеством материалов и надежностью.
"Планета Мебели" - это:
✅ Собственное производство
✅ Срок изготовления мебели 3 дня
✅ Гарантия производителя 12 месяцев
✅ Бесплатная доставка по всей России
✅ Премиум-материалы и европейская фурнитура
За 20 лет работы, нам доверились уже более 10 000 клиентов!
Мы бесплатно разработаем для вас дизайн-проект и подберем решения именно для вашего интерьера.
Создайте идеальное пространство с нашей мебелью!
Узнать больше
#реклама
planeta56.ru
О рекламодателе
#Авиаутро
Французские инженеры сыграли в кальмара и выиграли всратолет. #27_февраля 1945 года полетел Bréguet Br.500 Colmar.
История типична для французского авиастроения - еще до ВМВ спроектировали бомбардировщик (Bréguet 482, последние фото), не успели взлететь до поражения 1940, половину прототипов разбомбили британцы... Параллельно с этим как могли вели разработку "транспортной версии", которая постепенно стала вообще другим самолетом, но оккупационная администрация взяла за яйца любые разработки. Лишь после освобождения Франции каким-то чудом работы возобновились, и цельнометаллический пассажирский самолет поднялся в небо.
Нюанс крылся в двигателе. Gnome-Rhône 14R точно так же начал разрабатываться до ВМВ... И точно так же работы по нему не велись до конца 1944. Сырой кудахтер сорвал испытания, а послевоенная страна оказалась "завалена" трофейными и подаренными от США самолетами. Проект более вместительной версии Br.500 Colmar был отклонен (денег нигде нет), поэтому единственный прототип подарили ВВС Франции, которые списали его через год. И уже после списания кальмара зачем-то достроили и подняли в небо его праотца - Bréguet 482. Его даже подарить никому не вышло, настолько он уже был не нужен, поэтому последний гоняли сугубо для испытания новых двигателей.
#Авиаутро
Ради Люфтваффе создали много вундерваффе... #26_февраля 1935 приказом Адольфа в Германии появились ВВС, а в 1943 у них появился DFS.228 - ракетный-планер-высотный-разведчик.
Как это должно было работать? Самолет-буксировщик поднимает DFS.228 на 10 км. Отделение, пуск ракетного двигателя - и вот планер уже на 23 км! Потом еще несколько раз включаем ЖРД, чтобы держать этот диапазон высот в течении 45 минут, пролетев за это время 750 км. Затем спускается до 12 км, снимаем все, что нужно, на очень мощный (планировался инфракрасный) фотоаппарат, планируем еще 300 км, после чего летчика и камеру выбрасывает из кабины сжатым воздухом. Ферштайн?
В конструкции все продумано (кроме ЖРД...). Герметичная кабина прикреплена к фюзеляжу четырьмя болтами и имеет две стенки (прямо как u-boot). Точно ли герметичная? Точно, ведь отделана изнутри алюминиевой фольгой! Еще и кондиционер есть - на любой высоте летчику будет так же комфортно, как на 8 км... Деревянные лонжероны, нервюры, и средняя часть фюзеляжа, обшивка крыла - фанерная, элеронов - тканевая. Остекление - плексигласовые панели, между которыми гуляет подогретый воздух, защищающий от обледенения. Даст из фантастиш!
Идею выдвинули еще в 1940, в 1941 уже утвердили спецификации, но заказ резко отменили... И вспомнили только в 1943, тогда же аврально и сделали. До конца войны два прототипа совершили около 40 полетов - увы, без ЖРД и отстрела кабины. Управляемость летчикам вообще не понравилась... Один DFS.228 разбомбили, еще один - затрофеили и вывезли в Англию. Еще десяток планеров остались недостроенными. Всратобау убер аллен...
Hermes: мужские зимние кроссовки с мехом
⚡ Онлайн-магазин брендовой одежды, обуви и аксессуаров по самым выгодным ценам!
✅ Тысячи моделей от топовых брендов, премиум качество, новинки каждый день!
Tommy Hilfiger
Burberry
Emporio Armani 7
Moncler
Dolce & Gabbana
Hugo Boss
Polo Ralph Lauren
Hermes
Brunello Cucinelli и др.
🚗 Доставка с примеркой по Москве, быстрая доставка по всей России и СНГ.
💰 Скидки до -80% в нашем дисконт Telegram-канале.
❤️ Твой новый стиль всего в одном клике. Переходи!
Подписаться
#реклама
О рекламодателе
#Авиаутро
Сегодня у нас «гадкий утенок», из которого уже потом слепили что-то похожее на лебедя - #24_февраля 1941 впервые отправился в бой Avro Manchester – бомбить базу немецких субмарин в Бресте.
В 1936 ВВС Британии заказали «дальний тактический бомбардировщик». В переводе с английского на технический – самолет-универсал, который и торпеду может унести, и 3,5 тонны бомб недалеко, и всего тонну, но на дальность в 3000 км. Хорошо хоть требований по высотности не добавили – решили, что «рабочей» высоты в 4,5 км хватит… Но были и другие требования.
Обрезали максимальный размах крыла (чтоб не перестраивать ангары). Потребовали, что планер состоял только из тех деталей/узлов, что может увезти грузовик. Ограничили максимальную взлетную массу, чтобы пепелац мог работать с поля. Главный прикол-за-щеку-укол возник с двигателем – заказчик обязательно хотел, чтоб было 2 двигателя, а не 4. Значит, нужен кудахтер мощностью +- 2000 л.с. – а такого не было в природе. Фирма Роллс-Ройс нашла решение – сделать 24-цилиндрового Х-образного франкенштейна, сцепив два V-12 в общем коленвале. «Какая неожиданность», что в итоге он выдавал только 1400 л.с. и надежностью не отличался в принципе… А штаб ВВС требовал 1500 самолетов к 1942.
Инженеры пахали над задачей, как могли – расчеты сразу показали, что при полной загрузке топливом или бомбами требуемая масса будет превышена с гарантией, надо облегчаться. В итоге у Манчестера был экипаж из 4 человек, где второй пилот одновременно еще и штурман, и стрелок носовой турели (которых поначалу оставили всего 2 штуки…). Металлическую обшивку кое-где заменили на полотняную. После начала испытаний к двум маленьким килям добавили третий, ибо путевой устойчивости зверски не хватало. Зато внедрили потайную клепку.
Первый прототип Манчестера взлетел в июле 1939, второй – весной 1940. И хотя после устранения косяков летчики дали положительный отзыв об управляемости машины, ЛТХ совершенно не годились для идущей войны. Да и добиться нормальной работы что двигателей, что единой гидросистемы на створах шасси и бомбоотсеков, закрылках и радиаторов не смогли. В итоге наклепали около 200 самолетов, воевавших до июня 1942 г. Больше половины из них погибло в бою или разбилось из-за отказов, но за это время уже пошел в серию Ланкастер – по сути тот же самый самолет, но с 4 нормальными двигателями. Он то и стал основным тяжелым бомбардировщиком ВВС Британии.
#Авиаутро
Однажды Поликарпов захотел вооружить истребитель чем-то действительно мощным. #23_февраля 1942 взлетел ИТП – истребитель тяжелый пушечный.
Идея родилась осенью 1940 – сделать пепелац, что и любой бомбардировщик свалит, и легкий танк разворотит. Темпу работ вот вообще не способствовали переезды и реорганизации, но уже в январе 1941 эксиз утвердили. Планировалось поставить один дрын на 37 мм и два по 20 мм. Осталось выбрать двигатель, и тут встал выбор между более-менее готовым М-105 (1100 л.с.) и еще сырым, но более мощным АМ-37 (1400 л.с.)... Работы облегчал тот факт, что уже были известны проблемы похожего по конструкции И-200 (МиГ-3), что ускоряло доводку ИТП.
Для экономии массы Поликарпов пытался снять броню – запретила комиссия. И М-105 она рекомендовала не использовать – мощности будет не хватать, делайте лучше с АМ-37. Аэродинамики радовались потайной клепке и автоматическим предкрылкам, весовики – дюралевой обшивке (но не фюзеляжу из выклеенного шпона), вооруженцы – большим стволам… Механиков хотели порадовать возможностью съема двигателя вместе с моторамой, летчиков – резервной (аварийной) системой выпуска шасси. Водяные радиаторы запихнули в центроплан, их регулируемые клапаны вывели на верхнюю поверхность крыла. Звучит перспективно, конечно, но лишней массы набегало почти полтонны (итого 3,5 максимальной взлетной), а надо было еще броню впихнуть. И АМ-37 у двигателистов вообще не шел…
Прототип начали строить в мае 1941. Его закончили в октябре, но нагрянула эвакуация. Лишь в феврале машина взлетела, но постоянные поломки АМ-37 (работы по которому к тому времени уже полностью прекратили) фактически сорвали испытания. Поэтому в конце 1942 поставили новый (тоже сырой, но более мощный) двигатель М-107, а 37 мм дрын заменили на 20 мм. Лишили главной фишки… Облегчение конструкции везде, где можно вынудило провести повторные статиспытания – прототип их выдержал, но летать на нем больше было нельзя. Постройка и испытания второго затянулись вплоть до смерти Поликарпова в 1944 – и вновь основной причиной был сырой двигатель. Что ж, не вина «короля истребителей», что двигателисты подвели, и что в серии уже были другие самолеты.
ВК хочет от нас прорекламировать донаты нам на пиво. А мы и не против
Читать полностью…
#Авиаутро
"Пусть летчику отрезает лицо за ошибку!" сказали американцы вот из этой фирмы] и сделали пепелац, где летчик сидит прям за винтом. Сегодня #21_февраля, и наш герой - Gee Bee Ascender из 1931. Тёзка еще [https://vk.com/wall-153050613_193055|одного всратолета...
Самолет строил 500 долларов и был собран за неделю (буквально). Он представлял собой утку с моторчиком на 26 л.с. (снятым с разбившегося самолета) прямо над головой летчика (которому лучше не высосывать башку), ПЕРЕДОВОЙ схемой шасси с носовой стойкой и фюзеляж переходящий в руль направления. 1 января 1932 он сорвался в штопор и расшибся, однако летчик чудом выжил. Разумеется, ни чертежей ни полновесных испытаний этот эксперимент любителей нарушать сухой закон после себя не оставил, но зато как выглядит!
Крупнейший университет искусственного интеллекта
Учим использовать ChatGPT в профессиональных целях, создавать нейро-сотрудников и зарабатывать на искусственном интеллекте.
✨ 8 000+ студентов со всего мира
✨ 600+ AI-проектов, созданных студентами
✨ Сборная Университета — победители крупнейших AI-хакатонов России
✨ Стажировки в крупнейших компаниях России (РЖД, Ростелеком, РУДН, Совкомбанк, Самолет и другие)
✨ Трудоустраиваем выпускников в крупнейшие компании (Яндекс, ВТБ, Сбербанк, Роскосмос и другие)
Будем рады видеть тебя в наших рядах!
Узнать больше
#реклама 16+
neural-university.ru
О рекламодателе
То, чего вы так долго ждали 👀
Без лишних предисловий: запускаем четвëртый сезон студенческого конкурса авиационного творчества. Регистрация на СКАТ 2025 открыта!
Как обычно, приглашаем участвовать всех, кто хочет разработать собственный БПЛА, познакомиться с увлечёнными авиацией людьми и побороться за денежные призы.
🔹Шаг 1: Собери команду (участвовать могут школьники, студенты, а также учащиеся техникумов и ссузов старше 14 лет)
🔹Шаг 2: Найди куратора команды (аспиранта, преподавателя или сотрудника вашей образовательной организации)
🔹Шаг 3: Подай заявку и участвуй!
Мы понимаем, что не всем комфортно соревноваться с командами не своей «весовой категории». Поэтому проводим отдельный трек для школьников. Каждый из вас, включая куратора, может участвовать только в одной команде и только в одном* треке: основном или школьном.
* Единственное исключение из этого правила — случай, когда вы хотите быть одновременно участником студенческой команды и куратором школьной. Так можно 💙
Каждой студенческой команде предстоит разработать собственный летательный аппарат по техническому заданию, предложенному оргкомитетом конкурса. А школьников ждёт экспресс-обучение базовым навыкам, которые необходимы учёным и инженерам в сфере авиастроения: лекции от экспертов отрасли, домашние задания с обратной связью, полезное и интересное практическое задание в конце.
Смотрите видео, вдохновляйтесь и подавайте заявку на участие в четвёртом сезоне:
🔹Основной трек: aeroskat.ru/account/apply/skat-2025-main-track/
🔹Школьный трек: aeroskat.ru/account/apply/skat-2025-school-track/
Заявки принимаем до 9 марта включительно. Отборочные этапы конкурса пройдут дистанционно. Лучшие команды пригласим на очный этап, который пройдёт в августе в Московской области. Победители получат ценные призы: призовой фонд для студентов — 500 000 рублей, для школьников — 250 000 рублей.
Организатор СКАТ 2025 — ПИШ РПИ МФТИ. Конкурс проводится при поддержке ФЦК МФТИ и партнёров из авиационной отрасли.
Подробнее о правилах и условиях участия: aeroskat.ru
Подписывайтесь на нашу группу ВК, чтобы не пропустить новости конкурса: vk.com/skat.official
Или на Телеграм-канал, если вам удобнее читать о нас там: t.me/aeroskat_official
Остались вопросы? Пишите нам на info@aeroskat.ru, указав в теме письма «Вопрос».
https://vk.com/video-213503866_456239154
#Авиаутро
Помните рыбу-каплю из мема "Унылое говно"? Этот пепелац чем-то на нее похож... #18_февраля 1941 полетел Grumman XP-50.
XP-50 это развитие XF5F Skyrocket (4 фото), полетевшего в апреле 40. Он был палубный и у него крыло было перед носом, а еще винты вращались в разные стороны, что гасило реактивный момент. За эту черту (и за отличный обзор) летчики-испытатели полюбили XF5F (хотя отмечали тяжеловатое управление), но комиссия решила, что два двигателя это слишком дорого, да и вообще на палубе места мало - и списали XF5F с конкурса. Единственный его прототип пролетал как испытательный до 1944, когда разбился и был списан.
Не отчаявшись, фирма Grumman решила сделать из того, что есть, нечто не палубное. Так получился XP-50 - современный тяжелый перехватчик с модной носовой стойкой шасси, батареей пулеметов и пушек, самозатягивающимися баками и броней... Ну, это было в планах, а в реальности уже в 15 полете самолет разбился - нагнетатель разрушило в воздухе, перебив и гидравлику и тросы ручного выпуска шасси, после чего летчик прыгнул. Инженеры пытались продавить дальнейшее развитие проекта, но фирма решила сконцентрироваться на будущем F7F Tigercat.
й частью своей команды) был назначен контролировать производство и модернизацию Пе-2. Ресурсов и времени на доводку опытного ДВБ-102 стало куда меньше. Летом 1942 мотор М-120 был выкинут на свалку, и на пепелац поставили М-71 – еще более мощный, но такой же не надежный. Он сломался уже на третьем полете, и на несколько месяцев самолет оказался прикован к земле. А осенью 1942 прошла волна реорганизаций ОКБ, и подавляющее большинство оставшихся инженеров и документов, связанных с ДВБ-102, были подчинены Ильюшину.
Но Мясищев продолжал бороться за свое детище – он добился начала сборки в Подмосковье второго прототипа, с новой гермокабиной и заделом под нормальный двигатель. Тем временем первый прототип продолжали испытывать. В августе 1943 он успешно перелетел по маршруту Омск-Казань-Москва... И в том же году так и не доведенный М-71 был снят с производства. ДВБ-102 продолжал летать до лета 1945, когда эти моторы закончились на складе и самолет приковался к земле. Мясищев в это время работал над еще более дальними, четырехдвигательными летаблами, да и ДВБ-102 уже устарел. После нескольких месяцев простоя он был разобран на металл (как и недостроенный второй), и по итогу подарил только опыт великому конструктору. Ну и Ильюшин позаимствовал некоторые его фичи (например, тех.разъемы на крыле) на свой Ил-28.
Миграция в облако? Это легко!
Собственная инфраструктура устарела или не справляется с нагрузками? Используйте облачные ресурсы! Эксперты Yandex Cloud помогут перейти в облако быстро, легко и безопасно.
✅ Мы полностью сопровождаем процесс.
✅ От вас — только инженер с доступом к инфраструктуре.
✅ Архитектура под ваши задачи, миграция и поддержка на каждом шагу — всё включено.
⚡Переходите в Yandex Cloud и забудьте о старом железе. А если успеете подать заявку до 28 февраля, мы покроем расходы на инженеров и тестовую инфраструктуру.
Подать заявку
#реклама 16+
yandex.cloud
О рекламодателе
Реклама на Яндексе
